Egy 4 évente egyszer előforduló napon - február 29-én - sikerült eljutnunk a legfontosabb stratégiai objektumhoz, ahol sokkal komolyabban gondoskodnak a biztonságról, mint a repülőtéren: az USA-ban még a paranoiás emberek sem tartanak ilyen ellenőrzést a bejárat!

Ismerje meg a Moszkvai Automatizált Légiforgalmi Irányító Központot. Itt ülnek diszpécserek, akik minden repülőgépet irányítanak Oroszország európai területének mozgási szempontból legaktívabb része felett. Nyugaton a központ felelősségi körét Ukrajna és Fehéroroszország, északon - Szentpétervár és Vologda diszpécserek, délen és keleten pedig Rosztov és Kazany határolja. A teljes orosz forgalom 58-59%-a éppen ide érkezik: nálunk a hipercentralizáció minden iparágban megfigyelhető, és a tendencia ellenére a moszkvai régióban tovább növekszik.

Ugyanakkor a moszkvai repülőterek most egymás fejlődését akadályozzák. Például ugyanaz, amely mellett a diszpécserközpont található, tízszer több utast tudna kiszolgálni (magáról a terminálokról beszélünk), de itt van Moszkva, és nehéz hatékony légtérhasználati rendszereket megvalósítani (és még a sávok is metszik egymást, vagyis talán csak egy működik). A nyitás (Zsukovszkij) nem sokat fog változni: nagyon kicsi lesz a forgalom, és ezt a repülőteret főleg kísérleti repülésre használják, ráadásul oda csak az egyik oldalról lehet belépni - a másik oldalról (123-as pálya), ismét Moszkva és a repülőtér lesz a levegőben "kereszteződésekben". Osztafjevó is túl közel van: általánosságban elmondható, hogy minél távolabb van a repülőtér Moszkvától, annál jobb, de a repülőterek vagy Tver fejlesztése eddig is a tervek között maradt.

A TERKAS - az 1970-es évek fejlesztése, 1981-ben kezdték meg működtetni.

Az irányítóközpontot 1981-ben nyitották meg. A Szovjetunióban akkoriban még nem volt modern berendezés, ezért szokás szerint a varangiakat hívták be – vagyis a svéd Stansaab cégtől vették meg a TERKAS rendszert (később Datasaab néven vált ismertté, ill. majd az Ericsson vásárolta meg). Egy egész történet kapcsolódott ehhez a vásárláshoz: a rendszer egyes elemei amerikai gyártmányúak voltak, és a svédek nem tudtak hozzájuk exportengedélyt szerezni (az Egyesült Államokban továbbra is érvényben vannak a kettős felhasználású termékek Oroszország elleni exportjának korlátozásai). Államok). Aztán a svédek átcímkézték ezeket az alkatrészeket, és szovjet diplomatákon keresztül Moszkvába csempészték őket. Ez később kiderült, és 1984-ben az Ericsson beleegyezett, hogy több mint 3 millió dolláros bírságot fizet az exportszabadalom megsértése miatt.

Most egy meleg lámpát "TERKAS" használnak a diszpécserek képzésére, és a központban az orosz gyártás új berendezéseit indítják el, amelyeket a VNIIRA szentpétervári intézete fejlesztett ki. Amíg a hibakeresés és a fejlesztés folyamatban van, a munka megkezdését áprilisra tervezik.

Bővebben a videóban:

Körülbelül 530 diszpécsere dolgozik az MC ATC-ben. Egy műszakban legalább 10 fő van, ebből átlagosan 2 fő szabadságon van, egy betegállományban van, i.e. 7-8-an kimennek, és legalább 5-en dolgoznak egyszerre.

Szigorú egészségügyi követelmények vannak náluk - szinte pilótákhoz hasonlóan - és a munka károsnak számít: 50 évesen nyugdíjba mennek (a nők pedig 45 évesen, itt 15-18%), szabadság - 67 nap, ártalmassági pótlék jár, szanatórium - gyógyfürdő kezelés, a munkahét pedig 36 órából áll. A jelentkezők azonban jóval többen vannak, mint a helyek: itt 180 ezer rubel az átlagfizetés, emellett 1,9 milliós kamatmentes kölcsönt is adnak, amit jelzáloghitel előlegként lehet felhasználni. 3 év munka után a költségek 50%-áért vásárolhat repülőjegyet a világ bármely pontjára, 7 év után pedig ingyen repülhet. A diszpécsereknek saját foci- és jégkorongcsapatuk van, sőt, közvetlenül a Mission Control Centerben edzőterem is van - oda viszont csak műszak után lehet menni, mert hirtelen megsérül?

Sportolás közben ne felejtse el eltávolítani a súlyzókat

Egy tipikus órarend így néz ki: műszak 14:00-22:00-ig, majd éjszaka pihenőhelyiségben (ambulanciában) és új műszak 8:00-tól 14:30-ig. Utána 16:30-ig eligazítás, irattanulmányozás, 21:30-tól 8:30-ig éjszakai ügyelet, utána 3 nap szabadság.

Minden diszpécser kétévente megújítja a tanúsítványt, orvosi vizsgálaton. Negyedéves, éves és műszak előtti ellenőrzéseket is végeznek.

Kezdetben a diszpécser a harmadik osztályt kapja - a fejlesztés folyamatában könnyű az elsőre nőni (és 70% -a van itt). És minden lehetséges módon ösztönzik az angol nyelv tanulását: tudásáért a fizetés 50%-kal emelkedik.

Légiforgalmi irányítóként a legjobban a Szentpétervári Polgári Repülési Egyetemen (SPbGUGA) lehet tanulni, ott vannak a Moszkvai Állami Műszaki Egyetemen, az Uljanovszki Polgári Repülési Intézeten és egy krasznojarszki főiskolán is.

Képesnek kell lennie vizuálisan megkülönböztetni a repülőgépeket

A repülőtéri irányítók saját szimulátorral rendelkeznek

És mellesleg a diszpécserközpont nagyon aktív a közösségi hálózatokon: Vkontakte (

Oroszországban minden évben növekszik a légi szállítások száma belföldi és nemzetközi útvonalakon egyaránt. Új irányok nyílnak, az ország repülőtereit továbbra is külföldi légitársaságok fejlesztik. Az emberek hozzászoktak a repüléshez: üzleti utak, üzleti utak, nyaralások - a repülés régóta mindennapossá vált. A repülőgép fedélzetén a létrán felkapaszkodó utasok közül azonban kevesen gondolkodnak el azon, hogy valójában ki irányítja az érkező és induló repülőgépek hatalmas áramlását, és hogyan irányítják ezt a hatalmas és folyamatosan mozgó mechanizmust.
1.

Ma erről egy kicsit részletesebben beszélünk a Domodedovo ATC Center példáján, amely a moszkvai ATC Központ strukturális alosztálya.

A központ feladatai közé tartozik a légijárművek biztonságának, szabályszerűségének és gazdaságosságának biztosítása a Domodedovo repülőtér területén. A Domodedovo repülőtér területén a légiforgalmi irányítás a TOWER technológiával (Tower - Command and Control Center) két nyelven, oroszul és angolul történik...
2.

Minden, ami a repülőtér repülőterén történik, csak a légiforgalmi irányítók irányítása alatt és parancsára történik. Ez nemcsak a repülőgép-pilótákra vonatkozik, hanem a földi műszaki szolgálatokra is. Igaz, az utasok számára mindez teljesen láthatatlan marad a légi terminál komplexum falai között és a repülőgép fedélzetén való tartózkodásuk teljes ideje alatt ...
3.

A repülőgép repülésre való felkészítése után a repülőgép személyzetének engedélyt kell kérnie a repülésre a repülőtér irányítótorony irányítójától. Továbbá, már néhány perccel az indulás előtt a személyzet engedélyt kér a taxi irányítótól a motorok beindításához, és annak kézhezvétele után megkezdi a felszállási előkészületeket. A taxivezérlő az útvonalat a kifutópályára (kifutópályára) is jelenti, és lehetővé teszi a gurulást az úgynevezett előzetes rajtig - a gurulóúton közvetlenül a kifutópálya előtti helyre...
4.

Az előzetes felszállás megtörténtéről szóló legénység bejelentése után a taxi irányító átadja a repülőgépet az indító irányító irányítása alá, aki lehetővé teszi a sorindítás végrehajtását, azaz a kifutópályára való közvetlen gurulást és annak középvonala mentén történő beállást. bejelenti a felszállás körülményeit, majd a legénység készenléti jelentését követően engedélyt ad a felszállásra...
5.

A repülőgép felszállás után a moszkvai légi csomópont irányító központja (MADC) irányítása alá kerül. A vezérlők szekvenciálisan karbantartják: kör és alsó megközelítés, amelyek módosíthatják a légútba való belépéshez szükséges eljárást; majd a felső megközelítés, a repülőgép irányítása addig, amíg az el nem éri az előírt repülési szintet és kilép a moszkvai légi zónából (MVZ), végül pedig a területi diszpécserközpont (ACC) irányítói, akik a repülőgépet repülési szinten szolgálják ki. .
6.

Beszéljünk egy kicsit bővebben az indító irányítók munkájáról, akiknek a felelősségi körébe tartozik a légtér, amely magában foglalja a felszállás utáni emelkedési szektorokat és a leszállási megközelítés utolsó szakaszát, valamint a manőverezési területet (kifutópálya és gurulóutak). ..
7.

A Domodedovo repülőtéren jelenleg két párhuzamos, 14L / 32R és 14R / 32L pályával rendelkező kifutópálya működik, a Course-Glideslope System (KGS) mind a négy irányban működik, amely lehetővé teszi a megfelelő felszereléssel rendelkező repülőgépek számára a leszállási folyamat minél automatizálását. lehetőség szerint, és biztosítsa a repülésbiztonságot az ICAO meteorológiai minimum III-A kategóriás (legfeljebb 15 méteres függőleges és 200 méteres vízszintes látótávolság mellett) ...
8.

Ugyanakkor általában csak két pálya működik, amelyeket elsősorban a szél iránya határoz meg. De a 32-es tanfolyam prioritásnak számít, mert. a 32L és a 32R kifutópályákra való leszálláskor könnyebb intervallumot kialakítani a repülőgépek között, míg a 14-es kifutópályán történő leszálláskor a manőverezési teret Moszkva korlátozza (ez felett 8000 méter alatt tilos a repülés), valamint a Vnukovo, ill. Ramenszkoje...
9.

A meglévő két sáv hatékony működéséhez további egy lokátort kell üzembe helyezni, amely már megépült a repülőtér területén, de még nem került interfészre a meglévő TERCAS légiforgalmi irányító rendszerrel (TERCAS - Terminál és útvonalirányító automatizált rendszer). Három radar: egy-egy Domodedovóban, Vnukovóban és Seremetyevóban - teljes lefedettséget biztosít a költséghelyre, az új radar jelentősen javítja a meglévő rendszerek működését, és a lehető legpontosabb szinten lefedi a hatótávolságot a talajtól az 500 méteres magasságig ...
10.

Tervben van egy harmadik kifutó építése, 9550 hektárnyi területet már lefoglaltak a jövőbeni építkezések számára. Valamint a bővítés és a sávok számának növelése kapcsán egy új, akár 100 méter magas irányítótorony építését is tervezik...
11.

Most a repülőtér menetrendjét úgy alakították ki, hogy óránként legalább 40 fel- és leszállást hajtsanak végre 07:00 és 23:00 óra között, hogy a terhelést a lehető legegyenletesebben osszák el az időben. A következő év során a költséghelyi új légtérstruktúra bevezetésével mindkét sáv üzemi feltételei között a Domodedovo repülőtér óránként akár 90 fel- és leszállást is képes biztosítani. 2013-ban a csúcsterhelés óránként 59 művelet volt...
12.

Általánosságban elmondható, hogy a repülőtér kapacitása még nagyobb, mint amit a megközelítés nyújtani tud. Ez annak is köszönhető, hogy korábban elsősorban a földrajzi elv figyelembevételével határozták meg a járatok elosztását a költséghely repülőterei között: Seremetyevó az északi és északnyugati, valamint az összes nemzetközi járatot, a Vnukovo a déli és délkeleti irányt szolgálta ki. Domodedovo a keleti ...
13.

Jelenleg a repülőterek közötti verseny körülményei között már nem a repülőgép-áramlások elosztásának földrajzi elve a kulcs, ami a Moszkva feletti repülési tilalom mellett viszont növeli a költséghely terhelését...
14.

A meglévő torony magassága 42 méter, a repülőtér szinte teljes területe belátható belőle. Videókamerák segítségével áttekintést adunk a kifutó azon szakaszairól, amelyeket építmények zárnak le ...
15.

Az ATC-műhelyben uralkodó nyugodt munkahelyi légkörben nehéz elhinni, hogy a konzolok mögött az egyik legstresszesebb és legfelelősségteljesebb szakma képviselői!
16.

A diszpécserek 6 műszakos, egyenként 10 fős: egy járatigazgató, egy vezető diszpécser és 8 diszpécser (ez bérszámfejtés, valójában 6-7 fő dolgozik egyszerre). A diszpécser munkarendje nem haladhatja meg a heti 36 órát. A diszpécserek menetrend szerint járnak műszakban: nappal, reggel, éjszaka. Műszakba induláskor 15 perces eligazításra kerül sor, további 15 percet az ügyelet átvételére/átadásra fordítanak.

Két óra munkavégzés után 20 perc szünet, a repülőtér kapacitásához közeli nagy intenzitás esetén pedig minden munkaóra után 10 perc szünet szükséges. Az éjszakai műszak után három szabadnapot biztosítanak. A szabadság 28 alapnap és 39 további nap a káros munkakörülmények miatt, ami összesen 67 nap ...
17.

A bájos Nataliának a domodedovoi toronyban végzett több éves munkája során sok nehéz helyzetet sikerült meglátogatnia - ilyen a diszpécser dolga. Ám a munkahelyváltás gondolata fel sem merült. Már fiatalkorában is ezt a szakmát választotta magának, és aligha lehetett másként, amikor az egész család a reptéren dolgozott. A légiirányító lányokat korábban nagy vonakodással vették, de mára kiegyenlített a helyzet. Ma nagy kereslet van a fiatal szakemberekre, és ez a probléma már nem létezik ...
18.

Minden diszpécser kétévente átesik az orvosi vizsgálaton, és háromévente kell átvenni az ICAO IV kategóriás angol nyelvtudásáról szóló bizonyítványt. A diszpécserek 50 éves korukban mennek nyugdíjba, de ez nem jelenti azt, hogy a munkavállalónak azonnal fel kellene lépnie. Ha az orvosi testület megengedi, és a légiforgalmi irányítóknál szinte ugyanaz, mint a polgári hajók pilótáinál, akkor az emberek tovább dolgoznak. A fő kritérium ebben az esetben az egészség...
19.

A felmérés idején a 14L sávot egy, a szomszédos sávot (14R) kettő irányította. Ekkor a 14L kifutópálya végén ütemezett munkákat végeztek, és a leszállást nem hajtották végre, és a terhelés is kisebb volt. Míg a 14R futópálya fel- és leszálláskor is működött, és két irányító szolgálta ki: egy irányító irányító (közvetlenül a repülőgép személyzetével dolgozik - rádiócserét végez) és egy támogató irányító (irányítja a forgalmat, interakciót biztosít más szolgálatokkal, fenntartja a felszállást / leszállásokat és segíti a vezetést, beleértve a kifutópálya-világító berendezésekkel végzett munkát). Az alkalmazottak elosztásáért a vezető diszpécser felel, a jelenlegi helyzettől vezérelve...
20.

A villanyszerviz ügyeletes mérnöke ellenőrzi a kifutópálya világító berendezéseket (remélem legközelebb jobban megismerhetjük ennek a berendezésnek a működését).
A kifutópálya fényeit a vezérlő manuálisan állítja be a meteorológiai láthatóság függvényében. Az időjárás kijelző három ponton mutatja a láthatóságot: a kifutópálya elején, közepén és végén. A megvilágítás intenzitása a minimális meteorológiai látási viszonyok szerint kerül kiválasztásra.

Ha a látótávolság legalább az egyik ponton kisebb, mint 600 méter, a diszpécser mindhárom ponton tájékoztatja a személyzetet az értékeiről. Ha a látótávolság 600 és 2000 méter között van, csak egy érték kerül jelentésre (a földetérési zónában). Ha a látótávolság meghaladja a 2000 métert, az értékét egyáltalán nem jelentik. A személyzet minden meteorológiai információt, beleértve a láthatóságot is, egy automatikus informátortól (ATIS - Automatic Terminal Information Service) kapja meg. A repülőgép-személyzet kérésére a kifutói fények intenzitása változtatható ...
21.

Általánosságban elmondható, hogy az idő múlásával az irányító munkája, miután túljutott a repülőgép-irányítás szakaszán, inkább szolgáltatássá alakult át. Napjainkban a légiforgalmi irányítók fő feladata a személyzet légiforgalmi és meteorológiai tájékoztatása, valamint a veszélyes találkozások megelőzése ...
22.

A biztonságos intervallum fenntartása érdekében a vektorizálási módszert alkalmazzák (nagyobb mértékben a leszállási megközelítés során). A vektorozás a légijármű-navigációs útmutatás nyújtása bizonyos kurzusok jelzésével a személyzet számára a radaradatok felhasználása alapján. A fő különbség a vektorizálási fázis és a többi repülési fázis között az, hogy a navigáció felelősségét ebben az esetben az irányító vállalja.

A vektorozás vagy azzal ér véget, hogy a legénység világosan jelzi, hogy saját eszközeivel folytatni kell a navigációt, vagy olyan pályára állításával, amely lehetővé teszi számukra, hogy önállóan (a leszálló megközelítési rendszer technikai eszközeivel, pl. a repülőgépet a leszálló egyenesbe, vagy a vizuális manőverezési zónába való belépéssel. Ez az irány vagy a sebesség megváltoztatásával történik...
23.

Ha a leszállás előtti közvetlen vonalon fennáll a biztonsági intervallum csökkenésének veszélye, az irányító körbejárási parancsot adhat a repülőgépnek. Az 5 kilométeres intervallum biztonságosnak tekinthető, nehéz repülőgépeknél (több mint 136 tonna) - 10 kilométer. A körbefutás parancs második lehetséges oka az akadályok jelenléte lehet a kifutópályán. Minden más esetben a körbejárásról a parancsnok dönt...
24.

Viktor Alekszandrovics Szitnyikov, a Domodedovo ATC-központ forgalmi szolgálatának vezetője egy vizuális diagramot mutat be, amelyen felmérhető a légi forgalom rendezettsége. Összehasonlításképpen a bal oldali diagramon zöld és piros csíkok jelzik a repülőgépek napi fel- és leszállási pályáját a londoni Heathrow repülőtéren, a jobb oldali diagramon pedig a moszkvai légi zóna repülőgépeinek átrepülési területei kék színűek. ..
25.

Ezek csak a repülőtéri légiforgalmi irányítás általános alapjai, egy történet keretein belül lehetetlen lefedni ennek az összetett és többszintű rendszernek az összes jellemzőjét. De a lényeg az, hogy minden benne van egy közös követelménynek - a légi járatok rendjének és biztonságának biztosítása. Ennek a sajátos globális feladatnak a teljesítése más szolgálatok munkájával együtt az utasok kellemes repülésének záloga...
26.

Nos, az irányítótorony csodálatos kilátásairól, és különösen naplementekor, nem is kell beszélni, elég egyszer megnézni - tényleg van, ahol megpihenhet a szem ...
27.

Ezúton szeretnénk köszönetet mondani a Moszkvai Légiforgalmi Irányító Központ sajtóközpontjának és a Domodedovo Repülőtér sajtószolgálatának az esemény megszervezéséért és a fotózás elősegítéséért.
Külön köszönet Viktor Alekszandrovics Szitnyikovnak, a Domodedovo ATS Központ forgalmi szolgálatának vezetőjének a diszpécserek munkájáról szóló igen tartalmas és érdekes történetért!

Vett tankasan torony Domodedovoban...

Ha van olyan produkciója vagy szolgáltatása, amelyről szeretne olvasóinknak mesélni, írjon nekem - Aslan ( [e-mail védett] ) és elkészítjük a legjobb riportot, amit nem csak a közösség olvasói láthatnak majd, hanem az oldal is Hogyan készül

Iratkozz fel csoportjainkra is facebook, vkontakte,osztálytársakés be google+plus, ahol a közösség legérdekesebb dolgai kerülnek közzétételre, plusz olyan anyagok, amelyek nem itt találhatók, és egy videó arról, hogyan működnek a dolgok a mi világunkban.

Kattints az ikonra és iratkozz fel!

Egyszerre akár 20 mozgó tárgyat is követhet?
Megvan a képessége, hogy lássa és értékelje a tárgyak kölcsönhatását a háromdimenziós térben?
Képes lesz egy helyes döntést hozni 25 másodperc alatt, és képes lesz parancsokat adni a segélyszolgálatoknak?
Van legalább ICAO 4. szintű repülési angol nyelved?
Nem vagy kitéve stressznek, külső zajnak és fényhatásoknak?
Tökéletes egészségnek örvend?
Gyors reakcióidőd van?
Tudsz csapatban dolgozni?

Ha legalább egy kérdésre nemmel válaszol, ez a szakma nem neked való. A Moszkvai Automatizált Légiforgalmi Irányítási Központban (MC AUVD) olyan emberek dolgoznak, akik nem csak az összes fent felsorolt ​​követelménynek megfelelnek, hanem egyéni, egyedi szakmai képességekkel is rendelkeznek, akik irányítása nélkül ma egyetlen repülőgép sem emelkedik az egekbe...

Mi hívja tehát az embereket ehhez a bonyolult és felelősségteljes szakmához, amelyben a hiba ára rendkívül magas? Van ebben a repülési szakterületen a romantika, az égbolt, a repülés iránti szeretet, vagy mindent a mai mércével mérve elég magas fizetés, presztízs dönt el?

Próbáljuk kitalálni, és az MC AUVD igazgatóhelyettese, Alexander Povaliy segít nekünk ebben. Alekszandr Pavlovics több mint 40 éve dolgozik a központban...

És minden 1981-ben kezdődött... Aztán a moszkvai légiforgalmi irányítók elkezdték elsajátítani a TERCAS rendszert, amely akkoriban új volt. A svéd berendezéseket az MC AUVD újonnan épült technológiai épületébe telepítették. Ezt a rendszert a mai napig használják, két redundáns modern monitorral együtt. Egy külön szimulátor osztályban a fő berendezéshez hasonló berendezéseket telepítenek, amelyeken maguk a diszpécserek és a hallgatók is edzenek ...

A munkahelyek az elmúlt évek és az új rendszerek, berendezések üzembe helyezése ellenére ma is kényelmesek. A nagy, kerek képernyő meleg fénye, fekete, matt felületű panelek – minden úgy van beállítva, hogy a diszpécser teljesen elmerüljön az általa irányított térben, anélkül, hogy a külső zajok és irritáló tényezők elvonnák a figyelmét. Úgy gondolják, hogy egy tapasztalt diszpécser már lát egy képet a fejében, amely csak néhány perc múlva jelenik meg a monitoron. Minden parancsa előre mentálisan felkészült, és csak a kiadásra vár. De ez normális, nyugodt környezetben. És ha hirtelen vészhelyzet a fedélzeten, vagy az időjárás kezd meglepődni - a terhelés jelentősen megnő... Ezért a monitornál (képernyőnél) eltöltött idő szigorúan korlátozott, és néhány óra múlva a diszpécser átadja a helyét egy kolléga, és 20 percre kimegy a pihenőbe...

Szerkezetileg a központ két nagy részre oszlik: ADC - repülőtéri irányító központ és ADC - területi irányító központ. Az ADC irányítja a légi forgalmat a repülőterek és a megközelítési zónák területén (Moszkvától 100 km-es sugarú tér). Az ADC-nek 9 szektora (4 iránya) van, amelyek földrajzi határokkal és magassági felosztással is rendelkeznek. Az alsó megközelítési szektor 1800-3600 méter, a felső megközelítési szektor már magasabb. Minden szektornak megvan a maga rádiófrekvenciája (VHF tartomány). A repülőterek területén a repülőgépek a Krug irányító irányítása alá kerülnek. Feladata szinte közvetlenül a gép földről való felszállása után, illetve a leszállási megközelítés során - a negyedik kanyarig...

Az ACC irányítja a légiforgalmat a légi útvonalakon (23 szektor, 530 irányító). Az echelonokon általában nincsenek éles manőverek, így minden nyugodtabb és a szektorok mérete is ennek megfelelően nagyobb, mint az ADC-ben. Az ágazatokat csak földrajzi elv alapján osztják fel magassági felosztás nélkül. Az ACC szektorok az ország és a szomszédos államok többi ATC központjának azonos szektoraival határosak: Szentpétervár, Rosztov, Szamara, Ukrajna és mások. Minden diszpécser hozzáfér a szektorához, amit rendszeresen megerősít. Más ágazatban való munkavégzéshez külön gyakorlat és képzés szükséges, ezt követi a bizonyítvány megszerzése és a megfelelő engedély megszerzése (minden további ágazathoz jár bérpótlék)

2007-ben az új ATC rendszerre való átállás miatt új Légiforgalmi Irányító Központ építése mellett döntöttek. A központ felszerelését és a szoftvereket az Almaz-Antey Légvédelmi Konszernre bízták ...

Az új épület szép és tágas. A szem elégedett a színek és felületek kellemes kombinációjával. Sok üveg és égszínkék...

A légiforgalmi irányító irányítja a repülőgépet a teljes repülési időszak alatt – a hajtóművek beindításától és a parkolóból való kigurulásig, egészen a repülőgép parkolóba érkezéséig a pilóta leszállása után. Fő feladata a légi járművek biztonságos, rendezett és szabályos mozgásának biztosítása a rájuk rendelt felelősségi területen. Az ellenőrzött területek és objektumok sajátosságait és eloszlását figyelembe véve elkészült az új forgalomirányító központban való munkavégzés algoritmusa. A légiforgalmi irányítók munkahelyeinek elhelyezkedése megfelel a megközelítések földrajzi irányainak. További szektorok felelősek a zónák túllépéséért. A tartalék szektorok is azonos felszereléssel vannak felszerelve, amelyekre az új légtérre való átállás után lesz szükség. Külön felszerelt helyek a vezető irányítóknak és irányítók-üzemeltetőknek és a repülési igazgatónak. Mindegyik egy szobában van, de térben kissé elválasztva egymástól ...

Konstantin Vitalyevich Oleinik, az ADC (regionális diszpécserközpont) vezetője nemcsak az új központ általános feladatairól és felépítéséről beszélt részletesen, hanem a légiforgalmi irányítói munkahely sajátos felszereltségéről is. Először is természetesen nagyméretű, tükröződésmentes bevonattal ellátott, modern monitorokról van szó, amelyek információt adnak a repülőgépek mozgásáról, a meteorológiai helyzetről és számos további paraméterről, amelyek szükségesek ahhoz, hogy teljes képet kapjunk a légi helyzetről az ellenőrzési zónában. További monitorok felelősek a fő és a tartalék rádiókommunikációért mind a légi járművel, mind a szomszédos területek földi szolgálataival és irányítóival. Egy másik kiegészítő monitor a kiegészítő információk számára van fenntartva...

A rendszer most tesztüzemmódban működik rádiókommunikáció nélkül, de a vezérlési zónák valós helyzetével. A tesztelést maguk a diszpécserek végzik, akik felváltva váltanak át egy műszakot egy új központban szolgálatuk alatt. A mérnökök egyidejűleg a berendezések hibakeresését végzik ...

A munkahelyi kényelem biztosításának egyik fontos tényezője az ergonómia. Például a székeknek amellett, hogy a velük szemben támasztott alapkövetelmények a maximális kényelem és kényelem tekintetében elég erősek is kell lenniük, olyan fém talppal, amely kibírja az állandó órákig tartó stresszt ...

A csarnokban a nap bármely szakában mindig egyenletes, lágy világítás van, és az évszaktól függetlenül az optimális éghajlati viszonyok megmaradnak. Az új automatizált rendszer üzembe helyezését még az idei évre tervezik, így a diszpécsereknek meg kell szokniuk új munkájukat. A légiforgalmi irányító az, aki nehéz légi helyzetekben és különleges repülési helyzetekben a biztonság fenntartása érdekében intézkedéseket tesz a hosszirányú, függőleges és oldalirányú elválasztás biztonságos intervallumainak biztosításával. A külső nyugalom mögött hatalmas belső feszültség és felelősség húzódik meg, ami minél magasabb, annál összetettebb az égbolt - egy ilyen végtelen, hatalmas, és egyben olyan szűk... Ezek a „láthatatlan emberek” mindazok reményei, akik jelenleg a pilótafülkében, hajóik kormányánál vagy oldaltámaszánál vannak. Bíznak és hiszik, hogy minden helyzetben segítséget és késztetést kapnak, mindent megtesznek, hogy biztonságosan visszatérjenek a földre ...

De mi van akkor, ha a lélek azt kívánja, hogy a repülőgépeket ne szimbólumok formájában lássa a monitorokon, hanem valóban, a saját szemével hallja a motorok hangját, a gyors felszállást és a lágy leszállást? És itt a megoldás. De ehhez ide kell költöznünk, a repülőtér irányítótornyába...

A torony, vagy inkább a Vnukovo légiforgalmi szolgálati központ (ATS VT) az ATMS MC egyik ága ...

Oleg Viktorovich Fedoseev, a VTs ATS forgalmi szolgálatának vezetője a Vnukovo irányítótoronyról szóló történetét egy szimulátorral kezdte, hogy egy valós repülőtéri helyzetet szimuláljon. A diszpécser képzésére szolgál arról a munkahelyről, ahonnan a jövőben dolgoznia kell. Az itt felszerelt berendezés hasonló a toronyhoz. Lehetőség van bármilyen szituáció szimulálására, mind az időjárási, mind a technológiai helyzetekre, hogy a légiforgalmi irányító tevékenységének egyértelmű és jól koordinált algoritmusát dolgozzuk ki…

A toronyirányítók szakmai felkészültsége nagyon eltér az ATC központban dolgozó társaiktól. A kép itt inkább kétdimenziós, de fokozott figyelmet igényel. Ugyanakkor több tucat berendezés, repülőgép, kiszolgáló személyzet mozog a területen. A beérkező repülőgépek „lógnak” az égen, felszálló táblák szárnyalnak, mozgás van a gurulóutak mentén, folyamatos motorindítási kérések követik ...

Ugyanakkor a diszpécsernek hatalmas mennyiségű információt kell a fejében tartania (nem számít, hogy kötényről, gurulásról vagy indulásról van szó) - elemezze és előre jelezze a helyzet alakulását, ismerje a gurulóutak összes megnevezését, ill. főpályák, parkolószámok, időjárási viszonyok, súrlódási tényező, javítási munkaterületek és mindenféle korlátozás és tilalom. Legyen készen, és azonnal reagáljon bármilyen vészhelyzetre a pályán - legyen az egy repülőgép elhagyja a kifutópályát, vagy egy róka, aki hirtelen felbukkan a pályán a közeli zsaruból...

A platformon mozgó dolgok mozgásának vezérlése egyszerre történik mind a monitorokon, mind a vizuálisan - a terminál épülete jól látható 40 méter magasságból ...

A repülőtér a közelmúltban vezette be a CrossPoint előtéren lévő repülőgépek és speciális berendezések helyzetének megfigyelésére szolgáló integrált rendszer következő lépését a GLONASS műholdas navigációs rendszer segítségével. A megvalósítás következő szakaszában az összes repülőtéri előtér felszerelése elkészült - több mint 800 egység. A CrossPoint rendszer alapvető funkciója a repülőgépek aktuális helyzetének megjelenítése mind a parkolókban, mind a reptéren való gurulás közben, valamint a speciális berendezéseket az előtéren, a történelmi információk megőrzésével minden mozgásról több alkalommal. hónapok ...

Jó, ha az időjárás lehetővé teszi, hogy vizuálisan is láthassuk a gép közeledését, de az is előfordul, hogy csak a legénység jelentése szerint kell megvárni a leszállás pillanatát, várni és remélni, hogy a pilóta megbirkózik, ami azt jelenti, hogy a diszpécser a maga részéről mindent korrekten és pontosan csinált, mindent megtett, ami tőle függött. Ilyen pillanatokban az idegek a végsőkig feszülnek, a felelősségérzet pedig amennyire csak lehetséges...

A toronyból az egész repülőtérre nyílik kilátás. Azok a szektorok, amelyek valamilyen oknál fogva a „holt zónákba” esnek, speciális kiegészítő videó megfigyelő kamerákkal vannak felszerelve. Az irányítónak látnia és ellenőriznie kell a repülőtér minden méterét. További radarok nyomon követik a repülőgépek le- és felszállásának koordinátáit, amíg át nem adják azokat a körvezérlőknek...

A sport különleges helyet foglal el az MC AUVD-ben. Saját futball- és jégkorongcsapata van. Röplabda, karbirkózás, tenisz, stb.

Az épületek közötti folyosót a "történelem falán" lévő fényképek foglalják el - a központ dolgozóinak frontvonalbeli, munka- és sporthírek krónikája. Van mire emlékezni és van mire büszkének lenni az új generációknak. A központba többnyire tudatosan és hosszú időre érkeznek az emberek dolgozni, főszabály szerint addig, amíg egészségi állapotuk és életkoruk engedi, így gyakorlatilag nincs fluktuáció. Minden nehézség és nehézség, a kolosszális idegi terhelés és a személyes készségek és képesítések folyamatos fejlesztésének szükségessége ellenére a légiforgalmi irányítói szakma a fő és a szeretett szakma lesz számára egy életen át ...

Szóval milyen légiforgalmi irányítónak lenni? Mi készteti a fiatalokat arra, hogy tudatosan ezt a konkrét utat választják a repülés felé, mert a légiforgalmi irányító szakirányú képzésért mindig elég magas a verseny...
Nehéz? - Igen, nagyon!
Felelősséggel? - Valószínűleg túl sok!
Kemény? - És hogyan! A légiforgalmi irányító szakma az egyik első helyet foglalja el az emberi testet érő pszicho-érzelmi stressz szempontjából. Hanem az érzés, hogy rajtad, a csapatodon múlik, hogy pontosan hogyan, milyen magasságban, milyen irányvonallal és sebességgel repülnek a gépek. Annak megértése, hogy te vagy, és senki más, segít nekik látni és interakcióba lépni egymással, megosztani ezt a végtelen égboltot, szabadon, könnyen és, ami a legfontosabb, BIZTONSÁGBAN érezhetik magukat benne, mintha egy hatalmas óceánban lennének. Hát nem ez a szakma romantikája, amiért az ember elmegy ezekre a nehézségekre és megpróbáltatásokra... Mindenkinek van „saját” ege, aki valamilyen módon kapcsolódik a repüléshez. A légiforgalmi irányítók számára ez ilyen - egy életen át ...

„Az oroszországi légi szállítások száma évről évre nő, mind a belföldi, mind a nemzetközi útvonalakon. Új irányok nyílnak, az ország repülőtereit továbbra is külföldi légitársaságok fejlesztik. Az emberek hozzászoktak a repüléshez: üzleti utak, üzleti utak, nyaralások - a repülés régóta mindennapossá vált. A repülőgép fedélzetén a létrán felkapaszkodó utasok közül azonban kevesen gondolnak arra, hogy valójában ki irányítja az érkező és induló repülőgépek hatalmas áramlását, és hogyan irányítható ez a folyamatos mozgásban lévő mechanizmus. Ma erről egy kicsit részletesebben fogunk beszélni a Domodedovo ATS Center példáján, amely a moszkvai AOVD Központ strukturális alosztálya ... ”- mondja Armen Gasparyan

(Összesen 27 kép)

Poszt szponzor: PPU csövek vásárlás: Hőszigetelt PPU acélcsövek eladó a gyártótól.

1. A központ feladatai közé tartozik a légijárművek biztonságának, szabályszerűségének és gazdaságosságának biztosítása a Domodedovo repülőtér területén. A Domodedovo repülőtér területén a légiforgalom irányítását TOWER technológiával (Tower - Command and Control Center) végzik, két nyelven: oroszul és angolul.

3. Minden, ami a repülőtér repülőterén történik, csak a légiforgalmi irányítók irányítása alatt és parancsára történik. Ez nemcsak a repülőgép-pilótákra vonatkozik, hanem a földi műszaki szolgálatokra is. Igaz, az utasok számára mindez teljesen láthatatlan marad mindaddig, amíg a repülőtér-komplexum falain belül és a repülőgép fedélzetén tartózkodnak.

4. Miután a repülőgépet felkészítették a repülésre, a légi jármű személyzetének engedélyt kell szereznie a repülésre a repülőtér irányítótorony irányítójától. Továbbá néhány perccel az indulás előtt a személyzet engedélyt kér a taxi irányítótól a motorok beindítására, és annak kézhezvétele után megkezdi a felszállási előkészületeket. A taxiirányító a kifutópályához (RWY) is jelenti az útvonalat, és engedélyezi a gurulást az úgynevezett előzetes rajtig – a gurulóúton közvetlenül a kifutópálya előtti helyre.

5. Miután a személyzet jelenti az előzetes rajt megtörténtét, a taxi irányító átadja a repülőgépet az indító irányító irányítása alá, aki lehetővé teszi a vonalindítás végrehajtását, azaz közvetlenül a kifutópályára gurulást és annak középvonala mentén történő beállást. , jelenti a felszállás feltételeit és a legénység készenléti jelentését követően engedélyezi a felszállást .

6. A repülőgép felszállás után a moszkvai légi csomópont irányító központja (MADC) irányítása alá kerül. A vezérlők szekvenciálisan karbantartják: kör és alsó megközelítés, amelyek módosíthatják a légútba való belépéshez szükséges eljárást; majd a felső megközelítés, a repülőgép irányítása addig, amíg az el nem éri az előírt repülési szintet és elhagyja a moszkvai légi zónát (MVZ), végül pedig az Területi Irányító Központ (ACC) irányítóit, akik a repülőgépet repülési szinten szolgálják ki.

7. Beszéljünk kicsit bővebben az indító irányítók munkájáról, akiknek a felelősségi körébe tartozik a légtér, amely magában foglalja a felszállás utáni emelkedés és a leszállási megközelítés utolsó szakaszát, valamint a manőverezési területet (kifutópálya és gurulóutak) ).

8. A Domodedovo repülőtéren a mai napig két párhuzamos kifutópálya 14L/32R és 14R/32L, és mind a négy irányban működik a Heading Glideslope System (CGS), amely lehetővé teszi a megfelelő felszereléssel rendelkező repülőgépek számára a leszállás automatizálását. maximálisan feldolgozza és repülésbiztonságot biztosít a meteorológiai minimum III-A kategóriájú ICAO (függőleges látótávolság 15 méterig és vízszintes látótávolság 200 méterig).

9. Ugyanakkor általában csak két pálya üzemel, amelyeket főként a szél iránya határoz meg. De a 32-es tanfolyam prioritásnak számít, mert. a 32L és a 32R kifutópályára történő leszálláskor könnyebb intervallumot kialakítani a repülőgépek között, míg a 14-es leszállópályán leszálláskor a manőverezési teret Moszkva korlátozza (ez felett 8000 méter alatt tilos a repülés), valamint a Vnukovo, ill. Ramenszkoje.

10. A meglévő két sáv hatékony működtetéséhez további egy lokátort kell üzembe helyezni, amely a repülőtér területén már megépült, de a meglévő TERCAS légiforgalmi irányító rendszerrel még nem kapcsolódott ( TERCAS – Terminál és útvonal-irányító automatizált rendszer). Három radar: egy-egy Domodedovóban, Vnukovóban és Seremetyevóban a költséghely teljes lefedését biztosítja, az új radar jelentősen javítja a meglévő rendszerek működését, és a lehető legpontosabb szinten fedi le a hatótávolságot a talajtól az 500 méteres magasságig.

11. Tervben van egy harmadik kifutó építése, és 9550 hektárnyi területet már lefoglaltak a jövőbeni építkezésekre. Valamint a bővítés és a sávok számának növelése kapcsán egy új, akár 100 méter magas irányítótorony építését is tervezik.

12. Jelenleg a repülőtér menetrendjét úgy alakították ki, hogy óránként legalább 40 fel- és leszállást hajtsanak végre 07:00 és 23:00 óra között, hogy a terhelést a lehető legegyenletesebben osszák el az időben. A következő évben a költséghelyi új légtérstruktúra bevezetésével, mindkét sáv üzemelésével, a Domodedovo repülőtér óránként akár 90 fel- és leszállást is képes lesz biztosítani. 2013-ban a csúcsterhelés óránként 59 művelet volt.

13. Általánosságban elmondható, hogy a repülőtér kapacitása még nagyobb, mint amit a megközelítés biztosítani tud. Ez annak is köszönhető, hogy korábban elsősorban a földrajzi elv figyelembevételével határozták meg a járatok elosztását a költséghely repülőterei között: Seremetyevó az északi és északnyugati, valamint az összes nemzetközi járatot, a Vnukovo a déli és délkeleti irányt szolgálta ki. Domodedovo a keleti irányt szolgálta.

14. Jelenleg a repülőterek közötti verseny körülményei között már nem a légijármű-áramlások elosztásának földrajzi elve a legfontosabb, ami a Moszkva feletti járatok betiltásával együtt növeli a költséghelyek terhelését.

15. A meglévő torony magassága 42 méter, a repülőtér szinte teljes területe kilátszik belőle. Videókamerák segítségével áttekintést adunk a kifutó azon szakaszairól, amelyeket építmények zárnak le.

16. Az ATC ügyeletében uralkodó nyugodt munkakörnyezetben nehéz elhinni, hogy a konzolok mögött az egyik legstresszesebb és legfelelősségteljesebb szakma képviselői!

17. A diszpécserek 6 műszakos, egyenként 10 fős: egy járatigazgató, egy vezető diszpécser és 8 fő diszpécser (ez bérszámfejtés, valójában 6-7 fő dolgozik egyszerre). A diszpécser munkarendje nem haladhatja meg a heti 36 órát. A diszpécserek menetrend szerint járnak műszakban: nappal, reggel, éjszaka. Műszakba induláskor 15 perces eligazításra kerül sor, további 15 percet az ügyelet átvételére/átadásra fordítanak. Két óra munka után 20 perc szünet szükséges, nagy intenzitás esetén, a repülőtéri kapacitáshoz közel, minden munkaóra után 10 perc szünet. Az éjszakai műszak után három szabadnapot biztosítanak. A szabadság 28 alapnap és 39 további nap a káros munkakörülmények miatt, ami összesen 67 nap.

18. A bájos Natáliának a domodedovoi toronyban végzett több éves munkája során sok nehéz helyzetet sikerült meglátogatnia - ilyen a diszpécser dolga. Ám a munkahelyváltás gondolata fel sem merült. Már fiatalkorában is ezt a szakmát választotta magának, és aligha lehetett másként, amikor az egész család a reptéren dolgozott. A légiirányító lányokat korábban nagy vonakodással vették, de mára kiegyenlített a helyzet. Ma nagy kereslet van a fiatal szakemberekre, és ez a probléma már nem létezik.

19. Minden irányító kétévente átesik az orvosi vizsgálaton, és háromévente kötelező angol nyelvismereti bizonyítványt szerezni az ICAO IV. kategóriában. A diszpécserek 50 éves korukban mennek nyugdíjba, de ez nem jelenti azt, hogy a munkavállalónak azonnal fel kellene lépnie. Ha az orvosi testület megengedi, és a légiforgalmi irányítóknál szinte ugyanaz, mint a polgári hajók pilótáinál, akkor az emberek tovább dolgoznak. Ebben az esetben a fő kritérium az egészség.

20. A felmérés idején a 14L sávot egy irányító, a szomszédos sávot (14R) pedig kettő irányította. Ekkor a 14L kifutópálya végén tervszerű munkát végeztek, a leszállást pedig nem hajtották végre, és a terhelés is kisebb volt. Míg a 14R kifutópálya fel- és leszálláskor is működött, és két irányító szolgálta ki: az irányító irányító (közvetlenül a repülőgép személyzetével dolgozik - rádiócserét folytat) és a támogató irányító (irányítja a forgalmat, interakciót biztosít más szolgáltatásokkal, naplót vezet). felszállások/leszállások, és segíti a kezelést, beleértve a kifutópálya-világító berendezések üzemeltetését). Az alkalmazottak elosztásáért a vezető diszpécser felel, az aktuális helyzettől vezérelve.

21. Az ügyeletes villamosmérnök ellenőrzi a futópálya világító berendezéseket (reméljük, legközelebb jobban megismerhetjük ennek a berendezésnek a működését). A kifutópálya fényeit a vezérlő manuálisan állítja be a meteorológiai láthatóság függvényében. Az időjárás kijelző három ponton mutatja a láthatóságot: a kifutópálya elején, közepén és végén. A megvilágítás intenzitása a minimális meteorológiai látási viszonyok szerint kerül kiválasztásra. Ha a látótávolság legalább az egyik ponton kisebb, mint 600 méter, a diszpécser mindhárom ponton tájékoztatja a személyzetet az értékeiről. Ha a látótávolság 600 és 2000 méter között van, csak egy érték kerül jelentésre (a földetérési zónában). Ha a látótávolság meghaladja a 2000 métert, az értékét egyáltalán nem jelentik. A személyzet minden meteorológiai információt, beleértve a láthatóságot is, egy automatikus informátortól (ATIS - Automatic Terminal Information Service) kapja meg. A légijármű személyzetének kérésére a kifutópálya fényeinek intenzitása módosítható.

22. Általánosságban elmondható, hogy az idők folyamán az irányító munkája, miután átment a légijármű-irányítás szakaszán, inkább szolgáltatássá alakult át. Napjainkban a légiforgalmi irányítók fő feladata a személyzet légiforgalmi és meteorológiai tájékoztatása, valamint a veszélyes találkozások megelőzése.

23. A biztonságos intervallum fenntartása érdekében a vektoros módszert alkalmazzák (leszállási megközelítés során nagyobb mértékben). A vektorozás a légijármű-navigációs útmutatás nyújtása bizonyos kurzusok jelzésével a személyzet számára a radaradatok felhasználása alapján. A fő különbség a vektorizálási fázis és a többi repülési fázis között az, hogy a navigáció felelősségét ebben az esetben az irányító vállalja. A vektorozás vagy azzal ér véget, hogy a legénység világosan jelzi, hogy saját eszközeivel folytatni kell a navigációt, vagy olyan pályára állításával, amely lehetővé teszi számukra, hogy önállóan (a leszálló megközelítési rendszer technikai eszközeivel, pl. a repülőgépet a leszálló egyenesbe, vagy a vizuális manőverezési zónába való belépéssel. Ez az irány vagy a sebesség változtatásával történik.

24. Ha a leszállás előtti közvetlen vonalon fennáll a biztonsági intervallum csökkenésének veszélye, az irányító körbejárási parancsot adhat a légi járműnek. Az 5 kilométeres intervallum biztonságosnak tekinthető, nehéz repülőgépeknél (több mint 136 tonna) - 10 kilométer. A körbefutás parancs második lehetséges oka az akadályok jelenléte lehet a kifutópályán. Minden más esetben a körbejárásról a parancsnok dönt.

25. A Domodedovo ATC központ forgalmi szolgálatának vezetője, Viktor Alekszandrovics Szitnyikov egy vizuális diagramot mutat be, amelyen felmérhető a légi forgalom rendezettsége. Összehasonlításképpen a bal oldali diagramon zöld és piros csíkok jelzik a repülőgépek napi fel- és leszállási pályáit a londoni Heathrow repülőtéren, a jobb oldali diagramon pedig a moszkvai légi zóna repülőgépeinek átrepülési területei. kék.

26. Ezek csak a repülőtéri légi irányítás általános alapjai, lehetetlen egy történet keretein belül lefedni ennek az összetett és többszintű rendszernek az összes jellemzőjét. De a lényeg az, hogy minden benne van egy közös követelménynek - a légi járatok rendjének és biztonságának biztosítása. Ennek a globális feladatnak a teljesítése, más szolgálatok munkájával összekapcsolva, az utas kellemes repülésének záloga.

27. Nos, az irányítótorony csodálatos kilátásairól, különösen naplementekor, nem is kell beszélni, elég egyszer megnézni - tényleg van hely a szemnek megpihenni.

Ezúton szeretnénk köszönetet mondani a Moszkvai Légiforgalmi Irányító Központ sajtóközpontjának és a Domodedovo Repülőtér sajtószolgálatának az esemény megszervezéséért és a fotózáshoz nyújtott segítségért. Külön köszönet Viktor Alekszandrovics Szitnyikovnak, a Domodedovo ATS Központ forgalmi szolgálatának vezetőjének a diszpécserek munkájáról szóló igen tartalmas és érdekes történetért!

Marina Lystseva így ír: A téli utolsó extra nap meglepően eseménydúsra sikeredett. Az Állami Légiforgalmi Menedzsment Társaság (ATC) kirándulást szervezett egy csoport blogger számára zárt létesítményeibe, köztük a Vnukovo repülőtér irányítótornyába.

Azonban először a dolgok.

Az elmúlt év végén az Állami ATM Rt. fontos lépést tett az információfejlesztésben, és nyitottabbá vált Ön és én felé. Frissítették a társaság oldalait a közösségi hálózatokban, speciális tartalmat fejlesztettek ki, amelynek célja nemcsak a szakemberek, hanem a széles közönség figyelmét is felkelteni.

Az Állami ATC a közösségi oldalakon keresztül osztja meg a legfrissebb információkat tevékenységéről, és a legtöbb hétköznapi ember szeme előtt "láthatatlanul" felemeli a függönyt. Így az ATC az egyik legnagyobb és legfontosabb oroszországi vállalat tevékenységének népszerűsítését várja.

Az MCC régi és új épületei Vnukovo faluban találhatók, szó szerint egy kőhajításnyira a magánszektortól.

Mindenekelőtt az FSUE State ATM Corporation MC AUVD kirendeltségébe látogattunk el, ahol a 40 éve itt dolgozó Alexander Povaliy ATM-ért felelős igazgatóhelyettes beszélt a légiforgalmi irányítók és mérnökök munkájának sajátosságairól. .

A Moszkvai Központ 1981-ben kezdte meg működését.
Feladatai közé tartozik a légi forgalom kiszolgálása a moszkvai légi zónában, a moszkvai ATM zónán belüli útvonalakon és azon kívül, amelyekben 4 légi csomópont és 70 repülőtér található.

A diszpécser munkája nehéz, de érdekes. Ilyen szakembereket képeznek például a Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetem, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem, a B. P. Bugaev Repülési Főmarsallról elnevezett Uljanovszki Polgári Repülési Intézet és más oktatási intézmények. A diszpécserek belső képzésen vesznek részt a vállalat saját képzési központjaiban, fejlesztik készségeiket, és időszakonként megerősítik a munkavállalási engedélyeket.

A hallgatók tanulmányaik alatt és után is gyakorlaton vesznek részt a vállalkozásnál. A középiskola elvégzése után legalább 6 hónapig edzenek.

A szakma tekintélyes és jól fizetett: az átlagos fizetés például az MC AUVD fiókjában 180 ezer rubel.
A fizetett szabadság 67 munkanap.

Három év elteltével a munkavállalót 50% kedvezmény illeti meg bármely irányban jegyből, 7 év egy helyen végzett munka után 100% saját, egy családtag után 50% kedvezményt kap.

Ugyanakkor a dolgozók bővített vállalati csomaggal rendelkeznek: minden diszpécsernek biztosítunk reggelit, ebédet és vacsorát. Éjszakai műszakokhoz - tonik italok, tea és kávé. A kantinban egyébként nincs szükség pénzre – minden összeget a bérleten lévő egyedi chipről levonnak.

A vállalkozás területén edzőterem és teniszpálya található, melyet a dolgozók munkaidőn túl is használhatnak.
10

Feladási szimulátor az Ügyfélközpontban.

A diszpécserek képzése a svédek által létrehozott és hazánkban 1981-ben bevezetett TERKAS-on (TERCAS) történik.
De az új MCC-ben ez már nem lesz, teljesen új, modern berendezések vannak.

Az ADC (körzetirányító központ) légiforgalmi irányítói irányítják a légiforgalmat mind a légutakon - speciálisan kiosztott légtérszakaszokon, amelyek szélessége és magassága korlátozott -, mind a pályán kívüli repülések során az alsó biztonságos szinttől a repülőgép praktikus repülési mennyezetéig.

Itt az irányító egy sor eszközzel irányítja a légiforgalmat: radarfeldolgozás, többradar és tervezett információ.
A toronyon pedig közvetlen vizuális kapcsolat van a repülőgéppel, oda később megyünk.

A moszkvai EU ATM zónában a légi útvonalak hossza körülbelül 30 000 kilométer, ebből 25 000 nyitott nemzetközi járatok számára. A közvetlen légi irányítást 530 irányító látja el, ennek kétharmada 1. osztályú.

A közvetlenül a repülőtereken és az alsó repülési szint alatti repülések légiforgalmi szolgáltatásait nyolc ATS-központ és három ATS-központ ága támogatja:
- Vnukovo rendőrségi központ;
- Domodedovo rendőrségi központ;
- Seremetyevo rendőrségi központ;
- Belgorod rendőrségi központja;
- Voronyezsi rendőrségi központ;
- Nyizsnyij Novgorod ATS Központ;
- Kalugai rendőrségi központ;
- Tveri rendőrségi központ;
- a Voronyezsi COVD lipecki kirendeltsége;
- a Tveri TsOVD jaroszlavli ága;
- A Kaluga TsOVD Oryol ága.

Az új MCC-ben még nem volt egyetlen újságíró vagy blogger sem, így mi vagyunk az elsők!
16

Bár a magánházak ablakai közvetlenül az MCC-re támaszkodnak, kívülről a színezett ablakok miatt semmi nem látszik.

A vezérlőterem továbbra is teszt üzemmódban működik.

Az új automatizált rendszer üzembe helyezését még ebben az évben tervezik.

A kerek meleg lámpaernyőket felváltják az ismerős monitorok.

A "State ATM Corporation" Szövetségi Állami Egységes Vállalat "MC AUVD" fiókja több mint 730 ezer négyzetkilométeres területen nyújt légiforgalmi szolgáltatásokat (ATS).

A túra végén végre eljutottunk a legérdekesebbhez.
A KDP Vnukovo néven is ismert torony 10 éve épült, magassága 40 méter.

A földszinten található egy szimulátor, amelyen bármilyen helyzetet szimulálhat bármilyen időjárási körülmények között.
A képernyőn megjelenő megjelenítés pontosan ugyanaz, mint a legfelső emeleten a valóságban.

A műszak összetétele az MCC-ben nyolc fő, a KDP-toronyban pedig tizenkét fő.

Tudta, hogy a nyelv szerinti rádióközpont elsőbbsége a pilótát illeti?
Azt mondták nekünk, hogy amikor az 1990-es években kötelezővé vált az angol a rádióban, a diákok 50%-os bérpótlékot kaptak a nyelvtanulás ösztönzésére.
Most már a diszpécserek számára kötelező az angol nyelv nagyon magas szintű ismerete.

Tanulmányozzuk a következő anyagokat:
29

Az információk a monitorokon jelennek meg; légi helyzet, tervezett információk, helyinformációk, hogy a diszpécser megértse, ki hova repül; vannak olyan monitorok, amelyekről a világítóberendezést vezérlik; a repülőtéri radarokhoz kapcsolódó kiegészítő berendezések; valamint a repülésre való felkészültségre vonatkozó információkat.
32

A repülés végrehajtására engedélyt kézbesítéssel adnak ki - egy olyan pont, amely a személyzetet meteorológiai, tervezési és engedélyezési dokumentációval látja el.

Ezután a repülőgép a taxi irányítóhoz megy, és ő irányítja azt a manőverező zónában egészen a kifutóig. Ezután a repülőgép-szolgáltatás átkerül egy másik testhez - az indításvezérlőhöz (LDP), amely valójában lehetővé teszi a felszállást és 200 méter magasságig irányítja.

Ezt követően a gép a körvezérlőbe kerül, ahol műszeres karbantartás zajlik (itt vannak a meleglámpás kerek monitorok). És így tovább - megközelítés, rc, a gép leereszkedik, és fordított sorrendben minden ugyanaz, csak a végső szakaszban a leszálló irányítótorony már működik.

Általában a diszpécsereknek van a legjobb rálátásuk a repülőtérre is.

És így észrevétlenül elrepült a nap a diszpécserek társaságában, a kommunikáció kezdete szükséges, remélem most gyakrabban találkozunk!


35