Un día que ocurre una vez cada 4 años, el 29 de febrero, logramos ingresar a la instalación estratégica más importante, donde la seguridad es mucho más seria que en el aeropuerto: ni siquiera los paranoicos en los EE. UU. realizan tales inspecciones. ¡en la entrada!

Conozca el Centro de Control Automatizado del Tráfico Aéreo de Moscú. Aquí se sientan los controladores, que controlan todos los aviones sobre la parte más activa del territorio europeo de Rusia en términos de tráfico. En el oeste, el área de responsabilidad del centro se limita a Ucrania y Bielorrusia, en el norte, a los territorios de los despachadores de San Petersburgo y Vologda, y en el sur y al este, a los despachadores de Rostov y Kazán. Aquí se encuentra el 58-59% de todo el tráfico ruso: la hipercentralización en nuestro país se observa en todas las industrias y, a pesar de las tendencias, continúa creciendo en la región de Moscú.

Al mismo tiempo, los aeropuertos de Moscú se están obstaculizando mutuamente el desarrollo. Por ejemplo, lo mismo, junto al cual se encuentra el centro de despacho, podría atender a 10 veces más pasajeros (estamos hablando de las terminales mismas), pero aquí Moscú está por todas partes y es difícil implementar esquemas efectivos para el uso del espacio aéreo (y incluso los carriles se cruzan, es decir, es difícil trabajar tal vez solo uno). La apertura (Zhukovsky) cambiará poco: habrá muy poco tráfico allí y este aeródromo se utiliza principalmente para la aviación experimental, además solo se puede ingresar por un lado; por el otro (curso 123), nuevamente, Moscú y el aeropuerto estar en el aire "intersecciones". Ostafyevo también está demasiado cerca: en general, cuanto más lejos esté el aeropuerto de Moscú, mejor, pero el desarrollo de aeropuertos o de Tver sigue estando en los planes por ahora.

TERKAS: desarrollado en la década de 1970, comenzó a funcionar en 1981.

El centro de control se inauguró en 1981. La URSS en ese momento no tenía equipos modernos y, por lo tanto, como suele suceder, llamaron a los varegos; en el sentido de que compraron el sistema TERKAS de la empresa sueca Stansaab (más tarde se conoció como Datasaab, y luego fue comprado por Ericsson). Hubo toda una historia relacionada con esta compra: algunos de los componentes del sistema eran de fabricación estadounidense y los suecos no pudieron obtener licencias de exportación para ellos (las restricciones a la exportación de productos de doble uso en relación con Rusia todavía están vigentes en los Estados Unidos). Y luego los suecos volvieron a etiquetar estos componentes y los introdujeron de contrabando a Moscú a través de diplomáticos soviéticos. Esto se reveló más tarde, y en 1984 Ericsson acordó pagar una multa de más de 3 millones de dólares por violar las patentes de exportación.

Ahora se utiliza la lámpara cálida "TERKAS" para la formación de los despachadores, y en el mismo centro se está lanzando nuevo equipo de producción rusa, desarrollado por el Instituto VNIIRA de San Petersburgo. Mientras se llevan a cabo la depuración y el desarrollo, el inicio de los trabajos está previsto para abril.

Más detalles en el vídeo:

El MC AUTC emplea aproximadamente 530 despachadores. En un turno hay al menos 10 personas, de las cuales en promedio 2 están de vacaciones, una está de baja por enfermedad, es decir Salen 7-8 y al menos 5 funcionan al mismo tiempo.

Tienen estrictos requisitos de salud, casi como los pilotos, y el trabajo se considera perjudicial: se jubilan a los 50 años (y las mujeres, a los 45, aquí hay entre el 15 y el 18%), vacaciones: 67 días, hay bonificaciones. para trabajos peligrosos, sanatorio -tratamiento de centro turístico, y la semana laboral consta de 36 horas. Sin embargo, hay muchos más solicitantes que lugares: el salario promedio aquí es de 180 mil rublos, y también ofrecen un préstamo sin intereses por un monto de 1,9 millones, que puede usarse como pago inicial de una hipoteca. Después de 3 años de trabajo, puedes comprar boletos de avión a cualquier parte del mundo por el 50% de su costo, y después de 7 años puedes volar gratis. Los despachadores tienen sus propios equipos de fútbol y hockey, e incluso un gimnasio justo en el Centro de Control de la Misión; sin embargo, ¿solo puedes ir allí después de tu turno, porque podrías lesionarte?

Cuando practiques deporte, no olvides guardar las mancuernas.

Un horario típico se ve así: un turno de 14 a 22 horas, luego una noche en el baño (dispensario) y un nuevo turno de 8 a 14:30. Luego, hasta las 16:30, interrogatorio, estudio de documentos, y de 21:30 a 8:30 - turno nocturno, tras lo cual 3 días libres.

Cada despachador renueva su certificado cada dos años pasando un reconocimiento médico. También se realizan inspecciones trimestrales, anuales y previas al turno.

Inicialmente, al despachador se le asigna la tercera clase; en el proceso de desarrollo, es fácil crecer hasta la primera (y aquí hay un 70% de ellos). Y se fomenta de todas las formas posibles el estudio del inglés: por su conocimiento el salario aumenta en un 50%.

La mejor forma de formarse como despachador es en la Universidad de Aviación Civil de San Petersburgo (SPbGUCA), también hay graduados de la MSTU, del Instituto de Aviación Civil de Ulyanovsk y de una universidad en Krasnoyarsk.

Necesitas poder distinguir los aviones visualmente.

Los controladores de aeródromo tienen su propio simulador

Y, por cierto, el centro de despacho es muy activo en las redes sociales: Vkontakte (

Cada año en Rusia crece el número de transporte aéreo, tanto en rutas nacionales como internacionales. Se están abriendo nuevos destinos y las aerolíneas extranjeras continúan expandiéndose a los aeropuertos del país. La gente está acostumbrada a volar: viajes de negocios, viajes de negocios, vacaciones: los vuelos se han convertido desde hace mucho tiempo en algo común. Sin embargo, pocos de los pasajeros que suben al avión piensan en quién controla realmente este enorme flujo de aviones que llegan y salen, y cómo se controla este enorme mecanismo en constante movimiento.
1.

Hoy hablaremos de esto con un poco más de detalle usando el ejemplo del Centro ATS de Domodedovo, que es una subdivisión estructural del Centro ATC de Moscú.

Las funciones del centro incluyen garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de los vuelos de aviones en la zona del aeródromo de Domodedovo. El control del tráfico aéreo en la zona del aeródromo de Domodedovo se realiza mediante tecnología TOWER (Torre - Centro de Mando y Control) en dos idiomas: ruso e inglés...
2.

Todo lo que sucede en el aeródromo ocurre solo bajo el control y bajo el mando de los despachadores. Esto se aplica no sólo a los pilotos de aeronaves, sino también a los servicios técnicos en tierra. Es cierto que para los pasajeros todo esto pasa completamente imperceptible durante todo el tiempo que permanecen dentro de las paredes del complejo de la terminal del aeropuerto y a bordo del avión...
3.

Una vez que la aeronave esté preparada para el vuelo, la tripulación de la aeronave debe obtener el permiso para este vuelo de la torre de control del aeródromo. A continuación, unos minutos antes de la salida, la tripulación solicita permiso al controlador del taxi para arrancar los motores y, tras recibirlo, comienza los preparativos para el despegue. El controlador de taxi también informa la ruta hacia la pista y permite el rodaje hasta el llamado prelanzamiento, un lugar en la calle de rodaje directamente frente a la pista...
4.

Luego del informe de la tripulación sobre el prelanzamiento, el controlador de taxi transfiere la aeronave bajo el control del controlador de lanzamiento, quien autoriza el lanzamiento ejecutivo, es decir, el rodaje directo a la pista y alineándose a lo largo de su eje, informa las condiciones para el despegue. despega, y tras el informe de disponibilidad de la tripulación, autoriza el despegue. ..
5.

Después del despegue, el avión queda bajo el control del Centro de Control Aéreo de Moscú (MADC). Es atendido secuencialmente por controladores: círculo y aproximación inferior, quienes pueden realizar ajustes en el procedimiento establecido para el ingreso a la vía aérea; luego la aproximación superior, controlando la aeronave hasta que alcanza el nivel de vuelo prescrito y sale de la Zona Aérea de Moscú (AMZ), y, finalmente, los controladores del Centro de Control de Distrito (RCC), que dan servicio a la aeronave en el nivel de vuelo. .
6.

Hablemos un poco más en detalle sobre el trabajo de los controladores de lanzamiento, cuya área de responsabilidad incluye el espacio aéreo, que incluye los sectores de ascenso después del despegue y la etapa final de aproximación, así como el área de maniobras (pista y calles de rodaje). ...
7.

Hoy en día, el aeropuerto de Domodedovo tiene dos pistas paralelas con rumbos 14L/32R y 14R/32L; el sistema Heading-Glideslope System (CGS) opera en las cuatro direcciones, lo que permite a las aeronaves con el equipo adecuado a bordo automatizar el proceso de aterrizaje tanto como sea posible y garantizar la seguridad del vuelo en un mínimo meteorológico de categoría III-A de la OACI (con visibilidad vertical de hasta 15 metros y visibilidad horizontal de hasta 200 metros) ...
8.

Al mismo tiempo, por regla general, sólo operan dos rumbos, que están determinados principalmente por la dirección del viento. Pero el curso 32 se considera prioritario, porque al aterrizar en las pistas 32L y 32R, es más fácil crear un espacio entre los aviones, mientras que al aterrizar en las pistas 14, el espacio de maniobra está limitado por Moscú (los vuelos sobre los cuales están prohibidos por debajo de los 8000 metros), así como por Vnukovo y Ramenskoye. ...
9.

Para el funcionamiento eficaz de los dos carriles existentes, es necesario poner en funcionamiento otro localizador, que ya se ha construido en el territorio del aeropuerto, pero que aún no está interconectado con el sistema de control de tráfico aéreo TERCAS existente (TERCAS - Terminal y En- Sistema Automatizado de Control de Ruta). Tres radares: uno en Domodedovo, uno en Vnukovo y otro en Sheremetyevo: brindan una cobertura completa del centro de costos, el nuevo localizador mejorará significativamente el funcionamiento de los sistemas existentes y cubrirá el alcance desde el suelo hasta una altura de 500 metros con el nivel más preciso posible. ...
10.

Está previsto construir una tercera pista; ya se ha reservado una superficie de 9.550 hectáreas para futuras construcciones. Además, en relación con la ampliación y aumento del número de carriles, está prevista la construcción de una nueva torre de control de hasta 100 metros de altura...
11.

Ahora el horario del aeropuerto está diseñado de tal manera que de 7 a 23 horas se realizan al menos 40 operaciones de despegue y aterrizaje cada hora para distribuir la carga de la manera más uniforme posible en el tiempo. Durante el próximo año, con la introducción de una nueva estructura del espacio aéreo en el aeropuerto de Moscú, con ambas pistas operativas, el aeropuerto de Domodedovo podrá ofrecer una capacidad de hasta 90 operaciones de despegue y aterrizaje por hora. En 2013, la carga máxima fue de 59 operaciones por hora...
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En general, la capacidad del aeropuerto es incluso mayor de la que puede proporcionar el acceso. Esto también se debe al hecho de que anteriormente la distribución de vuelos entre los aeropuertos del centro de costos se determinaba principalmente teniendo en cuenta el principio geográfico: Sheremetyevo atendía las direcciones norte y noroeste y todos los vuelos internacionales, Vnukovo, las direcciones sur y sureste, Domodedovo - el este...
13.

Actualmente, en el contexto de la competencia entre aeropuertos, el principio geográfico de distribución de los flujos de aviones ya no es clave, lo que, junto con la prohibición de vuelos sobre Moscú, a su vez aumenta la carga sobre el centro de costes...
14.

La altura de la torre existente es de 42 metros, desde donde se ve casi todo el territorio del aeropuerto. Una visión general de las secciones de la pista que están cerradas por estructuras se proporciona mediante cámaras de vídeo...
15.

En el tranquilo ambiente de trabajo que reina en la sala de tratamiento de la Dirección de Asuntos Internos, ¡cuesta creer que las personas detrás de los controles sean representantes de una de las profesiones más estresantes y responsables!
16.

Los despachadores tienen 6 turnos, cada uno con 10 personas: un director de vuelo, un despachador senior y 8 despachadores (esto es una nómina, de hecho, trabajan de 6 a 7 personas al mismo tiempo). El horario de trabajo del despachador no debe exceder las 36 horas semanales. Los despachadores realizan turnos según un horario: día, mañana, noche. Al salir para un turno, se realiza una sesión informativa de 15 minutos, otros 15 minutos se dedican a la recepción/traspaso de funciones.

Después de dos horas de trabajo, hay un descanso de 20 minutos, y en intensidades altas cercanas a la capacidad del aeropuerto, un descanso de 10 minutos después de cada hora de trabajo. Después del servicio nocturno, se conceden tres días libres. Las vacaciones son de 28 días principales y 39 adicionales por condiciones laborales nocivas, lo que hace un total de 67 días...
17.

A lo largo de varios años de trabajo en la torre de Domodedovo, la encantadora Natalya logró pasar por muchas situaciones difíciles: así es el trabajo de un despachador. Pero nunca surgieron pensamientos sobre cambiar de trabajo. Ya en su juventud eligió esta profesión y no podía ser de otra manera cuando toda la familia trabajaba en el aeropuerto. Anteriormente, las niñas eran contratadas como controladoras aéreas con gran desgana, pero hoy la situación se ha estabilizado. Los jóvenes especialistas hoy en día tienen una gran demanda y ese problema ya no existe...
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Cada despachador se somete a un examen médico cada dos años y cada tres años debe recibir un certificado de dominio del idioma inglés en la Categoría IV de la OACI. Los despachadores se jubilan a los 50 años, pero esto no significa que el empleado deba renunciar de inmediato. Si la junta médica lo permite, y para los despachadores es casi lo mismo que para los pilotos civiles, la gente sigue trabajando. El criterio principal en este caso es la salud...
19.

En el momento del rodaje, la pista 14L estaba controlada por un controlador y la adyacente (14R) por dos. En ese momento se estaban realizando los trabajos planificados al final de la pista 14L y no se realizaron aterrizajes en ella, por lo que la carga fue menor. Mientras que la pista 14R funcionaba tanto para el despegue como para el aterrizaje y contaba con dos despachadores: un despachador de control (trabaja directamente con las tripulaciones de las aeronaves, realiza comunicaciones por radio) y un despachador de apoyo (controla el tráfico, garantiza la interacción con otros servicios, mantiene un registro de los despegues). / aterrizajes y gestión de asistencias, incluido el trabajo con equipos de iluminación de pista). La distribución de los empleados está a cargo del despachador superior, guiado por la situación actual...
20.

El ingeniero de servicio eléctrico de turno revisa el equipo de iluminación de la pista (esperamos poder conocer más de cerca el funcionamiento de este equipo la próxima vez).
El controlador ajusta manualmente las luces de pista en función de la visibilidad meteorológica. La visualización meteorológica muestra la visibilidad en tres puntos: al principio, en el medio y al final de la franja. La intensidad de la iluminación se selecciona en función de la visibilidad meteorológica mínima.

Si la visibilidad en al menos uno de los puntos es inferior a 600 metros, el despachador informa a la tripulación de sus valores en los tres puntos. Si la visibilidad está en el rango de 600 a 2000 metros, solo se informa un valor (en la zona de aterrizaje). Si la visibilidad es superior a 2000 metros, su valor no se informa en absoluto. Las tripulaciones reciben toda la información meteorológica, incluida la visibilidad, de un informante automático (ATIS - Servicio automático de información de terminal). A petición de la tripulación del avión, se puede cambiar la intensidad de las luces de la pista...
21.

En general, con el tiempo, el trabajo de un despachador, habiendo superado la etapa de control de aeronaves, se transformó más bien en servicio. Hoy en día, la principal tarea de los controladores aéreos es proporcionar a las tripulaciones información aeronáutica y meteorológica, así como prevenir aproximaciones peligrosas...
22.

Para mantener un intervalo seguro, se utiliza el método de vectorización (en mayor medida durante la aproximación al aterrizaje). Vectorización: proporcionar orientación de navegación a las aeronaves instruyendo a las tripulaciones sobre ciertos cursos basados ​​en el uso de datos de radar. La principal diferencia entre la etapa de vectorización y otras etapas del vuelo es que en este caso el despachador asume la responsabilidad de la navegación.

La vectorización finaliza con una indicación clara a la tripulación de la necesidad de continuar la navegación por sus propios medios, o colocándolas en un rumbo que les permitirá de forma independiente (utilizando los medios técnicos del sistema de aproximación, por ejemplo, KGS) traer la aeronave hasta la línea recta previa al aterrizaje, o entrando en la zona de maniobras visuales. Esto se logra mediante cambios de rumbo o de velocidad...
23.

Si existe una amenaza de reducción del intervalo de seguridad en la línea directa previa al aterrizaje, el controlador puede dar a la aeronave la orden de dar la vuelta. Se considera seguro un intervalo de 5 kilómetros y, para un avión pesado (más de 136 toneladas), 10 kilómetros. La segunda posible razón para la orden de frustración podría ser la presencia de obstáculos en la pista. En todos los demás casos, la decisión de dar la vuelta la toma el comandante de la aeronave...
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El jefe del servicio de tráfico del Centro ATS de Domodedovo, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, muestra un diagrama visual que permite evaluar el grado de orden del tráfico aéreo. A modo de comparación, en el diagrama de la izquierda, las franjas verdes y rojas indican las trayectorias diarias de los despegues y aterrizajes de los aviones en el aeropuerto de Heathrow en Londres, y en el diagrama de la derecha, las áreas de vuelo de los aviones en la zona aérea de Moscú están coloreadas en azul...
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Estos son sólo los conceptos básicos generales del control del tráfico aéreo en un aeropuerto; en una sola historia es imposible cubrir todas las características de este sistema complejo y de múltiples niveles. Pero lo principal es que todo lo que contiene está sujeto a un requisito general: garantizar el orden y la seguridad de los vuelos. Cumplir precisamente con esta tarea global, junto con el trabajo de otros servicios, es la clave para un vuelo placentero para el pasajero...
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Bueno, ni siquiera hace falta hablar de las magníficas vistas desde la torre de control y especialmente durante las horas del atardecer, basta con verla una vez: realmente hay un lugar para que la vista descanse...
27.

Agradecemos al centro de prensa del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Moscú y al servicio de prensa del aeropuerto de Domodedovo por organizar este evento y facilitar la fotografía.
¡Un agradecimiento especial al jefe del servicio de tráfico del Centro ATS de Domodedovo, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, por una historia muy informativa e interesante sobre el trabajo de los despachadores!

Tomado de tankasan en Domodedovo - torre...

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¿Tiene al menos el nivel 4 de la OACI en inglés para aviación?
¿Es usted susceptible al estrés, al ruido externo y a las influencias lumínicas?
¿Estás en perfecto estado de salud?
¿Tiene un tiempo de reacción rápido?
¿Puedes trabajar en equipo?

Si responde “no” al menos a una de estas preguntas, esta profesión no es para usted. El Centro de Control Automatizado del Tráfico Aéreo de Moscú (MC AUTC) emplea personas que no sólo cumplen con todos los requisitos enumerados anteriormente, sino que también tienen habilidades profesionales separadas y únicas, sin cuyo control hoy ni un solo avión volará...

Entonces, ¿qué es lo que llama a la gente a esta profesión compleja y responsable, cuyo coste de un error es altísimo? ¿Hay algo de romance en esta especialidad de la aviación, amor por el cielo, por la aviación, o todo se decide por un salario y un prestigio bastante altos, para los estándares actuales?

Intentemos resolverlo, y el director adjunto del MC AUVD, Alexander Povaliy, nos ayudará con esto. Alexander Pavlovich ha trabajado en el centro durante más de 40 años...

Y todo empezó en 1981... Luego, los controladores aéreos de Moscú comenzaron a dominar el sistema TERCAS, nuevo para esa época. En el nuevo edificio tecnológico del MC AUVD se instalaron equipos suecos. Este sistema todavía se utiliza hoy en día, con dos monitores de respaldo modernos funcionando simultáneamente. En una clase de formación separada se instala un equipo básico similar, en el que se entrenan tanto los propios despachadores como los alumnos...

Incluso hoy en día los lugares de trabajo siguen siendo bastante cómodos, a pesar del paso de los años y de la puesta en marcha de nuevos sistemas y equipos. La luz cálida de una gran pantalla redonda, paneles decorativos en negro mate: todo está configurado para garantizar que el despachador esté completamente inmerso en el espacio que controla, sin distraerse con ruidos e irritantes externos. Se cree que un despachador experimentado ya ve una imagen en su cabeza, que se mostrará en el monitor en solo unos minutos. Todos sus comandos están mentalmente preparados de antemano y están esperando su entrega. Pero esto ocurre en un ambiente normal y tranquilo. Y si de repente surge una situación de emergencia a bordo o el clima comienza a presentar sorpresas, la carga aumenta significativamente... Por lo tanto, el tiempo que se pasa frente al monitor (pantalla) es estrictamente limitado y después de un par de horas el despachador le da Le cede su lugar a un colega y él va al baño durante 20 minutos...

Estructuralmente, el centro se divide en dos grandes componentes: ADC - centro de control de aeródromo y RDC - centro de control de distrito. ADC controla el tráfico aéreo en áreas de aeródromos y zonas de aproximación (un área con un radio de 100 km desde Moscú). ADC tiene 9 sectores (4 direcciones), que tienen límites geográficos y división de altitud. El sector de aproximación inferior es de 1800 a 3600 metros, más alto es el sector de aproximación superior. Cada sector tiene su propia radiofrecuencia (rango VHF). En las zonas de los aeródromos, los aviones se trasladan bajo el control del despachador "Krug". Su área de responsabilidad es casi inmediatamente después de que el avión despega del suelo y durante el aterrizaje, hasta el cuarto giro...

El ACC controla el tráfico aéreo en rutas aéreas (23 sectores, 530 controladores). En los escalones no suele haber maniobras bruscas, por lo que todo está más tranquilo y el tamaño de los sectores es correspondientemente mayor que en el ADC. Los sectores se dividen únicamente sobre una base geográfica sin división de altitud. Los sectores del ACC limitan con los mismos sectores de otros centros de control de tráfico aéreo del país y de los países vecinos: San Petersburgo, Rostov, Samara, Ucrania y otros. Cada despachador tiene acceso a su sector, que confirma periódicamente. Para trabajar en otro sector, se requiere una pasantía y capacitación por separado, seguida de la certificación y la obtención del permiso correspondiente (para cada sector adicional hay un pago adicional al salario)

En 2007, debido a la transición a un nuevo sistema ATC, se tomó la decisión de construir un nuevo Centro de Control de Tráfico Aéreo. El equipamiento y el software del centro fueron confiados al consorcio de defensa aérea Almaz-Antey...

El nuevo edificio resultó ser hermoso y espacioso. La agradable combinación de colores y elementos de acabado deleita la vista. Mucho cristal y azul celestial...

El controlador aéreo controla el avión durante todo el período de vuelo, desde el arranque de los motores y el rodaje fuera del estacionamiento hasta la llegada del avión al estacionamiento después de que el piloto haya aterrizado. Su función principal es garantizar el movimiento seguro, ordenado y regular de las aeronaves dentro de su área de responsabilidad asignada. Teniendo en cuenta las particularidades y la distribución de las zonas y objetos controlados, se creó un algoritmo para trabajar en el nuevo centro de control de tráfico. La ubicación de los lugares de trabajo de los controladores aéreos corresponde a las direcciones geográficas de las aproximaciones. Otros sectores son responsables de las salidas fuera de las zonas. Los sectores de reserva también están equipados con el mismo equipamiento que se necesitará después de la transición al nuevo espacio aéreo. Hay lugares separados para los despachadores superiores y los despachadores-operadores y el director de vuelo. Todos están reunidos en una sola habitación, pero espacialmente algo separados unos de otros...

El jefe del RDC (centro de despacho de distrito), Konstantin Vitalievich Oleynik, habló en detalle no sólo sobre las tareas generales y la estructura del nuevo centro, sino también sobre el equipamiento específico del puesto de trabajo del controlador aéreo. En primer lugar, se trata, por supuesto, de grandes monitores modernos con revestimiento antirreflectante, que proporcionan información sobre los movimientos de las aeronaves, las condiciones meteorológicas y muchos parámetros adicionales necesarios para obtener una imagen completa de la situación del aire en la zona de control. Los monitores adicionales son responsables de las comunicaciones por radio primarias y de respaldo tanto con la aeronave en el aire como con los servicios terrestres y los despachadores en áreas vecinas. Otro monitor adicional está reservado para información auxiliar...

Ahora el sistema está funcionando en modo de prueba sin comunicación por radio, pero con la situación real en las zonas de control. Las pruebas las realizan los propios despachadores, que se turnan alternativamente en el nuevo centro durante su turno. El personal de ingeniería está depurando simultáneamente el equipo...

Uno de los factores importantes para garantizar la comodidad en el lugar de trabajo es su ergonomía. Por ejemplo, las sillas, además de los requisitos básicos para ellas de máxima comodidad y confort, también deben ser bastante duraderas, con una base de metal que pueda soportar cargas constantes durante muchas horas...

La sala siempre tiene la misma iluminación suave y uniforme en cualquier momento del día y se mantienen las condiciones climáticas óptimas independientemente de la época del año. La puesta en servicio del nuevo sistema automatizado está prevista para este año, por lo que los despachadores necesitan tiempo para acostumbrarse a sus nuevos trabajos. Es el controlador aéreo quien toma medidas para mantener la seguridad en caso de una situación difícil en el aire y casos especiales de vuelo, garantizando intervalos seguros de separación longitudinal, vertical y lateral. Detrás de la calma exterior se esconde una enorme tensión y responsabilidad interior, que cuanto más alto, más compleja es la situación en el cielo, en un espacio tan infinito, enorme y al mismo tiempo tan estrecho... Todos aquellos que se encuentran actualmente en las cabinas, al timón o en los mandos laterales de sus barcos confían en estas “personas invisibles”. Confían y creen que en cualquier situación serán ayudados y aconsejados, y harán todo lo posible para regresar sanos y salvos a la tierra...

Bueno, ¿qué pasa si tu alma exige ver los aviones no en forma de símbolos en los monitores, sino, de hecho, con tus propios ojos, escuchar el sonido de sus motores: un despegue rápido y un aterrizaje suave? Y hay una solución. Pero para ello tendremos que trasladarnos aquí, a la torre de control del aeródromo...

La torre, o más correctamente el Centro de Servicio de Tráfico Aéreo de Vnukovo (VTs ATS), es una sucursal del MC AUTC...

El jefe del servicio de tráfico del ATS CC, Oleg Viktorovich Fedoseev, comenzó su historia sobre el puesto de control de Vnukovo con un simulador para simular una situación real en un aeródromo. Se utiliza para formar al despachador desde el lugar de trabajo desde el que trabajará en el futuro. El equipamiento aquí instalado es similar al que se encuentra en la torre. Es posible simular cualquier situación, tanto meteorológica como tecnológica, para desarrollar un algoritmo claro y bien coordinado para el controlador aéreo...

Las competencias profesionales de los controladores de torre son muy diferentes a las de sus compañeros del centro de control de tráfico aéreo. La imagen aquí es bastante bidimensional, sin embargo, requiere mayor atención. Al mismo tiempo, decenas de equipos, aviones y personal de servicio se desplazan por el campo. Los lados de aterrizaje “cuelgan” en el cielo y los lados de despegue se elevan, hay movimiento en las calles de rodaje y hay constantes solicitudes de arranque de motores...

Al mismo tiempo, el despachador (no importa si se trata de una plataforma, de rodaje o de salida) tiene que tener en su cabeza una gran cantidad de información: analizar y predecir el desarrollo de la situación, conocer toda la calle de rodaje y la ruta principal. designaciones, números de estacionamiento, condiciones climáticas, coeficiente de fricción, zonas de trabajos de reparación y todo tipo de restricciones y prohibiciones. Estar preparado y responder instantáneamente a cualquier situación de emergencia en el campo, ya sea un avión que sale de la pista o un zorro que aparece repentinamente en el campo desde un bosque cercano...

El control del movimiento de todo lo que puede moverse en la plataforma se realiza simultáneamente a través de monitores y visualmente: el edificio de la terminal es claramente visible desde una altura de 40 metros...

Más recientemente, el aeropuerto introdujo la siguiente etapa de un sistema integral para monitorear la posición de aeronaves y equipos especiales en la plataforma CrossPoint utilizando el sistema de navegación por satélite GLONASS. Durante la siguiente etapa de implementación se completó el equipamiento de todo el equipamiento de la plataforma del aeropuerto: más de 800 unidades. La función básica del sistema CrossPoint es mostrar la posición real de las aeronaves, tanto estacionadas como en proceso de rodaje en el aeródromo, así como los equipos especiales en la plataforma, conservando información histórica sobre todos los movimientos durante varios meses...

Es bueno cuando el tiempo permite ver visualmente la aproximación del avión, pero también sucede que el momento del aterrizaje hay que esperar sólo según el informe de la tripulación, esperar y esperar que el piloto se las arregle, lo que significa que, por su parte, El controlador hizo todo correctamente y con precisión, hizo todo lo que dependía de él. En esos momentos, los nervios están tensos al límite y el sentido de responsabilidad se intensifica al máximo...

Desde la torre se puede ver todo el aeródromo. Aquellos sectores que por alguna razón caen en "zonas muertas" están equipados con cámaras de videovigilancia adicionales especiales. El controlador debe ver y controlar cada metro del aeródromo. Radares adicionales rastrean las coordenadas de aterrizaje y despegue de los aviones hasta que se transmiten a los controladores circulares...

En el MC AUVD se concede un lugar especial al deporte. Tenemos nuestros propios equipos de fútbol y hockey. Secciones para voleibol, pulseada, tenis, etc...

En el pasillo entre los edificios hay fotografías del "Muro de la Historia", una crónica de las hazañas de primera línea, laborales y deportivas de los trabajadores del centro. Hay algo que recordar y algo de lo que enorgullecerse para las nuevas generaciones. En su mayor parte, la gente viene a trabajar al centro de forma consciente y durante mucho tiempo, por regla general, siempre que su salud y su edad lo permitan, por lo que prácticamente no hay rotación de personal. A pesar de todas las dificultades y dificultades, la colosal carga nerviosa y la constante necesidad de mejorar las habilidades y calificaciones personales, la profesión de controlador aéreo se convierte en su principal y favorita para el resto de su vida...

Entonces, ¿cómo es ser controlador de tránsito aéreo? Lo que hace que los jóvenes elijan conscientemente este camino particular hacia la aviación, porque la competencia por la formación en control de tráfico aéreo es siempre bastante alta...
¿Difícil? - ¡Si mucho!
¿Responsablemente? – ¡Probablemente incluso demasiado!
¿Duro? - ¡Y cómo! La profesión de controlador aéreo ocupa uno de los primeros lugares en términos de estrés psicoemocional en el cuerpo humano. Pero la sensación de que exactamente cómo vuelan los aviones, a qué altitud, con qué rumbo y velocidad depende de usted, su equipo. Comprender que eres tú y nadie más les ayuda a verse e interactuar entre sí, a compartir este cielo infinito, a sentirse libres, tranquilos y, lo más importante, SEGUROS en él, como en un océano enorme. ¿No es esto el verdadero romance de la profesión, por lo que una persona pasa por todas estas dificultades y pruebas? Todos los que están relacionados de alguna manera con la aviación tienen "su propio" cielo. Para los controladores de tránsito aéreo, es así: toda la vida...

“Cada año en Rusia crece el número de transporte aéreo, tanto en rutas nacionales como internacionales. Se están abriendo nuevos destinos y las aerolíneas extranjeras continúan expandiéndose a los aeropuertos del país. La gente está acostumbrada a volar: viajes de negocios, viajes de negocios, vacaciones: los vuelos se han convertido desde hace mucho tiempo en algo común. Sin embargo, pocos de los pasajeros que suben a bordo del avión piensan en quién controla realmente este enorme flujo de aviones que llegan y salen y cómo se controla este mecanismo, que está en continuo movimiento. Hoy hablaremos de esto con un poco más de detalle usando el ejemplo del Centro ATS de Domodedovo, que es una subdivisión estructural del Centro ATC de Moscú…” dice Armen Gasparyan

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1. Las funciones del centro incluyen garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de los vuelos de las aeronaves en la zona del aeródromo de Domodedovo. El control del tráfico aéreo en la zona del aeródromo de Domodedovo se realiza mediante tecnología TOWER (Torre - Centro de Mando y Control) en dos idiomas: ruso e inglés.

3. Todo lo que sucede en el aeródromo del aeródromo ocurre únicamente bajo el control y bajo las órdenes de los controladores de tránsito aéreo. Esto se aplica no sólo a los pilotos de aeronaves, sino también a los servicios técnicos en tierra. Es cierto que para los pasajeros todo esto pasa completamente desapercibido durante toda su estancia dentro de las paredes de la terminal del aeropuerto y a bordo del avión.

4. Una vez preparada la aeronave para el vuelo, la tripulación de la aeronave deberá obtener el permiso para este vuelo del controlador de la torre de control del aeródromo. A continuación, unos minutos antes de la salida, la tripulación solicita permiso al controlador del taxi para arrancar los motores y, tras recibirlo, comienza los preparativos para el despegue. El controlador de taxi también informa la ruta hacia la pista y autoriza el rodaje hasta el llamado prelanzamiento, un lugar en la calle de rodaje inmediatamente frente a la pista.

5. Tras el informe de la tripulación sobre el prelanzamiento, el controlador de taxi transfiere la aeronave al control del controlador de lanzamiento, quien autoriza el despegue ejecutivo, es decir, el rodaje directo a la pista y alineación por su eje, informa el condiciones para el despegue, y previo informe de preparación de la tripulación, autoriza el despegue.

6. Después del despegue, el avión queda bajo el control del Centro de Control Aéreo de Moscú (MADC). Es atendido secuencialmente por controladores: círculo y aproximación inferior, quienes pueden realizar ajustes en el procedimiento establecido para el ingreso a la vía aérea; luego la aproximación superior, controlando la aeronave hasta que alcanza el nivel de vuelo prescrito y sale de la Zona Aérea de Moscú (AMZ), y, finalmente, los controladores del Centro de Control de Distrito (RCC), que dan servicio a la aeronave en el nivel de vuelo.

7. Hablemos un poco más en detalle sobre el trabajo de los controladores de lanzamiento, cuya área de responsabilidad incluye el espacio aéreo, que incluye los sectores de ascenso después del despegue y la etapa final de aproximación, así como el área de maniobras (pista y calles de rodaje). ).

8. Hoy en día, en el aeropuerto de Domodedovo hay dos pistas paralelas con rumbos 14L/32R y 14R/32L; el sistema de rumbo y senda de planeo (CGS) opera en las cuatro direcciones, lo que permite a las aeronaves con el equipo adecuado a bordo automatizar el proceso de aterrizaje como tanto como sea posible y garantizar la seguridad del vuelo en el mínimo meteorológico de categoría III-A de la OACI (con visibilidad vertical de hasta 15 metros y visibilidad horizontal de hasta 200 metros).

9. Por regla general, sólo funcionan dos rutas al mismo tiempo, que están determinadas principalmente por la dirección del viento. Pero el curso 32 se considera prioritario, porque al aterrizar en las pistas 32L y 32R, es más fácil crear un espacio entre los aviones, mientras que al aterrizar en las pistas 14, el espacio de maniobra está limitado por Moscú (los vuelos sobre los cuales están prohibidos por debajo de los 8000 metros), así como por Vnukovo y Ramenskoye. .

10. Para el funcionamiento eficaz de las dos franjas existentes, es necesario poner en funcionamiento otro localizador, que ya se ha construido en el territorio del aeropuerto, pero que aún no se ha interconectado con el sistema de control de tráfico aéreo TERCAS existente (TERCAS - Terminal y sistema automatizado de control en ruta). Tres radares: uno en Domodedovo, uno en Vnukovo y uno en Sheremetyevo, brindan una cobertura completa del centro de costos; el nuevo localizador mejorará significativamente el funcionamiento de los sistemas existentes y cubrirá el alcance desde el suelo hasta una altura de 500 metros con el nivel más preciso posible. .

11. Hay planes para la construcción de una tercera pista, ya se ha reservado un área de 9.550 hectáreas para futuras construcciones. Además, en relación con la ampliación y aumento del número de carriles, está prevista la construcción de una nueva torre de control de hasta 100 metros de altura.

12. Ahora el horario del aeropuerto está diseñado de tal manera que de 7 a 23 horas se realizan al menos 40 operaciones de despegue y aterrizaje cada hora para distribuir la carga de la manera más uniforme posible en el tiempo. Durante el próximo año, con la introducción de una nueva estructura del espacio aéreo en el aeropuerto de Moscú, con ambas pistas operativas, el aeropuerto de Domodedovo podrá ofrecer una capacidad de hasta 90 operaciones de despegue y aterrizaje por hora. En 2013, la carga máxima fue de 59 operaciones por hora.

13. En general, la capacidad del aeropuerto es incluso mayor de la que puede proporcionar el método. Esto también se debe al hecho de que anteriormente la distribución de vuelos entre los aeropuertos del centro de costos se determinaba principalmente teniendo en cuenta el principio geográfico: Sheremetyevo daba servicio a las direcciones norte y noroeste y todos los vuelos internacionales, Vnukovo daba servicio a las direcciones sur y sureste, Domodedovo daba servicio a oriental.

14. Actualmente, en el contexto de la competencia entre aeropuertos, el principio geográfico de distribución del flujo de aviones ya no es clave, lo que, junto con la prohibición de vuelos sobre Moscú, a su vez aumenta la carga sobre el centro de costos.

15. La altura de la torre existente es de 42 metros, desde donde se ve casi todo el territorio del aeropuerto. Mediante cámaras de vídeo se obtiene una visión general de los tramos de la pista que están cerrados por estructuras.

16. En el tranquilo ambiente de trabajo que reina en la sala de tratamiento de la Dirección de Asuntos Internos, ¡cuesta creer que las personas detrás de los controles sean representantes de una de las profesiones más estresantes y responsables!

17. Los despachadores tienen 6 turnos, cada uno con 10 personas: un director de vuelo, un despachador senior y 8 despachadores (esto es una nómina, de hecho, trabajan de 6 a 7 personas simultáneamente). El horario de trabajo del despachador no debe exceder las 36 horas semanales. Los despachadores realizan turnos según un horario: día, mañana, noche. Al salir para un turno, se realiza una sesión informativa de 15 minutos, otros 15 minutos se dedican a la recepción/traspaso de funciones. Después de dos horas de trabajo, hay un descanso de 20 minutos, y en intensidades altas, cercanas a la capacidad del aeropuerto, un descanso de 10 minutos después de cada hora de trabajo. Después del servicio nocturno, se conceden tres días libres. Las vacaciones son de 28 días principales y 39 adicionales por condiciones laborales nocivas, lo que finalmente asciende a 67 días.

18. La encantadora Natalya, a lo largo de varios años de trabajo en la torre de Domodedovo, logró pasar por muchas situaciones difíciles: tal es el trabajo de un despachador. Pero nunca surgieron pensamientos sobre cambiar de trabajo. Ella eligió esta profesión en su juventud, y no podía ser de otra manera cuando toda la familia trabajaba en el aeropuerto. Antes se contrataba a chicas como controladoras aéreas con gran reticencia, pero hoy la situación se ha estabilizado. Hoy en día hay una gran demanda de especialistas jóvenes y ese problema ya no existe.

19. Cada despachador se somete a un examen médico cada dos años y cada tres años debe recibir un certificado de dominio del idioma inglés en la categoría IV de la OACI. Los despachadores se jubilan a los 50 años, pero esto no significa que el empleado deba renunciar de inmediato. Si la junta médica lo permite, y ocurre casi lo mismo tanto para los despachadores como para los pilotos de barcos civiles, la gente seguirá trabajando. El criterio principal en este caso es la salud.

20. En el momento del rodaje, la pista 14L estaba controlada por un despachador y la adyacente (14R) por dos. En ese momento se estaban realizando los trabajos planificados al final de la pista 14L y no se realizaron aterrizajes en ella, por lo que la carga fue menor. Mientras que la pista 14R funcionaba tanto para el despegue como para el aterrizaje, y contaba con dos despachadores: un despachador de control (trabaja directamente con las tripulaciones de las aeronaves, realiza comunicaciones por radio) y un despachador de apoyo (controla el tráfico, garantiza la interacción con otros servicios, mantiene un registro de despegue) .aterrizajes y control de asistencia, incluida la operación del equipo de iluminación de la pista). La distribución de los empleados la realiza el despachador superior, guiado por la situación actual.

21. El ingeniero de turno del servicio eléctrico revisa el equipo de iluminación de la pista (esperamos poder conocer mejor el funcionamiento de este equipo la próxima vez). El controlador ajusta manualmente las luces de pista en función de la visibilidad meteorológica. La visualización meteorológica muestra la visibilidad en tres puntos: al principio, en el medio y al final de la franja. La intensidad de la iluminación se selecciona en función de la visibilidad meteorológica mínima. Si la visibilidad en al menos uno de los puntos es inferior a 600 metros, el despachador informa a la tripulación de sus valores en los tres puntos. Si la visibilidad está en el rango de 600 a 2000 metros, solo se informa un valor (en la zona de aterrizaje). Si la visibilidad es superior a 2000 metros, su valor no se informa en absoluto. Las tripulaciones reciben toda la información meteorológica, incluida la visibilidad, de un informante automático (ATIS - Servicio automático de información de terminal). A petición de la tripulación de la aeronave, se puede cambiar la intensidad de las luces de la pista.

22. En general, con el tiempo, el trabajo de un despachador, después de pasar la etapa de control de aeronaves, se transformó más bien en servicio. Hoy en día, la principal tarea de los controladores aéreos es proporcionar a las tripulaciones información aeronáutica y meteorológica, así como prevenir aproximaciones peligrosas.

23. Para mantener un intervalo seguro, se utiliza el método de vectorización (en mayor medida durante la aproximación al aterrizaje). Vectorización: proporcionar orientación de navegación a las aeronaves instruyendo a las tripulaciones sobre ciertos cursos basados ​​en el uso de datos de radar. La principal diferencia entre la etapa de vectorización y otras etapas del vuelo es que en este caso el despachador asume la responsabilidad de la navegación. La vectorización finaliza con una indicación clara a la tripulación de la necesidad de continuar la navegación por sus propios medios, o colocándolas en un rumbo que les permitirá de forma independiente (utilizando los medios técnicos del sistema de aproximación, por ejemplo, KGS) traer la aeronave hasta la línea recta previa al aterrizaje, o entrando en la zona de maniobras visuales. Esto se logra mediante cambios de rumbo o de velocidad.

24. Si existe amenaza de reducir el intervalo de seguridad en la línea directa previa al aterrizaje, el controlador podrá dar a la aeronave la orden de dar la vuelta. Se considera seguro un intervalo de 5 kilómetros, y detrás de un avión pesado (más de 136 toneladas), 10 kilómetros. La segunda posible razón para la orden de frustración podría ser la presencia de obstáculos en la pista. En todos los demás casos, la decisión de dar la vuelta la toma el comandante de la aeronave.

25. El jefe del servicio de tráfico del centro ATS de Domodedovo, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, muestra un diagrama visual que permite evaluar el grado de orden del tráfico aéreo. A modo de comparación, en el diagrama de la izquierda, las franjas verdes y rojas indican las trayectorias diarias de los despegues y aterrizajes de los aviones en el aeropuerto de Heathrow en Londres, y en el diagrama de la derecha, las áreas de vuelo de los aviones en la zona aérea de Moscú están coloreadas en azul.

26. Estos son sólo conceptos básicos generales del control del tráfico aéreo en un aeropuerto; es imposible abarcar todas las características de este sistema complejo y de múltiples niveles en un solo piso. Pero lo principal es que todo lo que contiene está sujeto a un requisito general: garantizar el orden y la seguridad de los vuelos. El cumplimiento de esta tarea global, junto con el trabajo de otros servicios, es la clave para un vuelo placentero para el pasajero.

27. Bueno, ni siquiera hace falta hablar de las magníficas vistas desde la torre de control, especialmente al atardecer, basta con verla una vez: realmente hay un lugar para que la vista descanse.

Agradecemos al centro de prensa del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Moscú y al servicio de prensa del aeropuerto de Domodedovo por organizar este evento y facilitar la fotografía. ¡Un agradecimiento especial al jefe del servicio de tráfico del Centro ATS de Domodedovo, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, por una historia muy informativa e interesante sobre el trabajo de los despachadores!

Marina Lystseva escribe: El último día adicional del invierno resultó sorprendentemente lleno de acontecimientos. La Corporación Estatal para la Gestión del Tráfico Aéreo (ATM) organizó una excursión para un grupo de blogueros a sus instalaciones cerradas, incluida la torre de control del aeropuerto de Vnukovo.

Sin embargo, lo primero es lo primero.

A finales del año pasado, la Corporación Estatal de Cajeros Automáticos dio un paso importante en el desarrollo de la información y se volvió más abierta a usted y a mí. Se actualizaron las páginas de la corporación en las redes sociales, se desarrolló contenido especial destinado a atraer la atención no solo de especialistas, sino también de una amplia audiencia.

A través de las redes sociales, ATM Group comparte la información más actualizada sobre sus actividades y también levanta el telón de lo que es "invisible" a los ojos de la mayoría de la gente corriente. De esta manera, ATM espera popularizar las actividades de una de las empresas más grandes e importantes de Rusia.

Los edificios antiguos y nuevos de MCC se encuentran en el pueblo de Vnukovo, literalmente a tiro de piedra del sector privado.

En primer lugar, visitamos la sucursal MC AUTC de la Corporación Estatal ATM de FSUE, donde el director adjunto de ATM, Alexander Povaliy, que trabaja aquí desde hace 40 años, habló sobre los detalles del trabajo de los controladores e ingenieros de tránsito aéreo.

El centro de Moscú comenzó a funcionar en 1981.
Sus tareas incluyen el servicio del tráfico aéreo en la zona aérea de Moscú, dentro y fuera de las rutas dentro de la zona ATM de Moscú, que contiene 4 centros aéreos y 70 aeródromos.

El trabajo de un despachador es difícil, pero interesante. Estos especialistas reciben formación, por ejemplo, en la Universidad Estatal de Aviación Civil de San Petersburgo, en la Universidad Técnica Estatal de Aviación Civil de Moscú, en el Instituto de Aviación Civil de Ulyanovsk que lleva el nombre del Mariscal Jefe de Aviación B.P. Bugaev y en otras instituciones educativas. Durante el proceso de trabajo, los despachadores reciben formación interna en los propios centros de formación de la empresa, mejoran sus calificaciones y confirman periódicamente su permiso para trabajar.

Tanto durante los estudios como al finalizarlos, los estudiantes realizan prácticas en la empresa. Después de graduarse de la universidad, realizan prácticas durante al menos 6 meses.

La profesión es prestigiosa y está bien remunerada: el salario medio, por ejemplo, en la sucursal de MC AUVD es de 180 mil rublos.
La licencia retribuida es de 67 días hábiles.

Después de tres años, el empleado tiene derecho a un descuento del 50% en un billete en cualquier dirección, y después de 7 años de trabajo en un solo lugar, recibe un descuento del 100% para él y del 50% para un miembro de la familia.

Al mismo tiempo, los empleados disponen de un paquete corporativo ampliado: cada despachador tiene derecho a desayuno, almuerzo y cena. Para turnos de noche: bebidas tónicas, té y café. Por cierto, no necesita dinero en la cantina: todos los importes se cargan en el chip individual de su pase.

Hay un gimnasio y una cancha de tenis en el lugar, que los empleados pueden utilizar fuera del horario laboral.
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Simulador de despacho en el centro de control.

Los despachadores se entrenan en TERCAS, creado por los suecos e introducido en nuestro país en 1981.
Pero en el nuevo MCC ya no estará allí, hay equipos modernos completamente nuevos.

Los despachadores del Centro de Control Regional (Centro de Control de Distrito) controlan el tráfico aéreo tanto en las vías aéreas (secciones del espacio aéreo especialmente designadas, limitadas en ancho y altura) como durante los vuelos fuera de las vías aéreas desde el nivel de vuelo seguro inferior hasta el techo de vuelo práctico de la aeronave.

Aquí el despachador controla el tráfico aéreo utilizando un conjunto de herramientas: procesamiento de radar, multiradar e información de planificación.
Y en la torre hay contacto visual directo con el avión, iremos allí más tarde.

La longitud de las rutas aéreas en la zona ATM de la UE de Moscú es de unos 30 mil kilómetros, de los cuales 25 mil están abiertos a vuelos internacionales. El control directo del tráfico aéreo lo llevan a cabo 530 controladores aéreos, de los cuales dos tercios son de primera clase.

Los servicios de tránsito aéreo directamente en los aeródromos y durante vuelos por debajo del nivel de vuelo inferior cuentan con el apoyo de ocho centros ATS y tres sucursales de centros ATS:
- Centro ATS de Vnukovo;
- Centro ATS de Domodédovo;
- Centro ATS de Sheremetyevo;
- Centro ATS de Bélgorod;
- Centro ATS de Vorónezh;
- Centro ATS de Nizhny Novgorod;
- Centro ATS de Kaluga;
- Centro ATS de Tver;
- Sección de Lipetsk del Departamento Central del Interior de Voronezh;
- Sección de Yaroslavl del Departamento Central del Interior de Tver;
- Sección Oryol del Departamento Central del Interior de Kaluga.

Todavía no ha habido ni un solo periodista o blogger en el nuevo MCC, ¡así que somos los primeros!
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Aunque las ventanas de las casas particulares dan directamente al MCC, no se puede ver nada desde el exterior debido al cristal oscurecido.

La sala de control está actualmente funcionando en modo de prueba.

Está previsto que el nuevo sistema automatizado entre en funcionamiento este año.

Las pantallas de lámparas redondas y cálidas están siendo reemplazadas por monitores familiares.

La sucursal "MC AUVD" de la FSUE "State ATM Corporation" brinda servicios de tránsito aéreo (ATS) en un área de más de 730 mil kilómetros cuadrados.

Al finalizar la excursión llegamos por fin a la parte más interesante.
La torre, también conocida como torre de control de Vnukovo, fue construida hace 10 años y tiene una altura de 40 metros.

En la planta baja hay un simulador donde podrás simular cualquier situación en cualquier condición climática.
La visualización en la pantalla es exactamente la misma que en la realidad en el último piso.

La composición de los turnos en el centro de control es de ocho personas y en la torre de control, de doce.

¿Sabías que la prioridad en la comunicación por radio por idioma es del piloto?
Nos dijeron que cuando el inglés se volvió obligatorio en las comunicaciones por radio en la década de 1990, los estudiantes recibieron una bonificación del 50% de su salario, animándolos así a aprender el idioma.
Ahora el conocimiento del inglés a un nivel muy alto es un requisito obligatorio para los despachadores.

Estudiamos el material:
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La información se muestra en los monitores; situación aérea, información planificada, información de ubicación para que el despachador entienda quién vuela adónde; hay monitores desde los que se controlan los equipos de iluminación; equipo adicional asociado con localizadores de aeródromos; así como información sobre la preparación del vuelo.
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El permiso para realizar un vuelo se emite mediante entrega, un punto que proporciona a la tripulación la documentación meteorológica, de planificación y de permisos.

Luego el avión se dirige al controlador del taxi y éste lo controla en la zona de maniobras de la pista. Luego, el servicio del avión se transfiere a otro organismo: el controlador de lanzamiento (LDC), que en realidad autoriza el despegue y lo controla hasta una altitud de 200 metros.

Después de esto, el avión se dirige al controlador circular, donde se realiza el mantenimiento instrumental (aquí es donde se encuentran los monitores redondos de tubo caliente). Y así sucesivamente: aproximación, centro de control, el avión desciende y en orden inverso todo sigue igual, solo que en la etapa final la torre de control de aterrizaje ya está operativa.

Los controladores aéreos también suelen tener la mejor vista del aeropuerto.

Así que el día pasó desapercibido en compañía de los despachadores, se inició la comunicación, ¡espero que ahora nos veamos más a menudo!


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