Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.

С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» - это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».

Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.

В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.

В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.

Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.

Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».

Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.

С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.

Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.

Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.

После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».

Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.

В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.

Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива

Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.

Мой стаж работы машинистом метро - почти двадцать лет. Прежде я работал проводником и каждый месяц был неделю-две в отъезде. Когда женился, родилась дочь, захотелось больше времени проводить дома. Решил пойти на курсы машиниста метро. Там проверили зрение, слух, давление, пьющий-непьющий, морально устойчивый ли, не было ли приводов в милицию - у меня всё было в порядке. Хотя проверки эти были формальными, брали кого попало. Некоторые были явными бухарями, а один такой, что мы сразу поняли: парень со сдвигом. Не знаю, как он медкомиссию прошёл, но пять лет проработал, пока его не посадили за убийство.

Касательно самих курсов - практика показала, что для управления поездом достаточно десятой доли всех тех знаний, которые мы получили. К концу учёбы мы, наверное, могли бы разобрать и собрать весь состав. Знали, где что прикручивается, детали и устройство всех узлов. Лекции были пять раз в неделю, нам просто начитывали материал, как в университете.

В машинисты брали в основном ребят из пригорода. Если же киевлян, то преимущественно с Оболони - чтоб недалеко от депо жили. Женщин почему-то не брали. Помню только одну. Не брали, наверное, потому, что женщинам нужно и комнату отдельную давать, чтоб они могли поспать после ночной смены, и отдельную душевую делать. А у нас всё общее было, как в армии.

Вообще, чтобы работать машинистом, нужно быть флегматиком. А скорее даже пофигистом, не принимать всё близко к сердцу. Работа в целом монотонная, но случаются и стрессовые ситуации.

О пассажирах

Падают на рельсы достаточно часто. Когда я только устроился, случай был: солдат в самоволке, видимо, убегал от патруля. Поезд уже тронулся, и парень решил зацепиться за последний вагон. Схватился за поручни, продержался какое-то время, а потом сорвался - полетел по шпалам. Насколько помню, печально там всё закончилось.

Чаще всего пассажиры падают с платформы на «Вокзальной». Сам я никого не сбивал, один раз только зеркалом пьяного задел, но тот, слава богу, не упал под поезд. А у других ребят были случаи. Если сбил пассажира, тебе сразу дают три дня на то, чтоб прийти в себя. Некоторые берут неделю или даже месяц.

Когда человек падает на рельсы, машинист мгновенно тормозит, благо тормоза зверские. После этого он не должен ни на сантиметр сдвигать поезд, чтобы не додавить.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров - четверо, кажется, на его счету

Под платформой есть третий, контактный, рельс под напряжением в 825 вольт. Обычно, если человек упал, он оказывается между этим рельсом и вагоном, то есть попросту там застревает. Напряжение, разумеется, сразу вырубают.
Однажды я помогал вытаскивать упавшего пассажира на «Театральной». Он часа полтора мучился: зажало плотно. Тогда машинист нарушил правило: чуть отъехал, и мы вытащили мужика. После такого шока одни кричат, другие, наоборот, не могут произнести ни слова.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров - четверо, кажется, на его счету. Он отец-герой, многодетный, так что по закону его не могли уволить. Он кого-то задавит, а потом на больничный уходит на полгода - за детьми смотреть.

Ещё было время, когда появилась мода гулять по шпалам на открытых участках. Помню, еду в полночь, вижу: идёт мужик. В таком приличном чёрном костюме, но почему-то босиком. Интервал между поездами большой, и он почти успел от «Гидропарка» дойти до «Левобережной». Я остановился, затащил его в кабину. «Ну наконец-то, - говорит, - дождался. Тяжело идти». Спрашиваю, почему босиком. Объяснил, что шпалы скользкие, в обуви неудобно. Доехал я с этим «пассажиром» до станции, передал его диспетчеру, а тот - уже милиции.

Об управлении поездом

Поезд «поворачивает» сам. Вернее, то, что все называют «поворотами», - у нас это «кривые участки». Поезд проходит их не поворачивая колёса, за счёт уклона путей. Но работа у машиниста есть: открывать и закрывать двери, тормозить, ускоряться, следить за приборами.

Обычно ездим со скоростью 40–50 км/ч. Максимальная скорость поезда - 80 км/ч. Можно и больше, но рискованно, поскольку некоторым вагонам уже больше 50 лет. В Москве и Питере такого старья нет - на металлолом сдали. У нас же вагоны, которые ещё в 1990-м списывать собирались, до сих пор ездят.

Среднее нормальное расстояние между поездами - метров 600-800. Когда какой-нибудь состав выбивается из графика, задерживается на станции, следующий за ним вынужден останавливаться в тоннеле и ждать. В таких случаях пассажирам кажется, что поезд остановился между станциями, но на самом деле я вижу хвост впереди идущего поезда, между нами от силы метров 150. Так происходит, потому что, например, на той же «Вокзальной» толпа долго не может втиснуться в вагон, и поезд стоит на 10-20 секунд дольше, чем положено. Когда расстояние между составами сокращается, в поезде, который идёт следом, срабатывает автоматика и он сам тормозит.

Кроме этого, специальный прибор каждые 50 метров показывает, с какой максимальной скоростью я могу ехать (она зависит от того, как далеко находится впереди идущий состав). Бывает, едешь 80 км/ч, а прибор вдруг показывает, что допустимый максимум - 40. Если не успеваешь сам плавно притормозить, поезд автоматически сбрасывает скорость. Именно в такие моменты состав дёргается и кажется, что все пассажиры должны по инерции влететь в первый вагон.

О графике работы и окладе

С 06:15 до 07:00 - утренний пик, в это время на работу выходят почти все машинисты. Минут за 10 проходим медкомиссию и выезжаем. Обеденный перерыв - полчаса. Если приспичило в туалет, то нужно терпеть до депо. В неделю один выходной день, выходит всего четыре выходных в месяц. Так мало из-за того, что у нас шестичасовой рабочий день. Бывают, правда, и жирные выходные: в пятницу утром закончил работать, а вышел аж в 6 вечера в воскресенье.

Зимой вообще неделями солнца не видишь. Когда смена утренняя, а живёшь в пригороде, как я, на работу добираешься на электричке. Те, кто закончили ночную смену, а следующая на утро, ночуют в депо на «Дарнице» или «Академгородке». Там метрополитен снимает для работников квартиры в хрущёвке, где можно переночевать.

Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые машинисты в дороге газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают

Зарплата со всеми надбавками и премиями - до 5 000 тысяч гривен. Если выбиваешься из графика больше чем на 10 секунд, могут оштрафовать (вычитают из премии). А держаться расписания бывает сложно. Народ долго заходит - поезд задержался на станции. И уже мало того, что опаздываешь, так ещё должен со следующей станции забрать чуть больше людей.

Зато под вечер, когда интервал между поездами около 10 минут, как только не коротаешь время. Я и отжимался от пола, и приседал, чтоб не свихнуться от скуки. Прямо в кабине, конечно. Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают.

О тайных тоннелях и кошельках на рельсах

Когда ещё не было станции «Театральная», поезд шёл от «Университета» сразу на «Крещатик». Позже для «Театральной» построили параллельный тоннель, но старый оставили. В него начали свозить мусор со всей линии. В 1995-м мусор загорелся - дым и вонь стояли на всей ветке.

Ещё есть тоннели от «Арсенальной» в сторону «Днепра» - там
целый комплекс на случай войны. Никто не признаётся, что там конкретно. Я пару раз мельком видел огромные металлические ворота. Там ещё стоит небольшой поезд - игрушечный, как мы его называем. Говорят, что он на дизеле работает, а не на электричестве.

Свет в тоннелях горит, так что я вижу, когда там кто-то ходит. Во время езды кучу народу встречаю, электриков в основном. Они пути не пересекают, ходят по специальной дорожке, справа вдоль колеи.

А когда на «Вокзальную» въезжаешь, прекрасная картина открывается: слева в ряд лежат портмоне на любой вкус! Карманники ж как работают: вытащил кошелёк, деньги достал, а на остановке его в щель между поездом и платформой бросил.

О человеческом факторе

На всех станциях красной ветки двери открываются с левой стороны, и только на «Днепре» - с правой. Не раз случалось, что пассажиры, несмотря на предупреждающую надпись на дверях, прислонялись и выпадали на платформу. Был случай, когда и сам ошибся - открыл левые двери на «Днепре». К счастью, никто не выпал.

У машинистов есть правило: из кабины на промежуточных станциях выходить нельзя. А один выскочил из кабины на «Берестейской»: бабка с тележкой не могла в вагон втиснуться, так он её втолкнул, двери захлопнулись и поезд поехал. Всё обошлось, поезд доехал до «Святошино», сработала автоматика, состав остановился. Пассажиры, думаю, даже ничего и не заметили. Но машиниста уволили, хотя стаж у него был около 30 лет.

О приборах

Всё так устроено, что одновременно открыть и левые, и правые двери невозможно. Также нельзя открыть двери в одном вагоне - только во всех сразу. На новых поездах ездить сложнее. Они резче тормозят, а это плохо - колёса становятся «квадратными» и буксуют. Мы новые поезда называем тракторами - у них рычаги, которые приводят в движение поезд, устроены, как у трактора.

Был случай, когда машинист уже заехал в депо, непонятно как переключил движение на задний ход и поехал со скоростью 80 км/ч! Благо быстро затормозил. После этого случая сделали специальную кнопку, чтобы решение поехать назад было более осмысленным.

Ещё есть рация. Когда говоришь с диспетчером, тебя слышат все машинисты на ветке. С диспетчером надо говорить, если кто-то упал, если опаздываешь и ещё в некоторых случаях. Но лучше, когда тебе с ним вообще не приходится разговаривать.

Для объявлений по громкой связи тоже есть кнопка. Когда я только начинал работать, была только запись объявления станций. Всё остальное приходилось орать в микрофон. Бывало и матом кричали. Но, что характерно, никто из пассажиров не жаловался.

Теория движения поезда является составной частью прикладной науки о тяге поездов, изучающей вопросы движения поездов и работы локомотивов. Для более ясного понимания процесса работы электровоза необходимо знать основные положения этой теории. Прежде всего рассмотрим основные силы, действующие на поезд при движении,- это сила тяги F сопротивление движению W тормозная сила В. Машинист может изменять силу тяги и тормозную силу; силой сопротивления движению управлять нельзя.

Как же образуются эти силы, от чего они зависят? Мы уже говорили, что каждая движущая колесная пара электровоза имеет отдельный тяговый двигатель, который связан с ней зубчатым редуктором (рис. 3, а). Малое зубчатое колесо редуктора (шестерня) насажено на вал тягового двигателя, а большое - на ось колесной пары. Отношение числа зубьев большого колеса к числу зубьев малого называют передаточным отношением. Если пустить в ход тяговый двигатель, то на его валу создается вращающий момент. Частота вращения колесной пары будет в 1 раз меньше частоты вращения вала двигателя, зато вращающий момент соответственно в 1 раз больше (если не учитывать коэффициента полезного действия зубчатой передачи).

Рассмотрим условия, необходимые для того, чтобы электровоз начал двигаться.

Если бы колеса электровоза не касались рельсов, то после пуска тяговых двигателей они бы просто вращались, оставаясь на одном и том же месте. Однако из-за того, что колеса локомотива соприкасаются с рельсами при передаче на оси колесных пар вращающих моментов М, между поверхностями колес и рельсами появляется сила сцепления.

Попутно отметим, что первоначально при создании первых локомотивов - паровозов вообще сомневались в возможности движения их по «гладкому» рельсовому пути. Поэтому было предложено создать зубчатое зацепление между колесами паровоза и рельсами (паровоз Бленкинсона). Был также построен локомотив (паровоз Брунтона), который передвигался по рельсам с помощью специальных устройств, поочередно отталкивающихся от пути. К счастью, эти сомнения не оправдались.

Момент M (см. рис. 3), приложенный к колесу, образует пару сил с плечом R. Сила FK направлена против движения. Она стремится переместить опорную точку колеса относительно рельса в сторону, противоположную направлению движения. Этому препятствует возникающая под действием нажатия колеса на рельс в опорной точке сила реакции рельса, так называемая сила сцепления Fcu Согласно третьему закону Ньютона она равна и противоположна силе FK. Эта сила и заставляет колесо, а следовательно, и электровоз перемещаться по рельсу.

В месте соприкосновения колеса с рельсом имеются две точки, одна из которых принадлежит бандажу Аб, а другая - рельсу Ар. У электровоза, стоящего неподвижно, эти точки сливаются в одну. Если в процессе передачи колесу вращающего момента точка Аб сместится относительно точки Лр, то в следующее мгновение с точкой Лр начнут поочередно соприкасаться точки бандажа. При этом локомотив не приходит в движение, а если он уже двигался, то скорость его резко уменьшается, колесо теряет упор и начинает проскальзывать относительно рельса - боксовать.

В случае когда точки Ар и Аб не имеют относительного смещения, в каждый последующий момент времени они выходят из контакта, но одновременно непрерывно вступают в контакт следующие точки: Бб с Бр, Вб с Вр и т. д.

Точка контакта колеса и рельса представляет собой мгновенный центр вращения. Очевидно, что скорость, с которой перемещается вдоль рельсов мгновенный центр вращения, равна скорости поступательного движения локомотива.

Для осуществления движения электровоза необходимо, чтобы сила сцепления в точке касания колеса и рельса feu, равная, но противоположная по направлению силе FK, не превышала некоторого предельного значения. До тех пор, пока оиа его не достигла, сила FC создает реактивный момент FCVLR, который по условию равномерного движения должен равняться вращающему моменту.

Сумма сил сцепления в точках касания всех колес электровоза определяет общую силу, называемую касательной еилой тяги FK. Нетрудно представить, что имеется некоторая максимальная сила тяги, ограничиваемая силами сцепления, при которой еще не происходит боксование.

Возникновение силы сцепления несколько упрощенно можно объяснить следующим образом. На кажущихся гладкими поверхностях рельсов и колес имеются неровности. Так как площадь соприкосновения (контактная поверхность) колеса и рельса очень мала, а нагрузка от колес на рельсы значительна, то в месте контакта возникают большие давления. Неровности колеса вдавливаются в неровности на поверхности рельсов, в результате чего происходит сцепление колеса с рельсом.

Установлено, что сила сцепления прямо пропорциональна силе нажатия - нагрузке от всех движущихся колес на рельсы. Эту нагрузку называют сцепным весом локомотива.

Для подсчета наибольшей силы тяги, которую может развить локомотив, не превышая силы сцепления, кроме сцепного веса, необходимо еще знать коэффициент сцепления. Умножив сцепной вес локомотива на этот коэффициент, определяют силу тяги.

Проблеме максимального использования силы сцепления колес с рельсами посвящены работы многих ученых и практиков. Окончательно она не решена до сих пор.

Чем же определяется значение коэффициента сцепления? Прежде всего он зависит от материала и состояния соприкасающихся поверхностей, формы бандажей и рельсов. С повышением твердости бандажей колесных пар и рельсов коэффициент сцепления увеличивается. При мокрой и загрязненной поверхности рельсов коэффициент сцепления ниже, чем при сухой и чистой. Влияние состояния поверхности рельсов на коэффициент сцепления можно проиллюстрировать следующим примером. В газете «Труд» от 13 декабря 1973 г. в заметке «Улитки против паровоза» сообщалось о том, что один из поездов в Италии был вынужден остановиться на несколько часов. Причиной задержки оказалось огромное количество улиток, переползающих через железнодорожное полотно. Машинист пытался провести поезд через эту движущуюся массу, но безуспешно: колеса боксовали и он не мог сдвинуться с места. Лишь после того, как поток улиток поредел, поезд смог тронуться.

Коэффициент сцепления зависит также он конструкции электровоза - устройства рессорного подвешивания, схемы включения тяговых двигателей, их расположения, рода тока, состояния пути (чем больше деформируются рельсы или проседает балластный слой, тем ниже реализуемый коэффициент сцепления) и других причин. Как влияют эти причины на реализацию силы тяги, будет рассказано далее в соответствующих параграфах книги. Коэффициент сцепления зависит также от скорости движения поезда: в момент трогания состава он больше, с возрастанием скорости реализуемый коэффициент сцепления сначала несколько увеличивается, затем падает. Как известно, значение его изменяется в широких пределах - от 0,06 до 0,5. Вследствие того что коэффициент сцепления зависит от многих причин, для определения максимальной силы тяги, которую может развивать электровоз без боксования, пользуются расчетным коэффициентом сцепления. Он представляет собой отношение наибольшей силы тяги, надежно реализуемой в условиях эксплуатации, к сцепному весу локомотива. Расчетный коэффициент сцепления определяют по эмпирическим формулам, зависящим от скорости; они получены на основании многочисленных исследований и опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов.

При трогании с места, т. е. когда скорость равна нулю, коэффициент у электровозов постоянного тока и двойного питания составляет 0,34 (0,33 для электровозов серии ВЛ8) и 0,36 для электровозов переменного тока. Так, для электровоза двойного питания В Л 82м, сцепной вес которого Р= 1960 кН (200 тс), касательная сила тяги Fк с учетом расчетного коэффициента.

Если поверхность рельсов загрязнена и коэффициент сцепления понизился, допустим, до 0,2, то сила тяги Рк составит 392 кН (40 тс). При подаче песка этот коэффициент может возрасти до прежнего значения и даже превысить его. Особенно эффективно применение песка при малых скоростях движения: до скорости 10 км/ч на мокрых рельсах коэффициент сцепления увеличивается на 70-75%. Эффект от применения песка снижается с ростом скорости.

Очень важно обеспечить при трогании и движении наибольший коэффициент сцепления: чем он выше, тем большую силу тяги может реализовать электровоз, тем большей массы состав можно будет вести.

Сопротивление движению поезда W возникает вследствие трения колес о рельсы, трения в буксах, деформации пути, сопротивления воздушной среды, сопротивления, обусловленного спусками и подъемами, кривыми участками колеи и т. п. Равнодействующая всех сил сопротивления обычно направлена против движения и лишь на очень крутых спусках совпадает с направлением движения.

Сопротивление движению разделяют на основное и дополнительное. Основное сопротивление действует постоянно и возникает, как только поезд начинает двигаться; дополнительное обусловлено уклонами пути, кривыми, температурой наружного воздуха, сильным ветром, троганием с места.

Вычислить отдельные составляющие основного сопротивления движению поезда очень сложно. Обычно его подсчитывают для вагонов каждого типа и локомотивов разных серий по эмпирическим формулам, полученным на основании результатов многих исследований и испытаний в различных условиях. Основное сопротивление возрастает по мере увеличения скорости. При больших скоростях в нем преобладает сопротивление воздушной среды.
Учитывая основное сопротивление движению локомотива, кроме касательной силы тяги электровоза, вводят понятие силы тяги на автосцепке Fa (рис. 4).

В процессе ведения поезда для уменьшения скорости, остановки или для поддержания его постоянной скорости на спусках применяют тормоза, создающие тормозную силу В. Тормозная сила образуется вследствие трения тормозных колодок о бандажи колес (механическоеторможение) или при работе тяговых двигателей в качестве генераторов. В результате прижатия тормозной колодки к бандажу силой К (см. рис. 3, б) на нем возникает сила трения.

трения. Благодаря этому образуется сила сцепления В на бандаже в точке его соприкосновения с рельсом, равная силе Т. Сила В является тормозной: она препятствует движению поезда.

Максимальное значение тормозной силы определяется теми же условиями, что и силы тяги Чтобы избежать юза (скольжение без вращения колес по рельсам) при торможении, должно быть выполнено условие трения тормозных колодок о бандаж зависит от скорости движения, удельного нажатия колодок на колесо и их материала. Этот коэффициент с повышением скорости и удельного нажатия уменьшается вследствие повышения температуры трущихся поверхностей. Поэтому применяют двустороннее нажатие на колеса при торможении.

В зависимости от приложенных к поезду сил различают три режима движения поезда: тяга (движение под током), выбег (без тока), торможение.

В момент трогания и в период дальнейшего движения под током на поезд действуют сила тяги Fк и сопротивление движению поезда К. Характер изменения скорости в зависимости от времени на участке кривой ОА (рис. 5) определяется разностью сил. Чем больше эта разность, тем больше ускорение поезда. Сопротивление движению, как уже было отмечено,- величина переменная, зависящая от скорости. С увеличением скорости оно возрастает. Поэтому если сила тяги неизменна, ускоряющая сила тяги будет уменьшаться. После некоторой точки О сила тяги уменьшается. Затем наступает такой момент, когда Fк и поезд под током двигается с постоянной скоростью (участок кривой АБ).

Далее машинист может отключить двигатели и продолжить движение на выбеге (участок БВ) за счет кинетической энергии поезда. При этом на поезд действует только сила сопротивления движению снижающая его скорость, если поезд не движется по крутому спуску. При включении машинистом тормозов (от точки В до точки Г) на поезд действуют две силы - сопротивление движению и тормозная сила В. Скорость поезда снижается. Сумма сил В и представляет собой замедляющую силу. Возможен и такой случай движения, когда поезд движется по крутому спуску и машинист использует тормозную силу для поддержания постоянной допустимой скорости.

Поезд - это вид транспорта, которым чаще всего пользуются жители СНГ, если им нужно выехать за пределы своего населенного пункта. При этом мало кто знает, что до появления железных дорог словом «поезд» называли другой вид транспорта. Давайте узнаем, какой именно, а также немного познакомимся с историей поездов, их видами.

Поезд - это…

Сегодня этим словом называют железнодорожный состав из нескольких вагонов, прикрепленных к локомотиву, приводящему весь поезд в движение. Как правило, у поездов есть «голова» (начало) и «хвост» (конец), с обеих сторон которых прикреплено по локомотиву. В зависимости от того, какой из локомотивов сейчас тянет вагоны, расположение "головы" и "хвоста" поезда может меняться.

Кстати, не всем известно, но даже сам локомотив без прицепленных к нему вагонов тоже относится к понятию «поезд».

В странах СНГ поезда номеруются, чтобы не возникало путаницы. Вагоны также получают номера, при этом они неизменны даже в случае смены "головы" поезда.

Что называли «поездом» в прошлом

На Руси слово «поезд» появилось гораздо раньше, чем человечество вообще придумало железнодорожный транспорт. В старину так назывался обоз, состоящий из вереницы следующих друг за другом повозок (зимой - саней). Такие поезда использовались для перевозки провизии и оружия военными, а также торговцами, дабы доставлять свои товары из одного места в другое.

С появлением железных дорог привычное народу Российской империи слово стали использовать в качестве названия как для самого паровоза, так и для него в сочетании с вагонами. Кстати, сами вагоны изначально продолжали называть экипажами.

Интересно, что в подобном значении термин «поезд» сегодня употребляется лишь во время свадебных гуляний. Так называют торжественную процессию жениха, следующую в дом невесты, чтобы забрать ее в церковь или ЗАГС.

Происхождение термина

Существительное «поезд» - это исконно русское слово, которое было образовано от существительного «поездка», а до этого - от глагола «ездить» (перемещаться с помощью транспортного средства).

Сам же глагол существовал еще в праславянском языке. По этой причине он сохранился в современном украинском («їздити»), белорусском («ездзіць») , болгарском («яздя»), чешском (jezdit ), польском (jeździć ) и других славянских языках.

Первая железная дорога в Российской империи

В Европе впервые был запущен первый в сентябре 1830 г. Практичные европейцы довольно скоро осознали, как удобен и практичен, а главное, дешев новый вид транспорта, и вскоре территория самых передовых стран покрылась сеткой из железных дорог.

Через несколько лет после того, как был запущен первый поезд, это заинтересовало и жителей Российской империи, и начались работы над созданием собственного локомотива.

Уже в 1836 году была первая попытка пустить поезд по железной дороге, правда, тогда вместо паровоза вагоны тянула за собой запряженная череда лошадей. После успешных испытаний в 1837 г. был учрежден поезд Санкт-Петербург - Царское Село, который курсировал по специально построенной для него железной дороге. Примечательно, что паровоз для движения этого поезда использовали лишь по выходным, а в будни вместо него вагонный состав по старинке тянули по рельсам запряженные лошади.

Стоит отметить, что успешная демонстрация первой железной дороги и ее возможностей способствовала развитию этой инфраструктуры во всей империи, и к началу нового столетия в России была целая сеть железных дорог.

Какие бывают виды поездов в СНГ

Классификация поездов производится по различным признакам. Чтобы понять, какой поезд к какому виду относится, нужно четко знать его скорость, длину, массу, дальность следования и тип груза.

• По скорости поезда бывают: скорыми (более 50 км/час), скоростными (140 км/час), высокоскоростными (200-250 км/час) и ускоренными (точной скорости нет, но он движется быстрее скорого и скоростного, не перевозит пассажиров).
• По длине - обычные без названия, длинносоставные, повышенной длины и соединенные из нескольких поездов.
• По массе - сверхтяжелые и повышенной массы (более 6000 тонн).
• По дальности - пригородными, дальними (более 150 км), прямыми (следуют по более чем двум дорогам), местными (в пределах одной дороги следуют менее чем на 700 км), сквозными, участковыми (едут от одной станции до другой), сборными (доставляют вагоны на разные станции).
• По типу груза поезда бывают пассажирскими, грузовыми (товарными), грузопассажирскими, грузобагажными, почтово-багажными и воинскими.
• По регулярности: летние, разовые, круглогодичные.

Термины «поезд», «вокзал»: какая между ними связь?

Рассматривая тему о поездах, нельзя не вспомнить о таком понятии, как «вокзал». Хотя вокзалы бывают автобусные, речные, морские, авиационные (аэропорты), чаще всего в умах граждан это понятие прочно связано с железной дорогой. Дело в том, что путешествие на поездах и по сей день остается самым дешевым и доступным для жителей практически любой страны, где есть железная дорога.

Вокзалом называется комплекс из одного или нескольких строений, построенных для обслуживания пассажиров и сортировки багажа. Они размещены в особо важных пунктах следования транспорта (в случае с железной дорогой - в наиболее крупных населенных пунктах).

По традиции на вокзалах можно не только сесть или сойти с любого транспорта, но и узнать расписание поездов, купить билет в кассах, оставить багаж в камере хранения, сходить в туалет или подкрепиться в местном кафе. Также многие вокзалы оборудованы залами ожиданий, комнатами отдыха (или отелями), где каждый пассажир может подождать свой поезд или отдохнуть и привести себя в порядок.

Довольно таки часто езжу на поездах дальнего следования и не очень, с каждым разом стараюсь подмечать для себя что-то полезное, нужное, удобное, а тут под руку попался такой прекрасный пост, дополнив своими комментариями, решил сделать выборку полезных советов и секретов о том, как проще/удобнее ездить в поездах. Пользуйтесь!-)

1. Прерванный маршрут. Любое лицо может сойти с поезда на станции, пробыть там какое-то время, и поехать по тому-же билету дальш, но уже на другом поезде.
Остановка в пути реально возможна срок до 10 суток, однократно в любом городе по пути следования какой понравился. Просто в течение 4 часов по прибытии нужно подойти к администратору вокзала и сделать специальную отметку в билете, при следовании дальше "прокомпостировать" билет, возможно придется доплатить денег, но не много. Есть категории пассажиров, которые таких остановок могут делать больше одной, инвалиды и сопровождающие их лица и ветераны и еще несколько категорий льготников.

2. Места боковые, возле туалета. В плацкартном вагоне, всем знаменитые «боковые, возле туалета» это места 37, 38.
Если дверью хлопают и прохода нету!
Значит боковушечка возле туалета.
Это место проклято, передайте всем.
Не берите в кассах место тридцать семь!

3. Розетки. Розетки в плацкарте располагаются возле кипятильника, напротив туалета с не рабочей стороны, во втором и восьмом купе плацкартного вагона (39-40 и 51-52). В купе между 3 и 4 купе и между 7 и 8 купе в коридоре. Если они не работают - просто попросите проводника их включить.

4. Купить место в двухместном купе . Стандартно вагон 54 места, но после введения обязательного обеспечения пассажиров бельем плацкарт стал на два места меньше. 53,54 места отданы проводникам. в купейных вагонах у проводников забрали купе на 2 места и присвоили им номера 37-38, а первое купе с местами 1-4 изъяли из оборота. Эта схема работает только на поездах следованием более 36 часов, и только на РЖД. Покупая билет в купейный вагон старайтесь купить места 37-38, будете ехать почти как в СВ.

5. Холодильник. В каждом вагоне есть два "зимних холодильника", каждый из них объемом по 150 литров, (раньше там держали аварийный запас топлива для титана и системы отопления, потом с повсеместным введением электроотопления место осталось пустым, а инструкции остались, так что вот получился внезапный ништяк от новых электрических технологий),так что все благоухающие продукты можно просить проводников убирать туда, не забыв про вознаграждение.

6. Резерв билетов в кассе. В каждом поезде есть так называемые «зарезервированные места», они называются «Персональный резерв НП» , два места в купейных вагонах и три в плацкарте. Обычно они не поступают в открытую продажу, а выдаются тем, кто едет в командировки от гос. структур или на похороны.

7. Багаж. Конечно же никто не придирается к тем самым 80 процентам людей, которые нарушают правила провоза багажа, которые гласят: что ручная кладь и багаж суммарно могут составлять 36 килограмм (в СВ 50 кг) по весу и 180 см. по сумме периметра (длина + высота + ширина). В поездах дальнего следования в счет установленной нормы провоза ручной клади пассажир может провозить детские коляски, байдарки, велосипеды без мотора в разобранном и упакованном виде.

8. Начальник поезда. НП - Царь и Бог в поезде, пока поезд в пути он не подчиняется никому (даже Якунину), а вот ему подчиняются все без исключения - и проводники и электромеханики. Найти начальника поезда можно так: это ближайший к вагону ресторану купейный вагон. НП либо в служебном помещении НП, либо в первом купе (купе НП), либо передвигается по поезду. Но даже если он шарахается по поезду, найти его просто, в поезде одна дорога, ищите человека с двумя (на фирменных поездах тремя) звездами на погонах. Одна звезда — тоже начальник, но только называется ПЭМ (поездной электромеханик) в ночное время замещает НП. Если же снаружи идентифицировать вагон, в котором едет НП - по антенне, выполненной в виде длинного провода, протянутого над крышей вагона.

9. Электронная регистрация. Если пройдена электронная регистрация, то билет можно распечатать не позже чем за час до отправления поезда. Потом списки попадают к проводникам и билет распечатать уже нельзя. Очевидно, это сделано, чтобы исключить возможность сдать билет, но поехать по списку у проводника. Соответственно работает и наоборот — зарегистрироваться онлайн можно не позже чем за час до отправления, иначе купленный в интернете билет нужно обязательно распечатать в терминале или в кассе.

10. Ключ. Ключ-трехграник, им можно открывать и закрывать межвагонные двери и туалет, а так же окна. Но будьте осторожны, если поймают - могут снять с поезда. Ключ такой можно либо приобрести в «Экспедиции», либо взять у лифтовиков.

11. Душ. В потолке туалета есть душ, закрытый на тот же самый трехгранный ключ. Летом вполне можно помыться, так как баки на верху и вода хорошо нагревается.

12. Музыка в вагонах. Она зависит от личных предпочтений НП, так что не угадаешь, можно и на Кадышеву попасть с Михайловым, а можно и на Beatles с Queen.

13. Окна. Старайтесь не покупать билеты в места с номерами 9-12 49-50, 21-24 43-44, там глухие окна.

14. Постель. Если вы не оплачиваете постель, то и матрасом с подушкой Вам пользоваться нельзя. Вы не обязаны собирать и сдавать постель (если конечно это не ваш жест доброй воли помощи проводнику) В обязанностях проводника указано: убирать постельные принадлежности после высадки пассажиров; в исключительных случаях с согласия пассажиров разрешается убирать постельные принадлежности не ранее чем за 30 мин до прибытия на железнодорожную станцию высадки пассажиров.

15. Если нет билетов. Если берете билет на проходящий поезд, например из города "А" в город "B", но билетов нет, то берите на ближайшую следующую станцию "C", и «О"чудо! билеты есть!», связано это с резервом под населенные пункты, просто выходите раньше и все.

16. РЖД - «Радуйся, Живой Доехал» - именно так шутят по поводу аббревиатуры сами железнодорожники и проводники.
Помните про эти советы и пусть поездки на поезде приносят вам только удовольствие!-)

p.s. добавляйте кому есть еще что сказать-)