Tyto dohody obsahují vzájemnou povinnost smluvních stran uznávat přepravní doklady vydané jednou smluvní stranou pro přepravu po liniích druhé smluvní strany a způsob platby za takovou přepravu. Smlouvy obsahují definice základních pojmů nezbytných pro jejich správné pochopení a aplikaci a postup při oznamování případných reklamací v souvislosti s přepravou prováděnou v souladu s těmito smlouvami. Každá strana je odpovědná za nároky vyplývající z přepravy na jejích linkách, a pokud není možné určit, na čích linkách došlo k poruše během přepravy, je odpovědnost rozdělena mezi strany úměrně částkám příjmu obdrženým za odpovídající část dopravu na jejich linkách.

Za služby poskytované stranami; vzájemně za vydávání přepravních dokladů a následně za přitahování nákladů na lince partnera je poskytována platba provizí. Velikost provize určuje IATA jako sazbu odměny za poskytování příslušných služeb (od 3 % do 9 %). Zúčtování mezi leteckými společnostmi se provádí po odečtení stanovených provizí po předložení přepravních dokladů (odpovídajících letových kuponů) stranou, která přepravu provedla, straně, která tyto doklady vydala.

Měna vypořádání, možné použití směnných kurzů a další otázky vypořádání jsou stanoveny v každé dohodě v návaznosti na podmínky vypořádání platné mezi Ruskou federací a příslušnými zeměmi.

Smlouva o sdílení kódu

Vlajková dohoda nebo dohoda o sdílení kódu je jednou z nejmodernějších forem obchodní spolupráce, která se v posledních letech rozšířila. Uzavřením dohody o sdílení kódů leteckých společností si partneři navzájem poskytují místa pro cestující na letech každého partnera.

dohoda"kód sdílení» poskytuje partnerům následující výhody:

schopnost proniknout na partnerský trh;

zvýšení úrovně služeb jednoho partnera na úroveň jiného partnera, který má na trhu vyšší renomé;

zvýšení „obrazu“ obou partnerů, když „obraz“ jednoho z nich překrývá druhého;

marketingové výhody;

výhody pro cestující a klienty, kteří preferují zajištění přepravy pomocí jediného dokladu kamkoli na světě, čímž dosáhnou globalizace přepravy.

Spolupráce v rámci code sharing má značné výhody nejen pro letecké společnosti, ale i pro cestující a cargo klienty.

Ve světové praxi existuje několik druhů „sdílení kódu“; podívejme se na tři nejčastější z nich:

Poskytování bloku sedadel;

Přístup k rezervaci míst na partnerských letech;

Transfer cestujících na návazných letech.

První typ je „kód sdílení» zajištění bloku sedadel

S tímto typem smlouvy poskytuje AC „A“ AC „B“ určitý počet sedadel (blok sedadel) na svých letech. Letecká společnost "B" samostatně prodává cestujícím letenky letecké společnosti "A" v počtu přidělených míst. AK "A" se nazývá letový operátor. Ta hradí veškeré výdaje spojené s letem. AK „B“, tzv. marketingový partner, platí partnerovi za celý blok míst bez ohledu na to, zda jsou všechna místa v bloku prodána či nikoli. V tomto případě partneři uplatňují vzájemně související tarify, které jsou stanoveny pro každou sezónu a jsou uvedeny v přílohách smlouvy o sdílení kódů.

Druhým typem je přístup k rezervaci míst na partnerských letech

V této dohodě si partneři navzájem poskytují přístup k rezervaci míst na bázi „volného prodeje“. Partneři určují počet míst na každém ze svých letů a termíny uzávěrky letů k prodeji, po kterých není volný prodej povolen. Lety jsou provozovány pod dvojím kódem, např. SU – 315/DL – 31 na trase Moskva – New York a zpět pod kódem DL – 30/SU – 316. Partneři si měsíčně fakturují přepravu v souladu s dohodnutými tarify s přiložením letových kuponů na letenky, potvrzení o zaplacení zavazadel apod. Smlouvy o sdílení kódů stanoví podmínky pro rozdělení příjmů obou partnerů z přepravy na příslušných leteckých společnostech. Rozdělení příjmů, jakož i další podmínky jsou obvykle uvedeny v dodatcích ke smlouvě.

Třetím typem je přestup cestujících na navazujících letech

Podle této smlouvy AK 1 provozuje lety mezi body „A“ a „B“. AK 2 letí z bodu „B“ do bodu „C“. Lety spojují v bodě „B“. AK 2 přijímá cestující AK 2 cestující z bodu „A“ do bodu „C“. Cestujícímu je poskytnuta stejná služba jako v letadle prvního partnera, změnu dopravce si nemusí ani všimnout, jako by šlo o běžný přestup. Zároveň nemusí vystavovat letenku a znovu se registrovat na přestupním místě. Hlavní podmínkou takové aliance je stejný standard služeb a koordinace letových řádů, aby byla zajištěna minimální letová spojení.

Při uzavírání smluv o sdílení kódu provádějí partneři nejprve vzájemný audit. Hlavním účelem těchto auditů je zajistit jednotnost v osobní dopravě. Cestující přestupující z letu jednoho partnera na let jiného partnera by neměli zaznamenat žádný rozdíl ve službě.

V jakémkoliv typu sdílení kódu partneři zajišťují společné marketingové programy, přímé odbavení cestujících na lety obou partnerů, společnou účast ve Frequent Flyers programech, koordinaci letových řádů a další podmínky spolupráce.

Nedostatky

Musíme však vzít v úvahu, že zájmy letecké společnosti jako prodejce služeb jsou vždy v rozporu se zájmy cestujícího jako kupujícího. V případě, kdy má na mezinárodní trase v souladu s mezivládní dohodou o leteckých službách pouze jeden určený dopravce na každé straně obchodní práva na přepravu, nevyhnutelně vyvstává otázka, do jaké míry si tyto letecké společnosti navzájem konkurují a do jaké míry do jaké míry spolupracují v rámci code-share. dohod (mimochodem, často dochází k situacím, kdy jsou tyto aerolinky zároveň členy jedné globální letecké aliance; v našem příkladu, který není zdaleka jediný, jsou členy Aeroflot a Air France aliance SkyTeam a mají výhradní komerční práva na trase Moskva–Paříž).

V Evropě už podobné situace přitáhly pozornost antimonopolních úřadů. V únoru Evropská komise z vlastní iniciativy zahájila antimonopolní vyšetřování dvou dohod o sdílení kódů: jedné mezi Lufthansou a Turkish Airlines, druhé mezi Brussels Airlines a TAP Portugal.

Komise má v úmyslu zjistit, jak jsou právní dohody o společném označování linek na paralelních letech mezi uzlovými letišti těchto leteckých dopravců, protože teoreticky nelze vyloučit, že v důsledku dohody bude mezi nimi narušena hospodářská soutěž. Výsledky těchto šetření budou mít velký dopad jak na rozvoj obchodní interakce mezi leteckými společnostmi v Evropě, tak na jejich spolupráci s ruskými leteckými dopravci.

Moderní systém mezinárodní letecké dopravy je schopen dopravit cestující nebo náklad téměř do jakéhokoli města na světě, které má letiště. To však neznamená, že existují přímé letecké linky mezi jakýmikoli dvojicemi měst na světě, což je prakticky nemožné a není to nutné, protože k dosažení požadovaného cíle se používají složené trasy tvořené lety včetně různých leteckých společností.

Část trasy mezi dvěma sousedními body se nazývá úsek. V nejjednodušším případě je zpáteční let dvouramennou trasou. Počet úseků na trase turistického zájezdu může dosáhnout 10 i více.

Obě výše diskutované mezilinkové dohody - dvoustranné i mnohostranné - vytvářejí možnosti pro letecké společnosti provádět společnou přepravu, neboť tyto smlouvy nejčastěji uzavírají letecké společnosti, které mají zájem o průběžný prodej přepravy na navazujících letech, což jim umožňuje zvýšit jejich příjmy, rozšiřuje trh letecké dopravy a poskytuje přístup na nové trhy.

Spolupráce mezi leteckými společnostmi na základě dohod Interline umožňuje cestujícím, kteří během své cesty provedou několik přestupů a jsou obsluhováni partnerskými leteckými společnostmi na různých částech trasy, vyhnout se mnoha byrokratickým postupům a technickým nepříjemnostem. Například jízdenky během přestupní cesty s několika přestupy jsou vydávány na jednom formuláři a zavazadla, která byla jednou zkontrolována při odjezdu, lze na konci cesty přijmout bez opětovné registrace na mezilehlých místech.

Vzhledem k tomu, že předmětem mezilinkových smluv mezi leteckými společnostmi je uznávání přepravních dokladů jednoho dopravce druhým (letenka, MCO apod.), má každá smluvní strana právo zajistit si přepravu na vlastních formulářích na pravidelných vnitrostátních a/nebo mezinárodní linky interline partnera a/nebo pro transferovou přepravu. Prodej letecké přepravy na základě mezilinkových dohod lze provádět i na neutrálních přepravních dokladech BSP, ARC a TCH.

Moderní rezervační systémy umožňují vydávat letenky cestujícím pro přepravu na složitých víceprávních trasách na jeden nebo více souvisejících přepravních dokladů. Jízdné se přitom nepočítá obvyklým způsobem: nerovná se součtu místního jízdného – to by bylo pro cestujícího příliš drahé, zvláště pokud nehodlá zastavovat v mezilehlých bodech. Metodika vyvinutá IATA pro výpočet nákladů na takovou leteckou přepravu zohledňuje mnoho faktorů - typ trasy, poměr vzdáleností mezi mezilehlými body, země prodeje a původu přepravy, třídu služby, přítomnost nebo nepřítomnost cestujícího. zastávky („mezipřistání“/„přestup“), pozemní doprava a další. V tomto případě jsou místní tarify (tarif) dostupné v tarifních adresářích nebo rezervačních systémech použity pouze jako „suroviny“ pro výpočet jízdného (jízdného). V důsledku toho obchodní zástupce přepravy, který vyplní mezinárodní letenku cestujícího, zapíše do sloupce „Výpočet jízdného“ náklady uvedené jako jedna částka za několik v něm zahrnutých přepravních úseků obsluhovaných různými leteckými společnostmi - tzv. „přes jízdné“.

Průchozí jízdné je po dokončení přepravy předmětem distribuce mezi leteckými dopravci, protože prostředky z prodeje celé přepravy jako celku jdou podle mezinárodních pravidel na účet vlastníka přepravního dokladu letecké společnosti. V důsledku toho vzniká potřeba rozdělit příjem mezi všechny účastníky přepravy a následně finanční vypořádání mezi zainteresovanými stranami.

Kromě toho by každá letecká společnost chtěla mít informace o příjmech generovaných z každé její části, například pro analýzu výkonnosti letu/destinace.

Ve všech těchto případech se použije poměrná část.

Poměrně- soubor pravidel pro stanovení nákladů na úsek (kupón) osobní nebo nákladní letecké dopravy prováděné společně několika leteckými společnostmi. Používá se ke stanovení příjmů každého dopravce. Hodnocení nebo cena - stanovení podílu letecké společnosti na celkových nákladech na přepravu na trase s více úseky.

Metodika Prorate je popsána v IATA Revenue Accounting Manual, Prorate Manual Passenger, Airline Proration Directory Cargo aj. Tyto dokumenty zahrnují texty Multilaterálních dohod o proporcích nákladu a cestujících (MPAs) - Multilateral Proration Agreement, MPA - Passenger , MPA - Cargo), jehož účastníky jsou všechny přední letecké společnosti, členové IATA..

Mnohostranné dohody obsahují podrobný popis pravidel klasifikace, specifika jejich použití pro letenky cestujících, potvrzení o zaplacení zavazadel, letecké nákladní listy s příslušnými příklady. Sazby za cestující a náklad mají mnoho společného a v mnoha ohledech se liší. Níže jsou uvedeny některé z pojmů používaných v proporcionálním řízení.

Poměrná částka se vztahuje na Částku podléhající poměrné části (ATVR - Amount To Be Prorated), která zahrnuje průběžný tarif a případné přirážky vzniklé při konstrukci tarifu.

Rozdělení ATVR mezi dopravce se provádí v poměru k poměrnému koeficientu uvedenému v odpovídajících referenčních knihách. Jedná se o takzvaný rovný nebo „správný“ poměr.

Mnoho leteckých společností využilo příležitosti, kterou poskytuje MPA, stanovilo dodatečné Podmínky - Proviso, které stanoví konkrétní částky, které jim náleží za přepravu na jejich vlastních úsecích.

Proviso je textový dokument vypracovaný podle určitých pravidel a procházející schválením IATA Pro-Rate Agency (Progate Agency). Ustanovení letecké společnosti obvykle obsahuje seznam zemí, regionů, měst, pro které jsou stanovena procenta k Základním částkám. Konkrétní částka, kterou letecká společnost požaduje za daný úsek, se určí vynásobením Základní částky příslušným procentem. Základní částky pro různé třídy služeb jsou letecké společnosti prezentovány spolu s Proviso a jsou zveřejňovány v pravidelně znovu vydávaných průvodcích. Pro normální, zvláštní nebo specifické typy tarifů mohou být také stanovena různá procenta.

V souladu s pravidly MPA, pokud ATBP zahrnuje úsek nebo úseky přepravy podléhající výhradě, pak dopravcům v těchto úsecích jsou dlužné částky v souladu s těmito ustanoveními a pro zbývající úseky se použije přímá ProRate. Pravidlo minimálního poměru a řada dalších pravidel MPA ruší účinek výhrady pro určité druhy dopravy, kategorie cestujících nebo pokud je podíl kteréhokoli dopravce příliš malý.

Kromě Mnohostranné dohody o proreitu v rámci mezilinkových dohod letecké společnosti často uzavírají dvoustranné zvláštní dohody proreit (Special Proreit Agreement), na základě kterých jsou vyvíjeny transferové tarify pro průběžný prodej přepravy na navazujících letech obou partnerů. , a také stanoví další podmínky pro rozdělování příjmů na společně obsluhovaných linkách.

Hlavním úkolem, který před ekonomy Centra vypořádání leteckých společností vyvstává, je tedy určit podíl celkových nákladů na přepravu na víceramenné trase připadající letecké společnosti na přepravu na jejích úsecích. Tento proces, nazývaný oceňování cestovních dokladů, se provádí na základě informací dostupných na letovém kuponu.

Účel ceny je následující:

• § Sledování správné konstrukce a aplikace tarifů agenty, kteří dokončili prodej;
• § kontrola faktur vystavených letecké společnosti jinými leteckými společnostmi na základě letových kuponů letecké společnosti;
• § generování faktur pro jiné letecké společnosti na základě letových kuponů jiných leteckých společností;
• § Účtování příjmů na přepravních místech letecké společnosti.

Obecně platí, že podíl dopravce na celkových nákladech na přepravu je stanoven v poměru k plným sekčním tarifům za přepravní trasy.

Příklad. Přepravní trasa A-B-C, průchozí tarif - T AC, Dopravce na úseku AB - letecká společnost X 1, na úseku BC - letecká společnost X 2. Okrskový tarif na úseku AB - T AB, na úseku BC - T BC

Podíl na průchozím tarifu TAC pro leteckou společnost X 1 za přepravu na úseku AB je určen poměrnou částí (D X1).

Podíl letecké společnosti X 2 je stanoven takto:

Uvažovaný příklad je vcelku jednoduchý, v praxi však existují složitější případy, kdy ATVR zahrnuje nejen průchozí tarif, ale i případné příplatky.

Pravidla pro rating jsou také poměrně složitá, záleží na povaze trasy, době prodeje a provedení přepravy, nabízejí opakované převody měn, pokud je přeprava prodávána v národní měně atd. Při oceňování metodou poměrného hodnocení musí ekonom:

a) vyjmout z Příručky poměrného faktoru poměrné koeficienty a základní částky pro všechny úseky uvažované trasy;

b) procházejte vícestránkovým adresářem Airlines Proration Directory a vyhledejte, prostudujte a uplatněte Provisos publikovaná v angličtině leteckými společnostmi zabývajícími se přepravou na dané trase;

c) zohlednit různé přirážky/slevy k tarifům uplatňované při prodeji;

d) provádět výpočty příjmů dopravce s výhradou limitů na podíl každého dopravce a zvláštních pravidel zaokrouhlování.

Práce na „ručním“ stanovení ceny letových kuponů je neproduktivní, vysoce pracná a vyžaduje poměrně vysokou kvalifikaci a zkušenosti.

Použití automatizovaného systému výrazně zjednodušuje tvorbu cen. V tomto případě musí ekonom zadat pouze počáteční informace získané z odpovídajících sloupců kuponu. Výsledek hodnocení bude získán automaticky. Systém obsahuje kalkulátory pro hodnocení nákladu a cestujících, které poskytují výpočet rozdělení příjmů podle dopravních úseků s přihlédnutím k:

• § princip poměrného rozdělení podle koeficientů a kalkulátor sazby za náklad umožňuje automatickou konstrukci (podle pravidel stanovených IATA) poměrných faktorů pro přepravní úseky, které nejsou v databázi, metodou jednoho nebo dvou mezilehlých bodů ;
• § minimální příjem na úseku dopravy;
• § podmínky (Proviso) leteckých společností a pravidla pro jejich uplatňování;
• § pravidla zaokrouhlování IATA;
• § další podmínky uvedené v „Airlines Proration Directory“ a „Multilateral Proration Agreement“.

Systémová databáze obsahuje referenční informace pro poskytování výše uvedených funkcí. Nutno podotknout, že pro jeho normální fungování je nutné předplatit IATA pro PFM adresáře dodávané na magnetických médiích, které jsou poměrně drahé. Systém je základem pro implementaci moderní technologie vzájemného vypořádání v letecké společnosti.

Významné místo v činnosti Leteckého platebního centra zaujímá práce související se sledováním správnosti konstrukce tarifů a uplatňováním proratingových pravidel při vzájemných prezentacích. Kvalifikovaní pracovníci obsluhující tuto technologickou oblast jsou schopni výrazně snížit ztráty společnosti při vzájemném vypořádání.

Vzájemné vypořádání v rámci mezilinkových dohod lze provádět jak přímo mezi partnerskými leteckými společnostmi, tak prostřednictvím Clearing House Mezinárodního sdružení leteckých dopravců IATA (IATA Clearing House, ICH), což je globální systém pro vzájemné vypořádání mezi leteckými společnostmi pro mezilinkovou přepravu a další služby. vzájemně si poskytovat služby.

V prvním případě obdrží letecká společnost - vlastník přepravního dokladu celou částku za prodanou přepravu. Zbývající dopravci jí musí fakturovat příslušné podíly na celkových výnosech. Vlastník přepravního dokladu kontroluje došlé faktury z hlediska správného výpočtu těchto podílů.

Při vystavení letenky na neutrální přepravní doklad je vlastnictví letenky určeno prvním letovým kupónem. Pokud by například francouzský agent BSP vystavil letenku na trase sestávající z úseku Air France, po kterém následuje let Českých aerolinií (OK), pak první tři volná pole neutrálního čísla letenky budou obsahovat čísla 057 (AF ), agent, zpráva a příjmy za celou přepravu půjdou společnosti Air France. Po letu s použitím kupónu OK budou vzájemné vyrovnání mezi AF a OK vypořádány v souladu s mezilinkovou dohodou vystavením OK faktury na AF.

Je běžnou praxí, že letecké společnosti odmítají faktury kvůli chybám nebo nepřesnostem v nich obsaženým.

V tomto případě odmítající letecká společnost uvede číslo faktury a podrobnosti o konkrétním přepravním dokladu potvrzujícím platbu; uvést důvod odchylky, včetně odkazu na tarify nebo jinou dohodu tvořící základ odchylky; vrátí protistraně pouze rozdíl ve sporných částkách. V tomto případě letecká společnost potvrdí své stanovisko příslušnými přepravními doklady, které byly přiloženy k původní faktuře.

Pokud letecká společnost odmítne pouze část částky, musí být všechny přepravní doklady připojené k původní faktuře vráceny spolu s odmítnutou fakturou.

S výjimkou případů úmyslné chyby je minimální částka odchylky pro osobní a nákladní zásilky 5 USD nebo ekvivalentní částka stanovená za použití stejné bankovní sazby jako na původní faktuře.

Vypořádání vzájemných zúčtování pro mezinárodní přepravu lze provést v přísně omezených lhůtách.

Prvotní předložení přepravních dokladů je tedy zahrnuto do výpočtů nejpozději 6 měsíců po posledním dni měsíce přepravy (například pokud byla přeprava provedena mezi 1. a 31. prosincem, výpočty se provádějí do 30. června) .

První odmítnutí prezentace leteckou společností je učiněno nejpozději 9 měsíců po datu obdržení první prezentace.

Druhá odchylka je předložena nejpozději do 6 měsíců ode dne obdržení první odchylky.

Třetí odchylka se uvádí nejpozději 6 měsíců po datu obdržení druhé odchylky (např. pokud je druhá odchylka přijata 4. ledna, třetí odchylka se uvádí nejpozději 4. července).

Po obdržení třetí odchylky zahájí přepravní letecká společnost korespondenci s leteckou společností, která přepravu zajistila, a pokusí se prokázat správnost počáteční kalkulace. Lhůta pro odeslání žádosti je omezena na 6 měsíců ode dne obdržení třetího zamítnutí.

IATA Clearing House je nástroj pro urychlení vzájemného vypořádání mezi leteckými dopravci provozujícími velké množství mezinárodních letů a mezilinkové přepravy s jinými leteckými společnostmi.

Vzájemné vypořádání s leteckými společnostmi - účastníky mezilinkových dohod provádí Clearing House měsíčním sčítáním celkové bilance, čímž se provoz tohoto systému odlišuje od praxe přímého vypořádání mezi společnostmi, kdy zpoždění někdy dosahují šesti měsíců i více. V situaci, kdy má letecká společnost konstantní kladný zůstatek (rozdíl mezi příjmy a výdaji) na mezilinkových zúčtováních, získává záruku pravidelného měsíčního příjmu finančních prostředků na svůj účet a zároveň snižuje bankovní náklady spojené s prováděním plateb. Práce přes IATA Clearing House je navíc nezbytnou podmínkou pro účast letecké společnosti v mnoha mezinárodních projektech, pro uzavírání smluv atp. Služby IATA Clearing House dnes využívá více než 400 leteckých společností po celém světě.

Letecké společnosti, které chtějí navázat obchodní partnerství, uzavírají mezilinkové dohody (Interline dohoda), které se také říká dohoda o obchodní spolupráci nebo „o vzájemném uznávání přepravních dokladů“.

Interline je nejjednodušší a nejrozšířenější typ spolupráce mezi leteckými společnostmi na světě. Interline partnerství se uskutečňují jak mezi leteckými společnostmi ze stejné země, tak mezi leteckými společnostmi z různých zemí.

Standardní smlouva o obchodní spolupráci stanoví obchodní služby, které se jeden z partnerů zavazuje poskytovat druhému, zejména jsou stanoveny podmínky prodeje, evidence a vzájemného uznávání přepravních dokladů partnerů:

• letenky,
• letecké nákladní listy,
• účtenky za nadměrná zavazadla,
• Různé objednávky poplatků (MSO) atd.

Stanovuje se výše provizí za prodej osobní, nákladní a charterové přepravy a postup při vzájemném vypořádání. Smlouva může stanovit postup pro jmenování subagentů, uplatňování tarifů, postup při řešení sporů atd.

Zvláštností mezilinkové dohody je, že partneři uzavírající takové dohody zpravidla nejsou přímými konkurenty, protože neprovozují sousední letecké společnosti. Naopak linky a lety jednoho partnera se musí pohodlně propojovat s linkami a lety druhého partnera a partneři mají zájem o průběžný prodej přeprav na návazné linky obou partnerů. Pro cestující je také výhodné vystavit jednu letenku na celou hloubku letu.

Letecké společnosti mohou uzavřít dohody o obchodní spolupráci s mnoha leteckými společnostmi v každé zemi. Například, pokud má letecká společnost asi deset smluv s leteckými společnostmi v USA, pak může cestující použít jednu letenku k letu z Ruska do kteréhokoli místa v USA na letech amerických leteckých společností spojujících se s lety leteckých společností v New Yorku, Washingtonu, Los Angeles, Seattle, San Francisco.

Všichni partneři mají zájem o příjem nákladů na navazující lety. V případě, že na uzlových letištích působí několik leteckých společností, může dopravce uplatnit systém preferencí a důvěrných slev, podle kterého může letecká společnost umístit cestující na návazné lety těch partnerů, kteří jí poskytují vzájemné služby nebo jí vyplácejí přiměřenou odměnu.

Dohoda obvykle určuje oficiální provize, které partneři platí za prodej přepravy. Například 7 % pro cestující, 5 % pro náklad a 5 % pro charterové lety. V příloze smlouvy, která je obvykle důvěrná, jsou však stanoveny další podmínky spolupráce, jako jsou například superprovize, bonusy, konkrétní výše plateb za každého převedeného cestujícího nebo za každý kilogram nákladu. Mohou být také stanoveny podmínky pro přepravu cestujících v navazujících bodech letu a platby za tuto službu.

Meziřádková dohoda se obvykle uzavírá na dobu neurčitou, ale podmínky důvěrných příloh dohody mohou být pro každé období revidovány IATA. Existují dva typy mezilinkových dohod:

• dvoustranná dohoda o uznávání přepravních dokladů;
• mnohostranná mezilinková dohoda.

Dvoustranné smlouvy jsou obvykle vypracovány v souladu s doporučeným standardem Interline Agreement IATA, který může být měněn a doplňován po vzájemné dohodě stran.

Dohody mohou stanovit přepravu cestujících a nákladu, nebo pouze cestujících, nebo pouze nákladu atd., mohou stanovit prodej přepravy pouze od jedné letecké společnosti druhé nebo od obou leteckých společností navzájem.

Kromě dvoustranných mezilinkových dohod existuje mnohostranná mezilinková dohoda (Multilaterální dohoda o mezilinkové dopravě - MITA).

Jedna mnohostranná dohoda MITA namísto četných dvoustranných dohod usnadňuje obchodní vztahy a platby mezi leteckými společnostmi. MITA umožňuje rozšířit prodejní trh pro letecké společnosti, což vede ke zvýšení objemu jejich provozu. Pro pohodlí letecké společnosti IATA zveřejňuje seznamy dohod ve svých adresářích MITA pro každou leteckou společnost.

První článek. Mnohostranná mezilinková dohoda (cestující) stanoví možnost každé strany prodávat přepravu na trasách druhé strany a sjednává podmínky týkající se manipulace se zavazadly.

Postup při vydávání a vyplňování jízdenek a MCO je stanoven ve formě schválené v tarifních seznamech a v souladu s tarify a podmínkami jízdenky a dalších dokumentů strany, na jejíchž trasách musí být cestující přepravován. Letenka nebo MCO nesmí být vydána nebo zaplněna prostorem na konkrétním letu, dokud letecká společnost neobdrží platbu celkových poplatků splatných v souladu s těmito tarify nebo nedosáhne ke spokojenosti přepravující letecké společnosti ohledně výběru těchto poplatků. .

Je stanoven postup přijímání letenek a MCO leteckou společností dopravce, včetně postupu hlášení ztracených, odcizených letenek a MCO a postup práce s elektronickými letenkami.

Druhý článek obvykle vymezuje poskytování informací o tarifu. Každá strana si vzájemně sděluje sazby a poskytuje další informace nezbytné k prodeji přepravních služeb, které aktuálně nabízí. V případě, že dojde ke změně nebo aktualizaci letového řádu, tarifů, formuláře letenky nebo MCO kterékoli strany, nebo pokud bude jakýkoli let takové strany pozastaven, upraven nebo zrušen, tato strana oznámí druhé straně co nejdříve datum účinnosti. jakékoli takové změny, úpravy, pozastavení nebo zrušení.

V zájmu zajištění co nejširšího shromažďování a šíření přesných informací o tarifech by každá strana měla poskytnout nebo zajistit poskytnutí databanky IATA tarify a odpovídající podmínky (vnitrostátní a mezinárodní tarify). Žádná ze stran by neměla vydávat jízdenky nebo MCO pro mezilinkovou přepravu za jízdné a poplatky, které jsou nižší než příslušné sazby.

Samostatné články upravují evidenci, přebírání a přepravu zavazadel přepravovaných na interline bázi.

Každá strana této smlouvy souhlasí, aniž by tím byla dotčena, odškodnění všech stran za všechny možné nároky, požadavky, náklady, výdaje a závazky vyplývající ze smrti nebo zranění cestujícího nebo ztráty, poškození nebo zpoždění zavazadel nebo v souvislosti s nimi. Smlouva stanoví náhradu za ztrátu, poškození a nedoručení zavazadel.

Vydávající letecká společnost ručí za odškodnění přepravující letecké společnosti, jejích úředníků, zaměstnanců a zástupců za všechny nároky, požadavky, náklady, výdaje a závazky vzniklé v důsledku nesprávného odbavení. Vypořádání takových dokumentů bude probíhat v souladu s usnesením č. 781 IATA.

Přepravující letecká společnost jako hlavní příkazce odškodní vydávající leteckou společnost za všechny nároky, požadavky, náklady, výdaje a závazky vyplývající z poskytnutí nebo neschopnosti přepravující letecké společnosti zajistit přepravu na jakékoli letence nebo MCO řádně vydané, vyplněné nebo vydané vydávající letecké společnosti. Tato náhrada nebude poskytnuta v případě zrušení práv vydávající letecké společnosti z důvodu její účasti na soudním řízení ohledně její platební neschopnosti nebo úpadku.

Třetí článek určuje výši provize Interline Service Chcn^ge (ISC)- odměna vyplácená jednou leteckou společností jiné letecké společnosti jako kompenzace za poskytnutou službu, spočívající v prodeji přepravy na letech jiné letecké společnosti a souvisejících služeb první leteckou společností.

Jedna strana nebude platit druhé za žádný prodej uskutečněný podle této smlouvy, ledaže ISC může být povoleno usnesením IATA. Pokud usnesení neplatí /ATA, takový ISC mohou být vyplaceny v rozsahu, na kterém se strany dohodnou. Nic v tomto usnesení a v žádném další nebrání stranám v podpisu samostatných dvoustranných platebních dohod ISC.

Čtvrtý článek stanoví případy zrušení nebo nevyužití přepravy. Pokud přepravující letecká společnost nebo cestující (nebo osoba, která zaplatila letenku nebo MCO) z jakéhokoli důvodu zruší rezervaci nebo nevyužije celou přepravu nebo kteroukoli část přepravy, ani vystavující letecká společnost ani její zástupce by neměli vyžadovat ani zadržovat ISC za prodej takto zrušené nebo nevyužité přepravy. Ani I.S.C. Vystavující letecké společnosti nebude vyplacena žádná jiná kompenzace s ohledem na částky, které ve skutečnosti nevybrala a nezaplatila přepravující letecké společnosti, nebo s ohledem na částky, které podléhají refundaci, pokud není jinak výslovně povoleno přepravující leteckou společností.

Článek „Obecné“ pojednává o možnostech vydávající letecké společnosti, jednání agentů, generálních agentů letecké společnosti v rámci smlouvy; odmítnutí leteckých společností uplatnit nárok vůči druhé straně.

Akce členských leteckých společností /ATA jsou následující: pokud je vydávající letecká společnost přidruženým členem /ATA, musí splnit všechny podmínky usnesení /ATA, týkající se prodeje letecké dopravy.

Akce nečlenských leteckých společností /ATA(nečlenské letecké společnosti) /ATA, ale být stranou této dohody) jsou následující. Letecké společnosti musí mít:

• oficiální označení letecké společnosti stanovené v souladu s rezolucí 762;
• přidělené třímístné číslo letecké společnosti /ATA

nebo ATA.

Pokud v době uzavření této smlouvy nečlen dopravce /ATA, není přiděleno označení ani číselný kód, musí takový dopravce o označení nebo číselný kód požádat současně s uzavřením smlouvy.

Sdílení kódů tam, kde strana veřejně oznámí prostřednictvím metod přijatých v odvětví (jako je zveřejnění v mezinárodním rezervačním systému nebo veřejně dostupných letových řádech), že poskytuje přepravu, kterou může místo toho poskytovat jiná letecká společnost, která není smluvní stranou této dohody, musí taková oznamující strana dodržovat podmínky této smlouvy, jako by zajišťovala přepravu.

Smlouva vymezuje formu rozhodčího řízení (řešení sporu nebo uspokojení pohledávky kteroukoli ze stran) a administrativní podmínky (zrušení předchozích dohod, postup při žádosti o účast na smlouvě, změnu smlouvy, postup při odstoupení od smlouvy, postup při žádosti o účast na smlouvě, postup při žádosti o účast na smlouvě, postup při odstoupení od smlouvy, postup při odstoupení od smlouvy). roční poplatek za účast na smlouvě).

Obě výše diskutované mezilinkové dohody – dvoustranná i mnohostranná (MITA)- vytvořit příležitosti pro letecké společnosti k provádění společné přepravy, umožnit jim zvýšit jejich příjmy, rozšířit trh letecké dopravy a poskytnout přístup na nové trhy. Cestující mají možnost rezervovat si přepravu a získat jízdenku na celou hloubku trasy letu.

Ve své řadě MITA je progresivnější formou meziřádkové dohody ve srovnání s dvoustrannými dohodami. Obchodní vztahy a platby mezi leteckými společnostmi usnadňuje jedna mnohostranná dohoda, nikoli více jednotlivých dohod.

V praxi Ruské federace nebyly mezilinkové dohody dosud řádně rozvinuty.

Mnohostranné dohody jako MITA v Rusku prakticky chybí. Nedostatečné rozvinutí mezilinkových dohod mezi ruskými aerolinkami souvisí jak s ekonomikou celého státu, tak se slabou ekonomickou pozicí většiny ruských aerolinek.

Samotné dohody uzavřené mezi ruskými leteckými společnostmi se liší od doporučených standardních dohod IATA, především platební sekci. Je to dáno především stávajícím problémem pohledávek leteckých společností. Stávající mezilinkové dohody mezi ruskými leteckými společnostmi týkající se vyrovnání jsou doprovázeny zvláštními přílohami pro urovnání vzájemných vyrovnání.

338,47 UDC

MODERNÍ VLASTNOSTI PRODEJE LETECKÝCH VOZÍKŮ PODLE INTERLINE SMLOUVY

O.V. Emeljanov

Článek přednesl doktor ekonomických věd profesor O. V. Repina.

Zvažují se obecné informace o dohodách mezi linkami. Jsou uvedeny příklady pro ilustraci přechodu od tradiční technologie k „elektronickým“ propojovacím linkám (IET). Jsou identifikovány hlavní činnosti, náklady a přínosy spojené s jejich realizací.

Klíčová slova: mezilinkové smlouvy, letecká přeprava, prodejní vlastnosti.

Podívejme se na příklad složité letecké dopravy na trase Moskva - Bodrum. Na této trase nejsou žádné přímé pravidelné lety. Cestující si může vybrat návaznou přepravu (Moskva - Istanbul u aerolinek Aeroflot a Istanbul - Bodrum u aerolinek AtlasJet) a zároveň si zakoupit pouze jednu letenku vystavenou na hlavičkovém papíře Aeroflotu. To je možné díky tomu, že mezi leteckými společnostmi existuje mezilinková dohoda.

Otázka mezilinkových dohod je v dnešní době nesmírně důležitá. Přechod všech BSP na elektronické letenky proběhl v červnu 2008, ale ne všechny aerolinky se s tímto úkolem vypořádaly na 100 %. Podle zástupce IATA není tak těžké dosáhnout, aby 98 % tržeb leteckých společností bylo elektronických. Se zbývajícími několika procenty je to mnohem obtížnější a jedním z hlavních problémů jsou mezilinkoví partneři. Pokud je letecká společnost připravena vystavovat všechny letenky na své lety elektronicky a její interline partner tuto technologii zatím nepodporuje, bude nutné letenky na lety interline partnera i obou společností vystavovat v papírové podobě. S přechodem BSP na e-ticketing tedy některé letecké společnosti ztratily část mezilinkových prodejů a čelí výzvě, jak je dohnat. To platí jak pro členy BSP, tak pro letecké společnosti s interline partnery, kteří jsou členy BSP. Na druhou stranu před ostatními aerolinkami stojí další úkol – zjistit, jak schůdné je organizovat elektronický mezilinkový prodej. K vyřešení těchto problémů je nutné dobře rozumět jak „papírovým“ meziřádkovým linkám, tak funkcím spojeným s přechodem na „elektronický ticketing podle meziřádkových dohod“ (Interline Electronic Ticketing - IET).

Meziřádky lze rozdělit do dvou velkých skupin – meziřádky na hlavičkovém papíře letecké společnosti a meziřádky na neutrálním hlavičkovém papíru (BSP nebo TCH).

V prvním případě vám mezilinková dohoda umožňuje zajistit přepravu pro jednu leteckou společnost na formuláři letenky jiné letecké společnosti (viz příklad výše). V souvislosti s elektronickým prodejem letenek, kde přísně vzato neexistují žádné formuláře letenek, by bylo správnější říci, že přeprava jednou leteckou společností je vydávána jménem jiné letecké společnosti. Pro zjednodušení se však používá termín „elektronická forma“.

V druhém případě (interline na neutrálním formuláři) umožňuje mezilinková dohoda zajistit přepravu pro dvě a více leteckých společností na jednom neutrálním formuláři.

Zde je nutné rozumět terminologii. V „papírovém světě“ se letecká společnost, jejímž jménem je letenka vystavena, nazývá přepravce letenek, vystavující přepravce nebo přepravce. V tuzemské praxi se zpravidla používá termín „odpovědný dopravce“. V elektronické podobě

Throne ticketing používá jediný termín ověřující dopravce („validující dopravce“ nebo jako dříve „odpovědný dopravce“).

Obecné úvahy ve prospěch interline prodeje jsou celkem jednoduché (na základě Wikipedie). Pokud je přeprava vystavena na hlavičkovém papíře letecké společnosti, je to letecká společnost (odpovědný dopravce), která obdrží finanční prostředky. Na druhé straně povolením prodeje na „cizí“ formuláře získává letecká společnost možnost prodávat prostřednictvím sítě agentů odpovědného dopravce. V tomto případě si cestující může zakoupit jednu letenku na složitou trasu, včetně přepravy různými leteckými společnostmi.

V rámci jmenovaných skupin (meziřádky na hlavičkovém papíru letecké společnosti a na neutrálním hlavičkovém papíru) lze rozlišit mnoho možností. Podívejme se na nejjednodušší případ.

Letecká společnost AA

Letecká společnost BB

Kontrolní kupón + platba

1 1 PIPIP lltll uri

І ІПІПІП Irtil mi

H Agent letecké společnosti A A I II Odletové letiště (Letiště mezipřistání 1

Moskva) letiště (Curych) (Madrid)

Rýže. 1. Interline na hlavičkovém papíře letecké společnosti, technologie papíru, přímý prodej

Na Obr. 1 ukazuje příklad nejjednodušší přepravy v rámci mezilinkové dohody. Tento příklad, stejně jako ten, který následuje, je ve své podstatě ilustrativní a nebere v úvahu všechny složitosti technologie.

1. Cestující kontaktuje leteckou agenturu AA s žádostí o prodej přepravy na trase Moskva-Madrid. Byla mu nabídnuta varianta sestávající ze dvou úseků: Moskva – Curych (let AA123) a Curych – Madrid (let BB456). Cestující obdrží jednu letenku vystavenou na hlavičkovém papíře letecké společnosti AA.

2. Agent zašle AA kontrolní kupon prodané letenky (v rámci hlášení agenta) a převede jí také výtěžek z prodeje letenky.

3. Cestující se odbaví na let AA123. Zároveň je mu zabaven letový kupon na tento let (letový kupon č. 1), který je následně zaslán AA Airlines.

Údaje o kuponu se zadávají do systému účtování výnosů - RAS (Revenue Accounting System). Předpokládá se, že oddělení tržeb používá automatizovaný systém. Vzhledem k tomu, že realizace úseku Moskva-Curych je nyní zdokumentována, část prostředků obdržených ve fázi 2 může být uznána jako příjem AA. Způsob stanovení podílu letecké společnosti na celkových nákladech na přepravu je uveden v mezilinkové smlouvě. Může být stanovena předem nebo může být vypočtena pomocí určité metody (tento proces se nazývá „poměrné rozdělení“).

4. Cestující, již v Curychu, se odbavuje na let BB456. Zároveň je mu zabaven letový kupon č. 2 - tento kupon je zaslán BB Airlines. V této fázi může BB Airlines zaúčtovat výnosy z letu Curych – Madrid, ale hotovost za let dosud neobdržela.

5. Letecká společnost BB vystaví fakturu letecké společnosti AA na částku dlužnou BB za přepravu Curych - Madrid.

6. AA provádí platbu na fakturu.

S přechodem na elektronický ticketing se technologie poněkud mění.

Podívejme se na organizační stránku problému (z hlediska uznávané mezinárodní praxe). Za účelem organizování elektronického mezilinkového prodeje uzavřou dvě letecké společnosti příslušnou smlouvu (LET Agreement) – bez ohledu na existenci smlouvy o „papírovém“ mezilinku. Vypracován je také dokument GBR (General Business Requirements), ve kterém se aerolinky dohodnou na všech technických a organizačních aspektech budoucí interline, které se jim zdají důležité.

Objeví se nový účastník procesu - server pro elektronické letenky (ETS - Electronic Ticketing Server (obr. 2). Každá letecká společnost, která se chce zapojit do elektronického prodeje letenek, musí mít takový server. Právě v něm se elektronické letenky vytvářejí a ukládají Vzhledem k tomu, že vytvoření a údržba ETS je složitý technický proces, letecké společnosti využívají služeb poskytovatelů systému (např. poskytovatelem ETS služeb Aeroflotu je Sabre).

Letecká společnost, která chce být validujícím dopravcem pro mezilinkový prodej, již musí „umět“ prodávat elektronické letenky na své lety. Letecká společnost, jejíž lety budou prodávány pouze v elektronické podobě někoho jiného (velmi reálná praxe), nepodléhá takovému požadavku. V každém případě musí být mezi ETS obou leteckých společností zorganizováno informační spojení (link LET) (obr. 2). Tento problém zpravidla řeší poskytovatelé systémů. Ti zase k organizaci odkazů často využívají služeb „hubů“, jako je Amadeus ET Gateway nebo Worldspan Lnterchange. Za použití odkazu může být poskytovateli účtován poplatek za předplatné, který poskytovatel převede na leteckou společnost. Může být také nutné zlepšit rezervační systém letecké společnosti (CRS), ETS a RAS. Poslední fázi testování spojení provádějí specialisté leteckých společností. Nutno podotknout, že specialisté tuzemských aerolinek na to kvůli nedostatečnému pochopení předmětné oblasti často nejsou připraveni. K organizování elektronického mezilinkového prodeje tedy bude muset letecká společnost vynaložit určité úsilí a vynaložit náklady.

Ale evidentně to má výhody. Podívejme se, co se změní při překladu vztahů znázorněných na Obr. 1 na elektronické bázi.

1. Stejně jako v předchozím příkladu cestující kontaktuje leteckou agenturu AA s žádostí o prodej přepravy na trase Moskva-Madrid. Byla mu nabídnuta varianta sestávající ze dvou úseků: Moskva – Curych (let AA123) a Curych – Madrid (let BB456). Jedna elektronická letenka je vydána jménem AA (AA je ověřujícím dopravcem). Tento tiket je vytvořen v ETS AA. Bude také zkopírován z ETS AA do ETS BB (po dohodě - ihned, 72 hodin před odletem letu BB456 nebo na vyžádání). Letenka je tedy vždy u letecké společnosti. Díky tomu má validující dopravce možnost se o tom dozvědět

skutečnost prodeje na jeho elektronické podobě téměř okamžitě. Proto je zpráva agenta o prodeji (krok 2 níže) v podstatě zbytečná. Cestující obdrží potvrzení o itineráři (Itinerary/Receipt), obsahující nejdůležitější informace na elektronické jízdence. V souladu s ruskou legislativou jsou možné 3 možnosti:

Trasa - účtenka je vystavena na BSO (přísný formulář hlášení);

Trasa - účtenka je vystavena na čistém papíře, ale kromě ní je vystavena účtenka o zaplacení elektronické jízdenky do BSO;

Trasa - účtenka je vystavena na obyčejném papíře, ale kromě ní se vystavuje pokladní doklad.

Ověřování dopravce

Informace o účtu a kuponu v elektronické podobě\

Skutečný dopravce

Letecká společnost AA

Informace o elektronické jízdence + platba

ETS /*Т\ Stav kupónu pro let BB456 = F (odletěl) ETS

Letecká společnost BB

Stav kupónu pro let AA123 = F (odlet)

Let AA123

Stav kupónu pro let BB456 = F (odlet)

pípnu lltll mi

Agent a/k AA

Letiště odletu (Moskva)

Mezilehlé letiště (Curych)

Cílové letiště (Madrid)

Rýže. 2. Interline na hlavičkovém papíře letecké společnosti, elektronická technologie, přímý prodej

V praxi se využívají všechny tři možnosti. Letecká společnost AA tak v této fázi šetří na možnosti obejít se bez formulářů letenek: není potřeba je vyrábět, uchovávat ani vydávat agenturám. Stále však mohou být vyžadovány jiné BSO (viz výše).

2. Agent se hlásí letecké společnosti AA zcela elektronicky a převádí jí také výnosy. Výhodou pro leteckou společnost je, že může odmítnout ruční zpracování.

práce na kontrolních kuponech a hlášení agentů. Navíc se zvyšuje efektivita získávání prodejních informací.

3. Cestující nastoupí na let AA123. Předpokládá se, že interakce mezi DCS (Departure Control System) letecké společnosti AA a ETS AA již byla vytvořena při organizování elektronického prodeje pouze pro lety AA (online prodej). DCS oznámí (elektronicky) ETS, že cestující odletěl. Stav kupónu pro let AA123 uloženého v ETS AA se změní na F (Letěno - odlétáno). Stav elektronického kuponu

Jedná se o jednopísmenný indikátor charakterizující jeho aktuální stav. Z obchodního procesu je tak vyloučeno zpracování papírových kuponů na letišti, jejich odeslání letecké společnosti a ruční zpracování. Podobně jako v předchozím bodě je zvýšena efektivita získávání informací o letu.

4. RAS AA přijímá (podle určitého harmonogramu) od ETS AA údaje o kuponech, které mají konečný stav (stav umožňující vzájemné vypořádání na kuponu; F - jeden z konečných stavů), včetně předmětného kuponu pro let AA123. Finanční prostředky splatné AA za přepravu Moskva - Curych lze uznat jako její příjem. Výhody nové technologie popsané v odstavcích 1 až 4 platí pro elektronické jízdenky obecně. P.p. 5 - 9 popisují specifika IET.

5. Cestující nastoupí do letu BB456. Podobně jako v kroku 3 se stav kupónu pro let BB456 držený v ETS BB změní na F a BB zaúčtuje svůj výnos.

6. ETS BB informuje ETS AA, že stav kupónu pro let BB456 uloženého v ETS BB se stal F (tato informace zatím není v ETS AA dostupná).

7. Stav kupónu pro let BB456 uloženého v ETS AA se rovněž změní na F. ETS AA vygeneruje a odešle do ETS BB autorizační kód vypořádání (SAC - Settlement Authorization Code). Odeslání SAC vyjadřuje ochotu AA přijmout od BB fakturu na částku dlužnou BB za přepravu Curych - Madrid.

8. Podobně jako v kroku 4 obdrží RAS AA a RAS BB data o kuponech, které mají konečný stav z jejich ETS. V důsledku toho budou oba RAS obsahovat informace o kuponu pro let BB456. Tyto informace obsahují SAC (stejné pro oba RAS). Vznikl tak nový nástroj, který zajišťuje přesnost vzájemného zúčtování.

9. Letecká společnost BB vystaví fakturu letecké společnosti AA na částku dlužnou BB za přepravu Curych - Madrid. Faktura a doprovodné informace mohou být po dohodě společností předány elektronicky. Bez ohledu na formu, jakou je faktura vystavena (nebo zda je vůbec vystavena), mohou letecké společnosti využít služeb IDEC – Interline Data Exchange Center. IDEC sjednocuje údaje o všech fakturách leteckých společností a poskytuje každé letecké společnosti jeden soubor obsahující informace o všech fakturách vystavených dané společnosti. Tyto informace zahrnují údaje o kupónech. Zkracuje se čas potřebný pro vzájemné vypořádání.

Letecká společnost, která si přeje organizovat elektronický mezilinkový prodej na svém vlastním formuláři (tj. jako ověřující dopravce a nikoli na neutrálním formuláři), by měla vzít v úvahu faktory uvedené v tabulce. 1. To předpokládá, že prodej elektronických letenek na naše vlastní lety již probíhá.

IET je slibný směr pro automatizaci komerčních aktivit leteckých společností, ale realizace projektů IET vyžaduje určité úsilí a náklady.

stůl 1

Organizační zajištění___________________________________________

1. Uzavření smlouvy IET s interline partnerem

2. Kompilace GBR s interline partnerem

3. Uzavření smlouvy s poskytovatelem o implementaci IET linku / úpravách___________________

4. Restrukturalizace obchodního procesu tak, aby vyhovoval nové technologii___________________________________________

Výdaje_____________________________________________

1. Implementace odkazu IET________________________________________________________________________

2. Předplatné za odkaz IET_____________________________________________________________

3. Nezbytné úpravy CRS, ETS, RAS (volitelné)__________________________________

Výhody____________________________________________________________

1. Zachování interline partnera (platí pro situace, kdy interline partner zcela přešel na elektronický prodej letenek a vydávání papírových letenek na jeho lety je nemožné)______________________________________________________________

2. Není třeba vyrábět, skladovat, přepravovat, ručně zpracovávat BSO_________________________________________________________________________________

3. Rychlejší přijetí potvrzení, že let (jak váš vlastní, tak let vašeho partnera) byl dokončen. Potvrzení je stav F kupónu v ETS letecké společnosti ___________________

4. Zvýšení přesnosti vzájemných zúčtování pomocí SAC____________________________

5. Efektivnější provádění vzájemných vypořádání________________________________________________

LITERATURA

1. Passenger Services Conference Resolutions Manual (PSCRM): Soubor norem Mezinárodní asociace leteckých dopravců.

AKTUÁLNÍ SPECIFIKA INTERLINE PRODEJE

Jsou uvedeny obecné informace o interline prodeji. Jsou uvedeny příklady znázorňující přechod z konvenční techniky na meziřádkové elektronické jízdenky. Jsou definovány organizační problémy, náklady a přínosy nové techniky.

Klíčová slova: mezilinkové smlouvy, letecká doprava, zejména prodej.

Emeljanov Oleg Valerijevič, narozený v roce 1983, vystudoval Moskevskou státní technickou univerzitu. N.E. Bauman (2006), postgraduální student katedry financí Moskevské státní technické univerzity civilního letectví, autor 4 vědeckých prací, oblast vědeckého zájmu - automatizace komerčních aktivit letecké společnosti.

Není to tak dávno, co taková forma partnerství, jako jsou mezilinkové dohody, nebyla pro ruské letecké dopravce tak významná jako nyní. Vladivostok Air OJSC však tento režim začal používat již poměrně dávno - nejaktivnější proces uzavírání dohod začal před šesti lety. Výsledkem byla přítomnost více než 40 mezilinkových dohod s předními ruskými a zahraničními leteckými dopravci.

Co je tedy „interline“ v civilním letectví? Jedná se o nejjednodušší a nejrozšířenější typ spolupráce na světě mezi leteckými společnostmi, a to jak v rámci stejné země, tak v různých zemích. Předmětem smluv je uznávání přepravních dokladů jednoho dopravce druhým a letečtí dopravci tyto smlouvy ve většině případů doplňují zvláštními tarifními dohodami.

Pro leteckou společnost jsou výhody dohody zřejmé. Díky mezilinkovým partnerským letům je dosaženo nejdůležitějšího cíle – přilákání cestujících širší sítí linek. Kromě toho se rozšiřuje síť agentů leteckých společností účastnících se dohody. Dnes může každý agent nebo pokladna vystavit jednu letenku Vladivostok pro přepravu Aeroflotem, Korean Air, Sibiř atd. A naopak.

Pro cestujícího je hlavní výhodou mezilinky vystavení jednotné jízdenky. Co to znamená? Řekněme, že místní letecká společnost nemá let, který by vás dopravil do požadovaného města. Dříve byste si museli nejprve koupit letenku do mezilehlého bodu na vaší trase a poté si koupit letenku na let od jiné společnosti. Nyní vám každá letenka nebo agent nabídne jednu letenku bez ohledu na to, kolik leteckých společností se na přepravě podílí – což je velmi pohodlné a šetří váš čas. Při přestupu za letu cestující jednoduše předloží sešitovou letenku, ze které se sejmou kupony a v případě vystavení elektronické letenky stačí předložit cestovní pas.

Dalším plusem je atraktivní cenová politika. Cestující mají přístup ke speciálním tarifům, které letecké společnosti poskytují na svých letových segmentech. Každý dopravce se rozhoduje, jakou úroveň tarifů bude v rámci smlouvy poskytovat. Stává se, že cena meziřádkové jízdenky je snížena o polovinu oproti běžné.

Cestující mají navíc možnost využít nejvýhodnější spojení s lety různých leteckých společností účastnících se dohody.

A konečně, tranzitní cestující obdrží svá zavazadla v konečném cíli cesty, bez meziregistrace – dochází k tzv. end-to-end přepravě zavazadel. Mimochodem, Vladivostok Air tento systém používá od roku 1993.

„Před šesti lety jsme vyvinuli značné úsilí, abychom přesvědčili ostatní letecké společnosti, aby s námi uzavřely dohodu,“ říká Andrey Spitsyn, vedoucí prodejních služeb letecké přepravy ve Vladivostok Air. nápad, jsme velmi selektivní při výběru našich partnerů. Uzavření dohody se navrhuje především leteckým společnostem létajícím na nových trasách pro Vladivostok Air. A zpravidla neexistují žádná odmítnutí, protože dnes všichni ocenili výhody mezilinkové dohody - síť tras letecké společnosti se stala velmi atraktivní a IATA, jejímž jsme členy, navrhla mechanismus pro uzavírání takových dohod, což se scvrkává na formální výměnu telegramů od zainteresovaných dopravců. Dnes má Vladivostok Air smlouvy s více než čtyřiceti ruskými a zahraničními leteckými společnostmi.