दर 4 वर्षांनी एकदा येणार्‍या दिवशी - 29 फेब्रुवारी - आम्ही सर्वात महत्वाच्या धोरणात्मक सुविधेमध्ये जाण्यात व्यवस्थापित झालो, जिथे सुरक्षा व्यवस्था विमानतळापेक्षा अधिक गंभीरतेने प्रदान केली जाते: यूएसए मधील अलौकिक लोकांची देखील अशी तपासणी होत नाही. प्रवेशद्वारावर!

मॉस्को सेंटर फॉर ऑटोमेटेड एअर ट्रॅफिक कंट्रोलला भेटा. येथे नियंत्रक बसतात, रहदारीच्या दृष्टीने रशियाच्या युरोपियन प्रदेशाच्या सर्वात सक्रिय भागावरील सर्व विमानांचे नियंत्रण करतात. पश्चिमेकडे, केंद्राचे जबाबदारीचे क्षेत्र युक्रेन आणि बेलारूसपर्यंत मर्यादित आहे, उत्तरेकडे - सेंट पीटर्सबर्ग आणि व्होलोग्डा प्रेषकांच्या प्रदेशांद्वारे आणि दक्षिण आणि पूर्वेकडे - रोस्तोव्ह आणि काझान डिस्पॅचरद्वारे. सर्व रशियन रहदारीपैकी 58-59% येथे आहे: आपल्या देशातील हायपरकेंद्रीकरण सर्व उद्योगांमध्ये पाळले जाते आणि, याकडे कल असूनही, ते मॉस्को प्रदेशात वाढत आहे.

त्याच वेळी, मॉस्को विमानतळ आता एकमेकांच्या विकासात अडथळा आणत आहेत. उदाहरणार्थ, तीच गोष्ट, ज्याच्या पुढे डिस्पॅच सेंटर आहे, 10 पट अधिक प्रवाशांना सेवा देऊ शकते (आम्ही स्वतः टर्मिनल्सबद्दल बोलत आहोत), परंतु येथे मॉस्को सर्वत्र आहे आणि एअरस्पेस वापरण्यासाठी प्रभावी योजना लागू करणे कठीण आहे (आणि अगदी गल्ल्या एकमेकांना छेदतात, म्हणजेच फक्त एकच काम करणे कठीण आहे). उद्घाटन (झुकोव्स्की) थोडेसे बदलेल: तेथे फारच कमी रहदारी असेल आणि हे एअरफील्ड प्रामुख्याने प्रायोगिक विमान वाहतुकीसाठी वापरले जाते, तसेच तुम्ही फक्त एका बाजूने प्रवेश करू शकता - दुसरीकडे (कोर्स 123), पुन्हा, मॉस्को आणि विमानतळ हवेत रहा " छेदनबिंदू." ओस्टाफिव्हो देखील खूप जवळ आहे: सर्वसाधारणपणे, विमानतळ मॉस्कोपासून जितके पुढे असेल तितके चांगले, परंतु विमानतळ किंवा टव्हरचा विकास आत्ताच्या योजनांमध्ये आहे.

TERKAS - 1970 मध्ये विकसित, 1981 मध्ये ऑपरेशन सुरू झाले.

नियंत्रण केंद्र 1981 मध्ये उघडण्यात आले. त्या वेळी यूएसएसआरकडे आधुनिक उपकरणे नव्हती आणि म्हणून, जसे सहसा घडते, त्यांनी वारांजियन लोकांना बोलावले - या अर्थाने, त्यांनी स्वीडिश कंपनी स्टॅन्साब कडून टेरकास सिस्टम विकत घेतली (नंतर ते डेटासाब म्हणून ओळखले जाऊ लागले आणि नंतर ते विकत घेतले. एरिक्सन). या खरेदीशी एक संपूर्ण कथा जोडलेली होती: सिस्टमचे काही घटक अमेरिकन-निर्मित होते आणि स्वीडन त्यांच्यासाठी निर्यात परवाने मिळवू शकले नाहीत (रशियाच्या संबंधात दुहेरी-वापराच्या उत्पादनांच्या निर्यातीवर निर्बंध अजूनही लागू आहेत. अमेरिकेची संयुक्त संस्थान). आणि मग स्वीडिश लोकांनी हे घटक पुन्हा जोडले आणि सोव्हिएत मुत्सद्द्यांद्वारे मॉस्कोमध्ये त्यांची तस्करी केली. हे नंतर उघड झाले आणि 1984 मध्ये एरिक्सनने निर्यात पेटंटचे उल्लंघन केल्याबद्दल $3 दशलक्षपेक्षा जास्त दंड भरण्याचे मान्य केले.

आता उबदार दिवा “TERKAS” हा डिस्पॅचर प्रशिक्षणासाठी वापरला जातो आणि अगदी मध्यभागी सेंट पीटर्सबर्ग व्हीएनआयआयआरए संस्थेने विकसित केलेली रशियन उत्पादनाची नवीन उपकरणे लाँच केली जात आहेत. डीबगिंग आणि डेव्हलपमेंट होत असताना, कामाची सुरुवात एप्रिलमध्ये होणार आहे.

व्हिडिओमध्ये अधिक तपशील:

MC AUTC अंदाजे 530 डिस्पॅचर नियुक्त करते. एका शिफ्टमध्ये किमान 10 लोक असतात, त्यापैकी सरासरी 2 सुट्टीवर असतात, एक आजारी रजेवर असतो, म्हणजे. 7-8 बाहेर येतात, आणि एकाच वेळी किमान 5 काम करतात.

त्यांच्या आरोग्याच्या कठोर आवश्यकता आहेत - जवळजवळ पायलट सारख्या - आणि काम हानिकारक मानले जाते: ते 50 व्या वर्षी निवृत्त होतात (आणि स्त्रिया - 45 व्या वर्षी, त्यापैकी 15-18% येथे आहेत), सुट्टी - 67 दिवस, बोनस आहेत धोकादायक कामासाठी, सेनेटोरियम-रिसॉर्ट उपचार आणि कामकाजाचा आठवडा 36 तासांचा असतो. तथापि, जागांपेक्षा बरेच अर्जदार आहेत: येथे सरासरी पगार 180 हजार रूबल आहे आणि ते 1.9 दशलक्ष रकमेमध्ये व्याजमुक्त कर्ज देखील प्रदान करतात, ज्याचा वापर तारणावर डाउन पेमेंट म्हणून केला जाऊ शकतो. 3 वर्षांच्या कामानंतर, तुम्ही त्यांच्या किमतीच्या 50% मध्ये जगात कुठेही विमान तिकिटे खरेदी करू शकता आणि 7 वर्षानंतर तुम्ही विनामूल्य उड्डाण करू शकता. पाठवणार्‍यांचे स्वतःचे फुटबॉल आणि हॉकी संघ आहेत आणि अगदी मिशन कंट्रोल सेंटरमध्ये एक जिम देखील आहे - तथापि, तुम्ही शिफ्ट झाल्यानंतरच तिथे जाऊ शकता, कारण तुम्हाला दुखापत होऊ शकते?

खेळ खेळताना, डंबेल दूर ठेवण्यास विसरू नका

ठराविक वेळापत्रक असे दिसते: 14 ते 22 तासांची शिफ्ट, नंतर विश्रांती कक्षात (दवाखाना) रात्रभर मुक्काम आणि 8 ते 14:30 पर्यंत नवीन शिफ्ट. त्यानंतर, 16:30 पर्यंत, डीब्रीफिंग, कागदपत्रांचा अभ्यास आणि 21:30 ते 8:30 पर्यंत - रात्रीची ड्यूटी, त्यानंतर 3 दिवसांची सुट्टी.

प्रत्येक प्रेषक वैद्यकीय तपासणी उत्तीर्ण करून दर दोन वर्षांनी त्याच्या प्रमाणपत्राचे नूतनीकरण करतो. त्रैमासिक, वार्षिक आणि प्री-शिफ्ट तपासणी देखील केली जाते.

सुरुवातीला, डिस्पॅचरला तिसरा वर्ग नियुक्त केला जातो - विकासाच्या प्रक्रियेत ते पहिल्यापर्यंत वाढणे सोपे आहे (आणि त्यापैकी 70% येथे आहेत). आणि इंग्रजीचा अभ्यास प्रत्येक संभाव्य मार्गाने प्रोत्साहित केला जातो: त्याच्या ज्ञानासाठी, पगार 50% वाढतो.

डिस्पॅचर म्हणून प्रशिक्षित करण्याचा सर्वोत्तम मार्ग म्हणजे सेंट पीटर्सबर्ग युनिव्हर्सिटी ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन (SPbGUCA) येथे; MSTU, उल्यानोव्स्क इन्स्टिट्यूट ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन आणि क्रास्नोयार्स्कमधील महाविद्यालयातील पदवीधर देखील आहेत.

तुम्हाला विमाने दृष्यदृष्ट्या भेदण्यात सक्षम असणे आवश्यक आहे

एअरफील्ड कंट्रोलर्सचे स्वतःचे सिम्युलेटर असते

आणि, तसे, डिस्पॅच सेंटर सोशल नेटवर्क्सवर खूप सक्रिय आहे: Vkontakte (

रशियामध्ये दरवर्षी देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय दोन्ही मार्गांवर हवाई वाहतुकीची संख्या वाढत आहे. नवीन गंतव्ये उघडत आहेत आणि परदेशी विमान कंपन्या देशाच्या विमानतळांमध्ये विस्तारत आहेत. लोकांना उड्डाण करण्याची सवय आहे: व्यवसाय सहली, व्यवसाय सहली, सुट्ट्या - उड्डाणे खूप पूर्वीपासून सामान्य झाली आहेत. तथापि, विमानात बसणारे काही प्रवासी हे विचार करतात की आगमन आणि निर्गमन विमानाच्या या प्रचंड प्रवाहावर नेमके कोण नियंत्रण ठेवते आणि सतत गती असलेली ही प्रचंड यंत्रणा कशी नियंत्रित केली जाते.
1.

आज आपण मॉस्को एटीसी सेंटरचे संरचनात्मक उपविभाग असलेल्या डोमोडेडोव्हो एटीएस सेंटरचे उदाहरण वापरून याबद्दल थोडे अधिक तपशीलवार बोलू.

केंद्राच्या कार्यांमध्ये डोमोडेडोवो एअरफील्ड परिसरात विमान उड्डाणांची सुरक्षा, नियमितता आणि कार्यक्षमता सुनिश्चित करणे समाविष्ट आहे. डोमोडेडोवो एअरफील्ड क्षेत्रातील हवाई वाहतूक नियंत्रण दोन भाषांमध्ये टॉवर तंत्रज्ञान (टॉवर - कमांड अँड कंट्रोल सेंटर) वापरून केले जाते: रशियन आणि इंग्रजी...
2.

एअरफील्डच्या एअरफील्डवर जे काही घडते ते केवळ नियंत्रणाखाली आणि प्रेषकांच्या आदेशानुसार होते. हे केवळ विमानाच्या वैमानिकांनाच लागू होत नाही, तर जमिनीवरील तांत्रिक सेवांनाही लागू होते. हे खरे आहे की, विमानतळ टर्मिनल कॉम्प्लेक्सच्या भिंतींच्या आत आणि विमानात बसलेल्या संपूर्ण वेळेत प्रवाशांसाठी हे सर्व लक्षात येत नाही...
3.

विमान उड्डाणासाठी तयार झाल्यानंतर, विमानाच्या क्रूने एअरफील्ड कंट्रोल टॉवरकडून या उड्डाणासाठी परवानगी घेणे आवश्यक आहे. पुढे, निघण्याच्या काही मिनिटांपूर्वी, क्रू टॅक्सी कंट्रोलरकडून इंजिन सुरू करण्यासाठी परवानगीची विनंती करतो आणि ते मिळाल्यानंतर, टेकऑफची तयारी सुरू करतो. टॅक्सी कंट्रोलर रनवेच्या मार्गाचा अहवाल देखील देतो आणि तथाकथित प्री-लाँचवर टॅक्सी चालवण्याची परवानगी देतो - थेट रनवेच्या समोर टॅक्सीवेवर एक ठिकाण...
4.

प्री-लाँचवर क्रूच्या अहवालानंतर, टॅक्सी नियंत्रक प्रक्षेपण नियंत्रकाच्या नियंत्रणाखाली विमान हस्तांतरित करतो, जो कार्यकारी प्रक्षेपण अधिकृत करतो, म्हणजेच थेट रनवेवर टॅक्सी चालवणे आणि त्याच्या मध्यभागी संरेखित करणे, घेण्याच्या अटींचा अहवाल देतो- बंद, आणि क्रूच्या तयारीच्या अहवालानंतर, टेक-ऑफला अधिकृत करते ...
5.

टेकऑफनंतर विमान मॉस्को एअर कंट्रोल सेंटर (MADC) च्या नियंत्रणाखाली येते. हे अनुक्रमे नियंत्रकांद्वारे दिले जाते: वर्तुळ आणि खालचा दृष्टीकोन, जो वायुमार्गात प्रवेश करण्यासाठी स्थापित प्रक्रियेत समायोजन करू शकतो; नंतर वरचा दृष्टीकोन, विमान निर्धारित उड्डाण पातळीपर्यंत पोहोचेपर्यंत आणि मॉस्को एअर झोन (AMZ) मधून बाहेर पडेपर्यंत नियंत्रित करणे आणि शेवटी, जिल्हा नियंत्रण केंद्र (RCC) चे नियंत्रक, जे उड्डाण स्तरावर विमानाची सेवा करतात. .
6.

प्रक्षेपण नियंत्रकांच्या कार्याबद्दल थोडे अधिक तपशीलवार बोलूया, ज्यांच्या जबाबदारीच्या क्षेत्रामध्ये हवाई क्षेत्र समाविष्ट आहे, ज्यामध्ये टेकऑफ नंतर चढाईचे क्षेत्र आणि दृष्टिकोनाचा अंतिम टप्पा, तसेच युक्ती क्षेत्र (रनवे आणि टॅक्सीवे) समाविष्ट आहे. ...
7.

आज, डोमोडेडोवो विमानतळावर 14L/32R आणि 14R/32L हेडिंग असलेले दोन समांतर धावपट्टी आहेत; हेडिंग-ग्लाइडस्लोप सिस्टीम (CGS) चारही दिशांना कार्य करते, ज्यामुळे विमानात योग्य उपकरणे असलेल्या विमानांना लँडिंग प्रक्रिया शक्य तितकी स्वयंचलित करता येते आणि हवामानशास्त्रीय किमान ICAO श्रेणी III-A (15 मीटरपर्यंत उभ्या दृश्यमानतेसह आणि 200 मीटरपर्यंत आडव्या दृश्यमानतेसह) उड्डाण सुरक्षा सुनिश्चित करा ...
8.

त्याच वेळी, एक नियम म्हणून, फक्त दोन अभ्यासक्रम कार्यरत आहेत, जे प्रामुख्याने वाऱ्याच्या दिशेने निर्धारित केले जातात. परंतु कोर्स 32 ला प्राधान्य मानले जाते, कारण रनवे 32L आणि 32R वर लँडिंग करताना, विमानांमध्ये अंतर निर्माण करणे सोपे आहे, तर धावपट्टी 14 वर लँडिंग करताना, युक्तीसाठी जागा मॉस्कोद्वारे मर्यादित आहे (ज्यावरील उड्डाणे 8000 मीटरच्या खाली प्रतिबंधित आहेत), तसेच Vnukovo आणि Ramenskoye. ...
9.

सध्याच्या दोन लेनच्या प्रभावी ऑपरेशनसाठी, विमानतळाच्या प्रदेशावर आधीच तयार केलेले दुसरे लोकेटर सुरू करणे आवश्यक आहे, परंतु ते अद्याप विद्यमान TERCAS हवाई वाहतूक नियंत्रण प्रणालीशी इंटरफेस केलेले नाही (TERCAS - टर्मिनल आणि एन- मार्ग नियंत्रण स्वयंचलित प्रणाली). तीन रडार: डोमोडेडोवो, व्हनुकोवो आणि शेरेमेत्येवो मधील प्रत्येकी एक - किमतीच्या केंद्राचे संपूर्ण कव्हरेज प्रदान करते, नवीन लोकेटर विद्यमान सिस्टमच्या ऑपरेशनमध्ये लक्षणीय सुधारणा करेल आणि शक्य तितक्या अचूक स्तरावर जमिनीपासून 500 मीटर उंचीपर्यंतची श्रेणी कव्हर करेल. ...
10.

तिसरा धावपट्टी बांधण्याची योजना आहे; भविष्यातील बांधकामासाठी ९,५५० हेक्टर क्षेत्र आधीच आरक्षित केले आहे. तसेच, विस्तार आणि लेनच्या संख्येत वाढ करण्याच्या संदर्भात, 100 मीटर उंचीपर्यंत नवीन नियंत्रण टॉवर बांधण्याचे नियोजन आहे...
11.

आता विमानतळाचे वेळापत्रक अशा प्रकारे डिझाइन केले आहे की 7 ते 23 तासांपर्यंत किमान 40 टेकऑफ आणि लँडिंग ऑपरेशन्स दर तासाला केले जातात जेणेकरून वेळेनुसार लोड शक्य तितक्या समान रीतीने वितरित केले जावे. पुढील वर्षभरात, मॉस्को विमानतळावर नवीन एअरस्पेस स्ट्रक्चर सुरू केल्यामुळे, दोन्ही धावपट्ट्या कार्यरत आहेत, डोमोडेडोवो विमानतळ प्रति तास 90 पर्यंत टेकऑफ आणि लँडिंग ऑपरेशन्सची क्षमता प्रदान करण्यास सक्षम असेल. 2013 मध्ये, कमाल भार प्रति तास 59 ऑपरेशन्स होता...
12.

एकंदरीत, विमानतळाची क्षमता या दृष्टिकोनापेक्षाही जास्त आहे. हे देखील या वस्तुस्थितीमुळे आहे की पूर्वी किंमत केंद्राच्या विमानतळांदरम्यान फ्लाइटचे वितरण प्रामुख्याने भौगोलिक तत्त्व लक्षात घेऊन निर्धारित केले गेले होते: शेरेमेट्येव्होने उत्तर आणि वायव्य दिशानिर्देश आणि सर्व आंतरराष्ट्रीय उड्डाणे, वनुकोव्हो - दक्षिणेकडील आणि आग्नेय दिशानिर्देश, डोमोडेडोवो - पूर्वेकडील...
13.

सध्या, विमानतळांमधील स्पर्धेच्या संदर्भात, विमानाच्या प्रवाहाच्या वितरणाचे भौगोलिक तत्त्व यापुढे महत्त्वाचे नाही, जे मॉस्कोवरील फ्लाइट्सवरील बंदीसह, खर्च केंद्रावरील भार वाढवते ...
14.

विद्यमान टॉवरची उंची 42 मीटर आहे, ज्यावरून विमानतळाचा जवळजवळ संपूर्ण प्रदेश दिसतो. रनवेच्या त्या विभागांचे विहंगावलोकन जे संरचनांनी बंद केले आहे ते व्हिडिओ कॅमेरे वापरून प्रदान केले आहे...
15.

अंतर्गत व्यवहार संचालनालयाच्या उपचार कक्षात राज्य करणार्‍या शांत कामकाजाच्या वातावरणात, नियंत्रणामागील लोक सर्वात तणावपूर्ण आणि जबाबदार व्यवसायांपैकी एकाचे प्रतिनिधी आहेत यावर विश्वास ठेवणे कठीण आहे!
16.

डिस्पॅचरमध्ये 6 शिफ्ट असतात, प्रत्येकी 10 लोक असतात: एक फ्लाइट डायरेक्टर, एक वरिष्ठ डिस्पॅचर आणि 8 डिस्पॅचर (हे एक वेतन आहे, खरं तर, 6-7 लोक एकाच वेळी काम करतात). डिस्पॅचरचे कामाचे वेळापत्रक दर आठवड्याला 36 तासांपेक्षा जास्त नसावे. डिस्पॅचर वेळापत्रकानुसार शिफ्टवर जातात: दिवस, सकाळ, रात्र. शिफ्टसाठी निघताना, 15 मिनिटांची ब्रीफिंग केली जाते, आणखी 15 मिनिटे रिसेप्शन / ड्युटी हँडओव्हर करण्यासाठी खर्च केली जातात.

दोन तासांच्या कामानंतर, 20-मिनिटांचा ब्रेक असतो, आणि विमानतळाच्या क्षमतेच्या अगदी जवळ, कामाच्या प्रत्येक तासानंतर 10-मिनिटांचा ब्रेक असतो. रात्रीच्या ड्युटीनंतर तीन दिवस सुट्टी दिली जाते. सुट्टी 28 मुख्य दिवस आणि हानिकारक कामकाजाच्या परिस्थितीसाठी 39 अतिरिक्त आहे, जे एकूण 67 दिवस बनवते...
17.

डोमोडेडोव्हो येथील टॉवरवर अनेक वर्षांच्या कामाच्या कालावधीत, मोहक नताल्याने अनेक कठीण परिस्थितींचा अनुभव घेतला - हे प्रेषकांचे काम आहे. पण नोकरी बदलण्याचा विचार कधीच आला नाही. तिच्या तारुण्यातही, तिने हा व्यवसाय स्वतःसाठी निवडला होता, आणि जेव्हा संपूर्ण कुटुंब विमानतळावर काम करत होते तेव्हा हे कदाचितच घडले असते. पूर्वी, मुलींना मोठ्या अनिच्छेने एअर ट्रॅफिक कंट्रोलर म्हणून नियुक्त केले जात होते, परंतु आज परिस्थिती समतल झाली आहे. तरुण तज्ञांना आज खूप मागणी आहे आणि अशी समस्या यापुढे अस्तित्वात नाही...
18.

प्रत्येक डिस्पॅचरची दर दोन वर्षांनी वैद्यकीय तपासणी केली जाते आणि दर तीन वर्षांनी ICAO श्रेणी IV मध्ये इंग्रजी भाषेच्या प्राविण्यचे प्रमाणपत्र प्राप्त करणे आवश्यक आहे. डिस्पॅचर वयाच्या 50 व्या वर्षी निवृत्त होतात, परंतु याचा अर्थ असा नाही की कर्मचार्‍याने लगेच सोडले पाहिजे. जर वैद्यकीय मंडळाने परवानगी दिली आणि प्रेषकांसाठी ते जवळजवळ सिव्हिल पायलटसारखेच असेल तर लोक काम करत राहतात. या प्रकरणात मुख्य निकष आरोग्य आहे ...
19.

चित्रीकरणाच्या वेळी, रनवे 14L एका कंट्रोलरद्वारे नियंत्रित केला जात होता, आणि जवळचा एक (14R) दोनद्वारे नियंत्रित होता. यावेळी, रनवे 14L च्या शेवटी नियोजित काम केले जात होते आणि त्यावर लँडिंग केले गेले नाही; त्यानुसार, भार कमी होता. रनवे 14R ने टेकऑफ आणि लँडिंग या दोन्हीसाठी काम केले आणि दोन डिस्पॅचर द्वारे सेवा दिली गेली: एक कंट्रोल डिस्पॅचर (विमान क्रूसह थेट कार्य करतो - रेडिओ संप्रेषण चालवतो) आणि एक सपोर्ट डिस्पॅचर (ट्रॅफिक नियंत्रित करतो, इतर सेवांशी संवाद सुनिश्चित करतो, टेकऑफचा लॉग ठेवतो. / रनवे लाइटिंग उपकरणांसह कामासह लँडिंग आणि सहाय्य व्यवस्थापन). कर्मचार्‍यांचे वितरण वरिष्ठ डिस्पॅचरद्वारे हाताळले जाते, सध्याच्या परिस्थितीनुसार मार्गदर्शन केले जाते ...
20.

कर्तव्यावरील विद्युत सेवा अभियंता रनवे लाइटिंग उपकरणे तपासतात (आम्हाला आशा आहे की आम्ही पुढील वेळी या उपकरणाचे ऑपरेशन अधिक जवळून जाणून घेऊ शकू).
हवामानशास्त्रीय दृश्यमानतेवर अवलंबून नियंत्रकाद्वारे रनवे दिवे मॅन्युअली समायोजित केले जातात. हवामान प्रदर्शन तीन बिंदूंवर दृश्यमानता दर्शवते: सुरवातीला, मध्यभागी आणि पट्टीच्या शेवटी. किमान हवामानविषयक दृश्यमानतेवर आधारित प्रकाशाची तीव्रता निवडली जाते.

कमीतकमी एका बिंदूची दृश्यमानता 600 मीटरपेक्षा कमी असल्यास, डिस्पॅचर क्रूला तिन्ही बिंदूंवर त्याच्या मूल्यांची माहिती देतो. दृश्यमानता 600 ते 2000 मीटरच्या श्रेणीत असल्यास, फक्त एक मूल्य नोंदवले जाते (लँडिंग झोनमध्ये). दृश्यमानता 2000 मीटरपेक्षा जास्त असल्यास, त्याचे मूल्य अजिबात नोंदवले जात नाही. कर्मचारी सर्व हवामानविषयक माहिती, दृश्यमानतेसह, स्वयंचलित माहिती देणाऱ्याकडून (ATIS - स्वयंचलित टर्मिनल माहिती सेवा) प्राप्त करतात. विमान चालक दलाच्या विनंतीनुसार, धावपट्टीच्या दिव्यांची तीव्रता बदलली जाऊ शकते...
21.

सर्वसाधारणपणे, कालांतराने, डिस्पॅचरचे काम, विमान नियंत्रित करण्याचा टप्पा पार करून, सेवेत बदलले गेले. आजकाल, हवाई वाहतूक नियंत्रकांचे मुख्य कार्य म्हणजे क्रूंना वैमानिक आणि हवामानविषयक माहिती प्रदान करणे तसेच धोकादायक दृष्टीकोन रोखणे...
22.

सुरक्षित मध्यांतर राखण्यासाठी, वेक्टरिंग पद्धत वापरली जाते (लँडिंगच्या दृष्टिकोनादरम्यान मोठ्या प्रमाणात). व्हेक्टरिंग - रडार डेटाच्या वापरावर आधारित काही कोर्सेसवर क्रूला सूचना देऊन विमानांना नेव्हिगेशन मार्गदर्शन प्रदान करणे. व्हेक्टरिंग स्टेज आणि फ्लाइटच्या इतर टप्प्यांमधील मुख्य फरक हा आहे की या प्रकरणात नेव्हिगेशनची जबाबदारी डिस्पॅचर घेते.

व्हेक्टरिंग एकतर क्रूला त्यांच्या स्वत: च्या माध्यमांचा वापर करून नेव्हिगेशन सुरू ठेवण्याची गरज असल्याचे स्पष्ट संकेत देऊन किंवा त्यांना स्वतंत्रपणे (अॅप्रोच सिस्टमच्या तांत्रिक माध्यमांचा वापर करून, केजीएस) आणू शकेल अशा कोर्सवर टाकून समाप्त होते. विमान प्री-लँडिंग सरळ रेषेवर किंवा व्हिज्युअल मॅन्युव्हरिंग झोनमध्ये प्रवेश करून. हे कोर्स किंवा वेगातील बदलांद्वारे पूर्ण केले जाते...
23.

प्री-लँडिंग डायरेक्ट लाईनवर सुरक्षित अंतराल कमी करण्याचा धोका असल्यास, कंट्रोलर विमानाला फिरण्याची आज्ञा देऊ शकतो. 5 किलोमीटरचे अंतर सुरक्षित मानले जाते आणि जड विमानासाठी (136 टनांपेक्षा जास्त) - 10 किलोमीटर. गो-अराउंड कमांडचे दुसरे संभाव्य कारण म्हणजे धावपट्टीवरील अडथळ्यांची उपस्थिती असू शकते. इतर सर्व प्रकरणांमध्ये, फिरण्याचा निर्णय विमान कमांडरने घेतला आहे...
24.

डोमोडेडोव्हो एटीएस केंद्राच्या रहदारी सेवेचे प्रमुख, व्हिक्टर अलेक्झांड्रोविच सिटनिकोव्ह, एक व्हिज्युअल आकृती प्रदर्शित करतात, ज्याद्वारे आपण हवाई वाहतुकीच्या सुव्यवस्थिततेचे मूल्यांकन करू शकता. तुलनेसाठी, डाव्या आकृतीवर हिरवे आणि लाल पट्टे लंडन हिथ्रो विमानतळावर विमानाचे टेकऑफ आणि लँडिंगचे दैनंदिन मार्ग दर्शवतात आणि उजव्या आकृतीवर मॉस्को एअर झोनमधील विमानाच्या उड्डाणाचे क्षेत्र निळे रंगाचे आहेत...
25.

विमानतळावरील हवाई वाहतूक नियंत्रणाच्या या फक्त सामान्य मूलभूत गोष्टी आहेत; एका कथेत या जटिल आणि बहु-स्तरीय प्रणालीची सर्व वैशिष्ट्ये समाविष्ट करणे अशक्य आहे. परंतु मुख्य गोष्ट अशी आहे की त्यातील प्रत्येक गोष्ट एका सामान्य गरजेच्या अधीन आहे - विमान उड्डाणांची ऑर्डर आणि सुरक्षितता सुनिश्चित करणे. इतर सेवांच्या कामासह हे जागतिक कार्य तंतोतंत पूर्ण करणे ही प्रवाशांसाठी आनंददायी उड्डाणाची गुरुकिल्ली आहे...
26.

बरं, कंट्रोल टॉवरवरील भव्य दृश्यांबद्दल आणि विशेषत: सूर्यास्ताच्या वेळी बोलण्याची गरज नाही, एकदा ते पाहणे पुरेसे आहे - डोळ्यांना विश्रांती घेण्यासाठी खरोखर एक जागा आहे ...
27.

हा कार्यक्रम आयोजित करण्यासाठी आणि छायाचित्रणाची सोय केल्याबद्दल आम्ही मॉस्को एअर ट्रॅफिक कंट्रोल सेंटरचे प्रेस सेंटर आणि डोमोडेडोवो विमानतळाच्या प्रेस सेवेचे आभार मानतो.
प्रेषकांच्या कार्याबद्दल अतिशय माहितीपूर्ण आणि मनोरंजक कथेसाठी डोमोडेडोव्हो एटीएस केंद्राच्या वाहतूक सेवेचे प्रमुख, व्हिक्टर अलेक्झांड्रोविच सिटनिकोव्ह यांचे विशेष आभार!

कडून घेतले टंकसन डोमोडेडोवो मध्ये - टॉवर...

आपल्याकडे एखादे उत्पादन किंवा सेवा असल्यास ज्याबद्दल आपण आमच्या वाचकांना सांगू इच्छित असल्यास, मला लिहा - अस्लन ( [ईमेल संरक्षित] ) आणि आम्ही सर्वोत्कृष्ट अहवाल बनवू जो केवळ समुदायाच्या वाचकांनाच नाही तर साइटवर देखील दिसेल ते कसे केले जाते

मध्ये आमच्या गटांना देखील सदस्यता घ्या फेसबुक, व्हीकॉन्टाक्टे,वर्गमित्रआणि मध्ये Google+ प्लस, जिथे समुदायातील सर्वात मनोरंजक गोष्टी पोस्ट केल्या जातील, तसेच येथे नसलेली सामग्री आणि आपल्या जगात गोष्टी कशा कार्य करतात याबद्दल व्हिडिओ.

चिन्हावर क्लिक करा आणि सदस्यता घ्या!

आपण एकाच वेळी 20 हलत्या वस्तूंचा मागोवा घेऊ शकता?
तुमच्याकडे त्रिमितीय जागेतील वस्तूंचा परस्परसंवाद पाहण्याची आणि मूल्यमापन करण्याची क्षमता आहे का?
तुम्ही 25 सेकंदात एकमेव योग्य निर्णय घेऊ शकाल आणि आपत्कालीन सेवांना आदेश देण्यासाठी तुम्हाला वेळ मिळेल का?
तुमच्याकडे किमान ICAO स्तर 4 विमानचालन इंग्रजीचे ज्ञान आहे का?
तुम्ही तणाव आणि बाह्य आवाज आणि प्रकाशाच्या प्रभावांना संवेदनाक्षम आहात का?
तुमची तब्येत परिपूर्ण आहे का?
तुमच्याकडे द्रुत प्रतिक्रिया वेळ आहे का?
तुम्ही संघात काम करू शकता का?

यापैकी किमान एका प्रश्नाचे तुम्ही "नाही" असे उत्तर दिल्यास, हा व्यवसाय तुमच्यासाठी नाही. मॉस्को सेंटर फॉर ऑटोमेटेड एअर ट्रॅफिक कंट्रोल (MC AUTC) अशा लोकांना कामावर ठेवते जे केवळ वर सूचीबद्ध केलेल्या सर्व गरजा पूर्ण करत नाहीत तर स्वतंत्र, अद्वितीय व्यावसायिक कौशल्ये देखील आहेत, ज्यांच्या नियंत्रणाशिवाय आज एकही विमान आकाशात जाणार नाही...

मग लोकांना या जटिल आणि जबाबदार व्यवसायाकडे काय बोलावले जाते, ज्यामध्ये चुकीची किंमत खूप जास्त आहे? या विमानचालन वैशिष्ट्यात काही प्रणय आहे का, आकाशावरील प्रेम, विमानचालन, किंवा आजच्या मानक, पगार आणि प्रतिष्ठेनुसार सर्व काही अगदी उच्च पातळीवर ठरवले जाते का?

चला ते शोधण्याचा प्रयत्न करूया, आणि एमसी एयूव्हीडीचे उपसंचालक अलेक्झांडर पोवाली यासाठी आम्हाला मदत करतील. अलेक्झांडर पावलोविचने 40 वर्षांहून अधिक काळ केंद्रात काम केले आहे ...

आणि हे सर्व 1981 मध्ये पुन्हा सुरू झाले... त्यानंतर मॉस्कोच्या हवाई वाहतूक नियंत्रकांनी TERCAS प्रणालीमध्ये प्रभुत्व मिळवण्यास सुरुवात केली, त्या काळासाठी नवीन. MC AUVD च्या नव्याने बांधलेल्या तांत्रिक इमारतीमध्ये स्वीडिश उपकरणे बसवण्यात आली. ही प्रणाली आजही वापरात आहे, दोन आधुनिक बॅकअप मॉनिटर्स एकाच वेळी चालू आहेत. वेगळ्या प्रशिक्षण वर्गात, समान मूलभूत उपकरणे स्थापित केली जातात, ज्यावर प्रेषक स्वतः आणि प्रशिक्षणार्थी दोघेही प्रशिक्षण घेतात...

अनेक वर्षे उलटून गेली आणि नवीन यंत्रणा आणि उपकरणे सुरू होऊनही आजही कामाची ठिकाणे खूपच आरामदायक आहेत. मोठ्या गोल स्क्रीनचा उबदार प्रकाश, ब्लॅक मॅट ट्रिम पॅनेल्स - सर्व काही हे सुनिश्चित करण्यासाठी कॉन्फिगर केले आहे की डिस्पॅचर बाह्य आवाज आणि त्रासदायक गोष्टींपासून विचलित न होता, तो नियंत्रित करत असलेल्या जागेत पूर्णपणे बुडलेला आहे. असे मानले जाते की एक अनुभवी डिस्पॅचर त्याच्या डोक्यात आधीपासूनच एक चित्र पाहतो जे मॉनिटरवर काही मिनिटांतच प्रदर्शित केले जाईल. त्याच्या सर्व आज्ञा मानसिकदृष्ट्या आगाऊ तयार आहेत आणि फक्त वितरणाची वाट पाहत आहेत. परंतु हे सामान्य, शांत वातावरणात आहे. आणि जर अचानक बोर्डवर आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवली किंवा हवामान आश्चर्यचकित करू लागले, तर भार लक्षणीय वाढतो... म्हणून, मॉनिटर (स्क्रीन) समोर घालवलेला वेळ कठोरपणे मर्यादित आहे आणि काही तासांनंतर डिस्पॅचर देतो. त्याच्या जागेवर एका सहकाऱ्याकडे गेला आणि तो 20 मिनिटांसाठी विश्रामगृहात गेला...

संरचनात्मकदृष्ट्या, केंद्र दोन मोठ्या घटकांमध्ये विभागलेले आहे: ADC - एअरफील्ड कंट्रोल सेंटर आणि RDC - जिल्हा नियंत्रण केंद्र. ADC एअरफील्ड भागात आणि ऍप्रोच झोनमध्ये (मॉस्कोपासून 100 किमी त्रिज्या असलेले क्षेत्र) हवाई वाहतूक नियंत्रित करते. ADC मध्ये 9 क्षेत्रे (4 दिशानिर्देश) आहेत, ज्यात भौगोलिक सीमा आणि उंची विभाग दोन्ही आहेत. खालचा दृष्टीकोन क्षेत्र 1800 ते 3600 मीटर पर्यंत आहे, वरचा दृष्टिकोन क्षेत्र आहे. प्रत्येक सेक्टरची स्वतःची रेडिओ फ्रिक्वेन्सी (VHF रेंज) असते. एअरफील्डच्या क्षेत्रात, विमान "क्रग" डिस्पॅचरच्या नियंत्रणाखाली हस्तांतरित केले जाते. त्याच्या जबाबदारीचे क्षेत्र विमान जमिनीवरून टेकऑफ झाल्यानंतर आणि लँडिंग दरम्यान - चौथ्या वळणापर्यंत ...

ACC हवाई मार्गावरील हवाई वाहतूक नियंत्रित करते (23 सेक्टर, 530 नियंत्रक). Echelons वर सहसा कोणतीही तीक्ष्ण युक्ती नसते, म्हणून सर्व काही शांत असते आणि क्षेत्रांचा आकार ADC पेक्षा अनुरुप मोठा असतो. उंची विभागणी न करता केवळ भौगोलिक आधारावर क्षेत्रांची विभागणी केली जाते. एसीसी सेक्टर्स देशातील आणि शेजारील देशांमधील इतर हवाई वाहतूक नियंत्रण केंद्रांच्या समान क्षेत्रांसह सीमा आहेत: सेंट पीटर्सबर्ग, रोस्तोव, समारा, युक्रेन आणि इतर. प्रत्येक डिस्पॅचरला त्याच्या सेक्टरमध्ये प्रवेश असतो, ज्याची तो नियमितपणे पुष्टी करतो. दुसर्‍या क्षेत्रात काम करण्यासाठी, एक वेगळी इंटर्नशिप आणि प्रशिक्षण आवश्यक आहे, त्यानंतर प्रमाणपत्र आणि योग्य परमिट मिळवणे आवश्यक आहे (प्रत्येक अतिरिक्त क्षेत्रासाठी पगारासाठी अतिरिक्त पेमेंट आहे)

2007 मध्ये, नवीन ATC प्रणालीमध्ये संक्रमण झाल्यामुळे, नवीन हवाई वाहतूक नियंत्रण केंद्र तयार करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. केंद्राची उपकरणे आणि सॉफ्टवेअर अल्माझ-अँटे एअर डिफेन्स कंसर्नकडे सोपवण्यात आले होते...

नवीन इमारत सुंदर आणि प्रशस्त झाली. रंग आणि परिष्करण घटकांच्या आनंददायी संयोजनाने डोळा प्रसन्न होतो. भरपूर काच आणि स्वर्गीय निळा...

एअर ट्रॅफिक कंट्रोलर संपूर्ण उड्डाण कालावधीत विमानाचे नियंत्रण करतो - इंजिन सुरू करण्यापासून आणि पार्किंगच्या बाहेर टॅक्सी चालवण्यापासून आणि पायलट उतरल्यानंतर पार्किंगच्या ठिकाणी विमानाच्या आगमनापर्यंत. विमानाची सुरक्षित, सुव्यवस्थित आणि नियमित हालचाल सुनिश्चित करणे हे त्याचे मुख्य कार्य आहे. नियंत्रित झोन आणि ऑब्जेक्ट्सचे तपशील आणि वितरण लक्षात घेऊन, नवीन रहदारी नियंत्रण केंद्रामध्ये कार्य करण्यासाठी अल्गोरिदम तयार केला गेला. हवाई वाहतूक नियंत्रकांच्या कार्यस्थळांचे स्थान भौगोलिक दिशानिर्देशांशी संबंधित आहे. झोनमधून बाहेर पडण्यासाठी अतिरिक्त क्षेत्र जबाबदार आहेत. रिझर्व्ह सेक्टर्स एकसारख्या उपकरणांनी सुसज्ज आहेत जे नवीन एअरस्पेसमध्ये संक्रमणानंतर आवश्यक असतील. वरिष्ठ डिस्पॅचर आणि डिस्पॅचर-ऑपरेटर आणि फ्लाइट डायरेक्टरसाठी स्वतंत्र जागा आहेत. सर्वजण एकाच खोलीत जमले आहेत, पण अवकाशीयदृष्ट्या एकमेकांपासून काहीसे वेगळे झाले आहेत...

आरडीसी (जिल्हा प्रेषण केंद्र) चे प्रमुख, कॉन्स्टँटिन विटालीविच ओलेनिक यांनी केवळ नवीन केंद्राच्या सामान्य कार्ये आणि संरचनेबद्दलच नव्हे तर हवाई वाहतूक नियंत्रकाच्या कार्यस्थळाच्या विशिष्ट उपकरणांबद्दल देखील तपशीलवार बोलले. सर्व प्रथम, हे, अर्थातच, अँटी-रिफ्लेक्टीव्ह कोटिंगसह मोठे आधुनिक मॉनिटर्स आहेत, जे विमानाच्या हालचाली, हवामानविषयक परिस्थिती आणि कंट्रोल झोनमधील हवेच्या परिस्थितीचे संपूर्ण चित्र मिळविण्यासाठी आवश्यक असलेल्या अनेक अतिरिक्त पॅरामीटर्सची माहिती देतात. अतिरिक्त मॉनिटर्स हवेतील विमान आणि ग्राउंड सर्व्हिसेस आणि शेजारच्या भागात डिस्पॅचरसह प्राथमिक आणि बॅकअप रेडिओ संप्रेषणासाठी जबाबदार असतात. आणखी एक अतिरिक्त मॉनिटर सहायक माहितीसाठी राखीव आहे...

आता सिस्टम रेडिओ संप्रेषणाशिवाय चाचणी मोडमध्ये कार्यरत आहे, परंतु नियंत्रण क्षेत्रांमधील वास्तविक परिस्थितीसह. चाचणी प्रेषक स्वतः करतात, जे त्यांच्या कर्तव्यादरम्यान नवीन केंद्रावर वैकल्पिकरित्या शिफ्ट घेतात. अभियांत्रिकी कर्मचारी एकाच वेळी उपकरणे डीबग करत आहेत...

कामाच्या ठिकाणी सुविधा सुनिश्चित करण्यासाठी एक महत्त्वाचा घटक म्हणजे त्याचे अर्गोनॉमिक्स. उदाहरणार्थ, खुर्च्या, त्यांच्यासाठी जास्तीत जास्त सोयी आणि आरामात मूलभूत आवश्यकतांव्यतिरिक्त, खूप टिकाऊ देखील असणे आवश्यक आहे, ज्यामध्ये धातूचा आधार आहे जो बर्याच तासांपर्यंत सतत भार सहन करू शकतो ...

दिवसाच्या कोणत्याही वेळी हॉलमध्ये नेहमी समान मऊ प्रकाश असतो आणि वर्षाच्या वेळेची पर्वा न करता इष्टतम हवामान परिस्थिती राखली जाते. या वर्षासाठी नवीन स्वयंचलित प्रणाली कार्यान्वित करण्याचे नियोजित आहे, त्यामुळे प्रेषकांना त्यांच्या नवीन नोकऱ्यांची सवय होण्यासाठी वेळ लागेल. हा हवाई वाहतूक नियंत्रक आहे जो हवाई आणि विशेष उड्डाण प्रकरणांमध्ये रेखांशाचा, उभ्या आणि बाजूकडील पृथक्करणाच्या सुरक्षित अंतराची खात्री करून सुरक्षितता राखण्यासाठी उपाययोजना करतो. बाह्य शांततेच्या मागे प्रचंड आंतरिक तणाव आणि जबाबदारी असते, जी आकाशातील परिस्थिती जितकी जास्त, तितकी गुंतागुंतीची असते - अशा अंतहीन, प्रचंड आणि त्याच वेळी खूप अरुंद... जे लोक सध्या कॉकपिट्समध्ये, हेल्म्सवर किंवा त्यांच्या जहाजाच्या बाजूच्या काठावर आहेत ते या "अदृश्य लोकांवर" अवलंबून आहेत. त्यांचा विश्वास आहे आणि विश्वास आहे की कोणत्याही परिस्थितीत त्यांना मदत आणि सल्ला दिला जाईल आणि पृथ्वीवर सुरक्षितपणे परत येण्यासाठी शक्य ते सर्व प्रयत्न करतील...

बरं, जर तुमच्या आत्म्याने विमानांना मॉनिटरवर प्रतीकांच्या रूपात न पाहण्याची मागणी केली तर प्रत्यक्षात, त्यांच्या इंजिनचा आवाज ऐकण्यासाठी - एक जलद टेकऑफ आणि मऊ लँडिंग? आणि एक उपाय आहे. पण त्यासाठी आपल्याला इथून एअरफील्ड कंट्रोल टॉवरकडे जावे लागेल...

टॉवर, किंवा अधिक योग्यरित्या Vnukovo हवाई वाहतूक सेवा केंद्र (VTs ATS), MC AUTC ची शाखा आहे...

एटीएस सीसीच्या वाहतूक सेवेचे प्रमुख, ओलेग व्हिक्टोरोविच फेडोसेव्ह यांनी वास्तविक एअरफील्ड परिस्थितीचे अनुकरण करण्यासाठी सिम्युलेटरसह व्हनुकोव्हो कंट्रोल पोस्टबद्दलची कथा सुरू केली. हे डिस्पॅचरला कामाच्या ठिकाणाहून प्रशिक्षित करण्यासाठी वापरले जाते जिथून तो भविष्यात काम करेल. येथे बसवलेले उपकरण टॉवरवर सापडलेल्या उपकरणासारखेच आहे. एअर ट्रॅफिक कंट्रोलरसाठी स्पष्ट आणि सु-समन्वित अल्गोरिदम विकसित करण्यासाठी हवामान आणि तंत्रज्ञान दोन्ही कोणत्याही परिस्थितीचे अनुकरण करणे शक्य आहे...

टॉवर कंट्रोलर्सची व्यावसायिक कौशल्ये हवाई वाहतूक नियंत्रण केंद्रातील त्यांच्या सहकाऱ्यांपेक्षा खूप वेगळी आहेत. येथे चित्र ऐवजी द्विमितीय आहे, तथापि, त्यास अधिक लक्ष देणे आवश्यक आहे. त्याच वेळी, उपकरणांचे डझनभर तुकडे, विमाने आणि सेवा कर्मचारी शेतात फिरत आहेत. लँडिंगच्या बाजू आकाशात “हँग” होतात आणि टेक-ऑफच्या बाजू उंचावतात, टॅक्सीवेवर हालचाल होते आणि इंजिन सुरू होण्यासाठी सतत विनंत्या होत असतात...

त्याच वेळी, डिस्पॅचर (त्याने एप्रन, टॅक्सी चालवणे किंवा सुरू करणे याने काही फरक पडत नाही) त्याच्या डोक्यात बरीच माहिती ठेवावी लागेल - विश्लेषण करा आणि परिस्थितीच्या विकासाचा अंदाज घ्या, सर्व टॅक्सीवे आणि मुख्य मार्ग जाणून घ्या. पदनाम, पार्किंग क्रमांक, हवामान परिस्थिती, घर्षण गुणांक, दुरुस्ती कार्य झोन आणि सर्व प्रकारचे निर्बंध आणि प्रतिबंध. मैदानावरील कोणत्याही आपत्कालीन परिस्थितीला तत्परतेने तयार राहण्यासाठी आणि त्याला त्वरित प्रतिसाद देण्यासाठी - मग ते धावपट्टीवरून निघालेले विमान असो, किंवा जवळच्या कोल्ह्यातून अचानक शेतात दिसणारा कोल्हा...

प्लॅटफॉर्मवर हलू शकणार्‍या प्रत्येक गोष्टीच्या हालचालींवर नियंत्रण एकाच वेळी मॉनिटर्सद्वारे आणि दृष्यदृष्ट्या केले जाते - टर्मिनल इमारत 40 मीटरच्या उंचीवरून स्पष्टपणे दृश्यमान आहे...

अगदी अलीकडे, विमानतळाने ग्लोनास उपग्रह नेव्हिगेशन प्रणाली वापरून क्रॉसपॉईंट ऍप्रनवर विमान आणि विशेष उपकरणांच्या स्थितीचे परीक्षण करण्यासाठी सर्वसमावेशक प्रणालीचा पुढील टप्पा सादर केला. अंमलबजावणीच्या पुढील टप्प्यात, विमानतळावरील सर्व एप्रन उपकरणांची उपकरणे पूर्ण झाली - 800 पेक्षा जास्त युनिट्स. क्रॉसपॉईंट सिस्टीमचे मूळ कार्य म्हणजे विमानाची खरी स्थिती, पार्क केलेल्या आणि एअरफील्डच्या आसपास टॅक्सी चालवण्याच्या प्रक्रियेत, तसेच ऍप्रनवर विशेष उपकरणे प्रदर्शित करणे, अनेक महिन्यांच्या सर्व हालचालींची ऐतिहासिक माहिती जतन करणे...

जेव्हा हवामान आपल्याला विमानाचा दृष्टीकोन दृष्यदृष्ट्या पाहण्याची परवानगी देते तेव्हा हे चांगले आहे, परंतु असे देखील घडते की लँडिंगच्या क्षणी फक्त क्रूच्या अहवालानुसार प्रतीक्षा करावी लागते, प्रतीक्षा करा आणि आशा करा की पायलट सामना करेल, याचा अर्थ, त्याच्या भागासाठी, नियंत्रकाने सर्व काही अचूक आणि अचूकपणे केले, सर्व काही केले जे ते त्याच्यावर अवलंबून होते. अशा क्षणी, मज्जातंतू मर्यादेपर्यंत ताणल्या जातात आणि जबाबदारीची भावना जास्तीत जास्त वाढविली जाते ...

टॉवरवरून तुम्ही संपूर्ण एअरफील्ड पाहू शकता. ते क्षेत्र जे काही कारणास्तव “डेड झोन” मध्ये येतात ते विशेष अतिरिक्त व्हिडिओ पाळत ठेवणारे कॅमेरे सुसज्ज आहेत. नियंत्रकाने एअरफील्डचे प्रत्येक मीटर पाहणे आणि नियंत्रित करणे आवश्यक आहे. अतिरिक्त रडार विमानाच्या लँडिंग आणि टेक ऑफच्या निर्देशांकांचा मागोवा घेतात जोपर्यंत ते सर्कल कंट्रोलर्सकडे प्रसारित होत नाहीत...

MC AUVD मध्ये खेळांना विशेष स्थान दिले जाते. आमचे स्वतःचे फुटबॉल आणि हॉकी संघ आहेत. व्हॉलीबॉल, आर्म रेसलिंग, टेनिस इ.साठी विभाग...

इमारतींमधील कॉरिडॉरमध्ये "इतिहासाच्या भिंतीवर" छायाचित्रे आहेत - केंद्रातील कामगारांच्या अग्रभागी, श्रम आणि क्रीडा शोषणांचा एक इतिवृत्त. नवीन पिढ्यांसाठी लक्षात ठेवण्यासारखे आणि अभिमान वाटण्यासारखे काहीतरी आहे. बहुतेक भागांमध्ये, लोक जाणीवपूर्वक केंद्रात काम करण्यासाठी येतात आणि नियमानुसार, त्यांचे आरोग्य आणि वय परवानगी देत ​​​​असतात, त्यामुळे व्यावहारिकपणे कर्मचारी उलाढाल होत नाही. सर्व अडचणी आणि अडचणी असूनही, प्रचंड चिंताग्रस्त भार आणि वैयक्तिक कौशल्ये आणि पात्रता सुधारण्याची सतत गरज, हवाई वाहतूक नियंत्रकाचा व्यवसाय आयुष्यभर त्याचा मुख्य आणि आवडता व्यवसाय बनतो ...

मग एअर ट्रॅफिक कंट्रोलर होण्यासारखे काय आहे? कशामुळे तरुण लोक जाणीवपूर्वक विमानचालनासाठी हा विशिष्ट मार्ग निवडतात, कारण हवाई वाहतूक नियंत्रणाच्या प्रशिक्षणासाठी स्पर्धा नेहमीच जास्त असते...
अवघड? - हो खूप!
जबाबदार? - कदाचित खूप जास्त!
कठीण? - आणि कसे! मानवी शरीरावरील मानसिक-भावनिक तणावाच्या बाबतीत हवाई वाहतूक नियंत्रकाचा व्यवसाय प्रथम स्थानावर आहे. पण विमाने नेमकी कशी उडतात, कोणत्या उंचीवर, कोणत्या मार्गावर आणि वेगाने उडतात ही भावना तुमच्यावर, तुमच्या टीमवर अवलंबून आहे. हे समजून घेणे की ते तुम्हीच आहात आणि दुसरे कोणीही नाही, त्यांना एकमेकांना पाहण्यात आणि संवाद साधण्यात, हे अंतहीन आकाश सामायिक करण्यात, मोकळे, सोपे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे त्यामध्ये सुरक्षित वाटण्यात, जणू काही एका विशाल महासागरात मदत होते. हाच व्यवसायाचा प्रणय नाही का, एखादी व्यक्ती या सर्व अडचणी आणि परीक्षा कशासाठी सोसते? विमान वाहतुकीशी कोणत्याही प्रकारे जोडलेल्या प्रत्येकाचे स्वतःचे आकाश असते. हवाई वाहतूक नियंत्रकांसाठी, हे असे आहे - आयुष्यभर...

“रशियामध्ये दरवर्षी देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय दोन्ही मार्गांवर हवाई वाहतुकीची संख्या वाढत आहे. नवीन गंतव्ये उघडत आहेत आणि परदेशी विमान कंपन्या देशाच्या विमानतळांमध्ये विस्तारत आहेत. लोकांना उड्डाण करण्याची सवय आहे: व्यवसाय सहली, व्यवसाय सहली, सुट्ट्या - उड्डाणे खूप पूर्वीपासून सामान्य झाली आहेत. तथापि, विमानात चढणारे काही प्रवासी हे विचार करतात की विमानाच्या आगमन आणि प्रस्थानाच्या या प्रचंड प्रवाहावर नेमके कोण नियंत्रण ठेवते आणि ही यंत्रणा, जी सतत गतीशील असते, ती कशी नियंत्रित केली जाते. आज आपण डोमोडेडोवो एटीएस सेंटरचे उदाहरण वापरून याबद्दल थोडे अधिक तपशीलवार बोलू, जे मॉस्को एटीसी केंद्राचे संरचनात्मक उपविभाग आहे…” आर्मेन गॅस्पेरियन म्हणतात

(एकूण 27 फोटो)

प्रायोजक पोस्ट करा: PPU पाईप्स खरेदी करा: उष्णता-इन्सुलेटेड स्टील PPU पाईप्सच्या निर्मात्याकडून विक्री.

1. केंद्राच्या कार्यांमध्ये डोमोडेडोव्हो एअरफील्डच्या परिसरात विमान उड्डाणांची सुरक्षा, नियमितता आणि कार्यक्षमता सुनिश्चित करणे समाविष्ट आहे. डोमोडेडोवो एअरफील्ड क्षेत्रातील हवाई वाहतूक नियंत्रण दोन भाषांमध्ये टॉवर तंत्रज्ञान (टॉवर - कमांड अँड कंट्रोल सेंटर) वापरून केले जाते: रशियन आणि इंग्रजी.

3. एअरफील्डच्या एअरफील्डवर जे काही घडते ते फक्त नियंत्रणाखाली आणि हवाई वाहतूक नियंत्रकांच्या आदेशानुसार होते. हे केवळ विमानाच्या वैमानिकांनाच लागू होत नाही, तर जमिनीवरील तांत्रिक सेवांनाही लागू होते. हे खरे आहे की, विमानतळ टर्मिनलच्या भिंतींच्या आत आणि विमानात चढताना प्रवाशांसाठी हे सर्व त्यांच्या संपूर्ण मुक्कामात पूर्णपणे दुर्लक्षित राहते.

4. विमान उड्डाणासाठी तयार झाल्यानंतर, विमानाच्या क्रूने एअरफील्ड कंट्रोल टॉवर कंट्रोलरकडून या उड्डाणासाठी परवानगी घेणे आवश्यक आहे. पुढे, निघण्याच्या काही मिनिटांपूर्वी, क्रू टॅक्सी कंट्रोलरकडून इंजिन सुरू करण्यासाठी परवानगीची विनंती करतो आणि ते मिळाल्यानंतर, टेकऑफची तयारी सुरू करतो. टॅक्सी कंट्रोलर रनवेच्या मार्गाचा देखील अहवाल देतो आणि तथाकथित प्री-लाँच - टॅक्सीवेवर रनवेच्या समोर ताबडतोब टॅक्सी चालवण्याची परवानगी देतो.

5. प्री-लाँचवर क्रूच्या अहवालानंतर, टॅक्सी कंट्रोलर विमान लाँच कंट्रोलरच्या नियंत्रणाकडे हस्तांतरित करतो, जो कार्यकारी टेक-ऑफला अधिकृत करतो, म्हणजेच थेट रनवेवर टॅक्सी चालवतो आणि त्याच्या मध्यभागी संरेखन करतो. टेकऑफसाठी अटी, आणि क्रूच्या तयारीच्या अहवालानंतर, टेकऑफला अधिकृत करते.

6. टेकऑफनंतर, विमान मॉस्को एअर कंट्रोल सेंटर (MADC) च्या नियंत्रणाखाली येते. हे अनुक्रमे नियंत्रकांद्वारे दिले जाते: वर्तुळ आणि खालचा दृष्टीकोन, जो वायुमार्गात प्रवेश करण्यासाठी स्थापित प्रक्रियेत समायोजन करू शकतो; नंतर वरचा दृष्टीकोन, विमान निर्धारित उड्डाण पातळीपर्यंत पोहोचेपर्यंत आणि मॉस्को एअर झोन (एएमझेड) मधून बाहेर पडेपर्यंत नियंत्रित करणे आणि शेवटी, जिल्हा नियंत्रण केंद्र (आरसीसी) चे नियंत्रक, जे उड्डाण स्तरावर विमानाची सेवा करतात.

7. प्रक्षेपण नियंत्रकांच्या कार्याबद्दल थोडे अधिक तपशीलाने बोलूया, ज्यांच्या जबाबदारीच्या क्षेत्रामध्ये हवाई क्षेत्राचा समावेश आहे, ज्यामध्ये टेकऑफ नंतर चढाईचे क्षेत्र आणि दृष्टिकोनाचा अंतिम टप्पा, तसेच मॅन्युव्हरिंग क्षेत्र (रनवे आणि टॅक्सीवे) समाविष्ट आहेत. ).

8. आज, डोमोडेडोवो विमानतळावर 14L/32R आणि 14R/32L हेडिंग असलेले दोन समांतर धावपट्टी आहेत; हेडिंग आणि ग्लाइडस्लोप सिस्टीम (CGS) चारही दिशांना कार्य करते, ज्यामुळे विमानात योग्य उपकरणे असलेल्या विमानांना लँडिंग प्रक्रिया स्वयंचलित करता येते. शक्य तितके आणि ICAO श्रेणी III-A हवामानशास्त्रीय किमान (15 मीटरपर्यंत उभ्या दृश्यमानतेसह आणि 200 मीटरपर्यंत क्षैतिज दृश्यमानतेसह) उड्डाण सुरक्षा सुनिश्चित करा.

9. नियमानुसार, एकाच वेळी फक्त दोन अभ्यासक्रम चालतात, जे प्रामुख्याने वाऱ्याच्या दिशेने निर्धारित केले जातात. परंतु कोर्स 32 ला प्राधान्य मानले जाते, कारण रनवे 32L आणि 32R वर लँडिंग करताना, विमानांमध्ये अंतर निर्माण करणे सोपे आहे, तर धावपट्टी 14 वर लँडिंग करताना, युक्तीसाठी जागा मॉस्कोद्वारे मर्यादित आहे (ज्यावरील उड्डाणे 8000 मीटरच्या खाली प्रतिबंधित आहेत), तसेच Vnukovo आणि Ramenskoye. .

10. सध्याच्या दोन पट्ट्यांच्या प्रभावी ऑपरेशनसाठी, विमानतळाच्या प्रदेशावर आधीच बांधलेले, परंतु विद्यमान TERCAS हवाई वाहतूक नियंत्रण प्रणालीशी (TERCAS - टर्मिनल) जोडलेले नसलेले दुसरे लोकेटर सुरू करणे आवश्यक आहे. आणि एन-रूट कंट्रोल ऑटोमेटेड सिस्टम). तीन रडार: डोमोडेडोवो, व्हनुकोवो आणि शेरेमेत्येवो मधील प्रत्येकी एक - किमतीच्या केंद्राचे संपूर्ण कव्हरेज प्रदान करते; नवीन लोकेटर विद्यमान सिस्टमच्या ऑपरेशनमध्ये लक्षणीय सुधारणा करेल आणि शक्य तितक्या अचूक स्तरावर जमिनीपासून 500 मीटर उंचीपर्यंतची श्रेणी कव्हर करेल. .

11. तिसरा धावपट्टी बांधण्याची योजना आहे; भविष्यातील बांधकामासाठी 9,550 हेक्टर क्षेत्र आधीच आरक्षित करण्यात आले आहे. तसेच, विस्तारीकरण आणि लेनची संख्या वाढविण्याच्या संदर्भात, 100 मीटर उंचीपर्यंत नवीन नियंत्रण टॉवर बांधण्याचे नियोजन आहे.

12. आता विमानतळाचे वेळापत्रक अशा प्रकारे डिझाइन केले आहे की 7 ते 23 तासांपर्यंत किमान 40 टेकऑफ आणि लँडिंग ऑपरेशन्स प्रत्येक तासाला केले जातात जेणेकरून वेळेनुसार लोड शक्य तितक्या समान रीतीने वितरित केले जावे. पुढील वर्षभरात, मॉस्को विमानतळावर नवीन एअरस्पेस स्ट्रक्चर सुरू केल्यामुळे, दोन्ही धावपट्ट्या कार्यरत आहेत, डोमोडेडोवो विमानतळ प्रति तास 90 पर्यंत टेकऑफ आणि लँडिंग ऑपरेशन्सची क्षमता प्रदान करण्यास सक्षम असेल. 2013 मध्ये, कमाल भार प्रति तास 59 ऑपरेशन्स होता.

13. सर्वसाधारणपणे, विमानतळाची क्षमता दृष्टीकोन प्रदान करण्यापेक्षा जास्त आहे. हे देखील या वस्तुस्थितीमुळे आहे की पूर्वी किंमत केंद्र विमानतळांमधील फ्लाइट्सचे वितरण प्रामुख्याने भौगोलिक तत्त्व लक्षात घेऊन निर्धारित केले गेले होते: शेरेमेत्येव्होने उत्तर आणि वायव्य दिशानिर्देश आणि सर्व आंतरराष्ट्रीय उड्डाणे, वनुकोव्होने दक्षिण आणि आग्नेय दिशांना सेवा दिली, डोमोडेडोव्होने सेवा दिली. पूर्वेकडील

14. सध्या, विमानतळांमधील स्पर्धेच्या संदर्भात, विमानांच्या प्रवाहाच्या वितरणाचे भौगोलिक तत्त्व यापुढे महत्त्वाचे नाही, जे मॉस्कोवरील फ्लाइट्सवरील बंदीसह, खर्च केंद्रावरील भार वाढवते.

15. विद्यमान टॉवरची उंची 42 मीटर आहे, ज्यावरून विमानतळाचा जवळजवळ संपूर्ण प्रदेश दिसतो. रनवेच्या त्या विभागांचे विहंगावलोकन जे संरचनांनी बंद केले आहे ते व्हिडिओ कॅमेरे वापरून प्रदान केले आहे.

16. अंतर्गत व्यवहार संचालनालयाच्या उपचार कक्षात शांत कामकाजाच्या वातावरणात, नियंत्रणामागील लोक सर्वात तणावपूर्ण आणि जबाबदार व्यवसायांपैकी एकाचे प्रतिनिधी आहेत यावर विश्वास ठेवणे कठीण आहे!

17. डिस्पॅचरमध्ये 6 शिफ्ट असतात, प्रत्येकी 10 लोक असतात: एक फ्लाइट डायरेक्टर, एक वरिष्ठ डिस्पॅचर आणि 8 डिस्पॅचर (हे एक वेतन आहे, खरं तर 6-7 लोक एकाच वेळी काम करतात). डिस्पॅचरचे कामाचे वेळापत्रक दर आठवड्याला 36 तासांपेक्षा जास्त नसावे. डिस्पॅचर वेळापत्रकानुसार शिफ्टवर जातात: दिवस, सकाळ, रात्र. शिफ्टसाठी निघताना, 15 मिनिटांची ब्रीफिंग केली जाते, आणखी 15 मिनिटे रिसेप्शन / ड्युटी हँडओव्हर करण्यासाठी खर्च केली जातात. दोन तासांच्या कामानंतर, 20-मिनिटांचा ब्रेक असतो, आणि उच्च तीव्रतेमध्ये, विमानतळाच्या क्षमतेच्या जवळ, प्रत्येक तासाच्या कामानंतर 10-मिनिटांचा ब्रेक असतो. रात्रीच्या ड्युटीनंतर तीन दिवस सुट्टी दिली जाते. सुट्टी 28 मुख्य दिवस आणि हानिकारक कामकाजाच्या परिस्थितीसाठी 39 अतिरिक्त आहे, जी शेवटी 67 दिवसांची असते.

18. मोहक नताल्या, डोमोडेडोव्होमधील टॉवरवर अनेक वर्षांच्या कामाच्या दरम्यान, अनेक कठीण परिस्थितींचा अनुभव घेण्यास व्यवस्थापित झाली - हे डिस्पॅचरचे काम आहे. पण नोकरी बदलण्याचा विचार कधीच आला नाही. तिने तरुणपणात हा व्यवसाय स्वतःसाठी निवडला होता आणि जेव्हा संपूर्ण कुटुंब विमानतळावर काम करत होते तेव्हा हे कदाचितच घडले असते. मुलींना एअर ट्रॅफिक कंट्रोलर म्हणून मोठ्या अनिच्छेने कामावर घेतले जायचे, पण आज परिस्थिती बेताची झाली आहे. तरुण तज्ञांना आज खूप मागणी आहे आणि अशी समस्या यापुढे अस्तित्वात नाही.

19. प्रत्येक डिस्पॅचरची दर दोन वर्षांनी वैद्यकीय तपासणी केली जाते आणि दर तीन वर्षांनी ICAO श्रेणी IV मध्ये इंग्रजी भाषेच्या प्राविण्यचे प्रमाणपत्र प्राप्त करणे आवश्यक आहे. डिस्पॅचर वयाच्या 50 व्या वर्षी निवृत्त होतात, परंतु याचा अर्थ असा नाही की कर्मचार्‍याने लगेच सोडले पाहिजे. जर वैद्यकीय मंडळाने परवानगी दिली आणि नागरी जहाजांच्या वैमानिकांप्रमाणेच डिस्पॅचरसाठी समान असेल तर लोक काम करत राहतात. या प्रकरणात मुख्य निकष आरोग्य आहे.

20. शूटिंगच्या वेळी, रनवे 14L एका डिस्पॅचरद्वारे नियंत्रित केला जात होता, आणि जवळचा एक (14R) दोनद्वारे नियंत्रित होता. यावेळी, रनवे 14L च्या शेवटी नियोजित काम केले जात होते आणि त्यावर लँडिंग केले गेले नाही; त्यानुसार, भार कमी होता. रनवे 14R ने टेकऑफ आणि लँडिंग या दोन्हीसाठी काम केले आणि दोन डिस्पॅचर द्वारे सेवा दिली गेली: एक कंट्रोल डिस्पॅचर (थेट विमान क्रूसोबत काम करतो - रेडिओ कम्युनिकेशन्स चालवतो) आणि सपोर्ट डिस्पॅचर (ट्रॅफिक नियंत्रित करतो, इतर सेवांशी संवाद सुनिश्चित करतो, टेकऑफ लॉग राखतो) लँडिंग आणि सहाय्यक नियंत्रण, रनवे लाइटिंग उपकरणांच्या ऑपरेशनसह). कर्मचार्‍यांचे वितरण वरिष्ठ डिस्पॅचरद्वारे हाताळले जाते, सध्याच्या परिस्थितीनुसार मार्गदर्शन केले जाते.

21. विद्युत सेवेचे कर्तव्य अभियंता रनवे लाइटिंग उपकरणे तपासतात (आम्हाला आशा आहे की आम्ही पुढील वेळी या उपकरणाचे कार्य अधिक चांगल्या प्रकारे जाणून घेऊ शकू). हवामानशास्त्रीय दृश्यमानतेवर अवलंबून नियंत्रकाद्वारे रनवे दिवे मॅन्युअली समायोजित केले जातात. हवामान प्रदर्शन तीन बिंदूंवर दृश्यमानता दर्शवते: सुरवातीला, मध्यभागी आणि पट्टीच्या शेवटी. किमान हवामानविषयक दृश्यमानतेवर आधारित प्रकाशाची तीव्रता निवडली जाते. कमीतकमी एका बिंदूची दृश्यमानता 600 मीटरपेक्षा कमी असल्यास, डिस्पॅचर क्रूला तिन्ही बिंदूंवर त्याच्या मूल्यांची माहिती देतो. दृश्यमानता 600 ते 2000 मीटरच्या श्रेणीत असल्यास, फक्त एक मूल्य नोंदवले जाते (लँडिंग झोनमध्ये). दृश्यमानता 2000 मीटरपेक्षा जास्त असल्यास, त्याचे मूल्य अजिबात नोंदवले जात नाही. कर्मचारी सर्व हवामानविषयक माहिती, दृश्यमानतेसह, स्वयंचलित माहिती देणाऱ्याकडून (ATIS - स्वयंचलित टर्मिनल माहिती सेवा) प्राप्त करतात. विमान चालक दलाच्या विनंतीनुसार, धावपट्टीच्या दिव्यांची तीव्रता बदलली जाऊ शकते.

22. सर्वसाधारणपणे, कालांतराने, डिस्पॅचरचे काम, विमान नियंत्रणाचा टप्पा पार करून, सेवेत बदलले गेले. आज, हवाई वाहतूक नियंत्रकांचे मुख्य कार्य क्रूंना वैमानिक आणि हवामानविषयक माहिती प्रदान करणे तसेच धोकादायक दृष्टिकोन रोखणे हे आहे.

23. सुरक्षित अंतर राखण्यासाठी, व्हेक्टरिंग पद्धत वापरली जाते (लँडिंगच्या दृष्टिकोनादरम्यान मोठ्या प्रमाणात). व्हेक्टरिंग - रडार डेटाच्या वापरावर आधारित काही कोर्सेसवर क्रूला सूचना देऊन विमानांना नेव्हिगेशन मार्गदर्शन प्रदान करणे. व्हेक्टरिंग स्टेज आणि फ्लाइटच्या इतर टप्प्यांमधील मुख्य फरक हा आहे की या प्रकरणात नेव्हिगेशनची जबाबदारी डिस्पॅचर घेते. व्हेक्टरिंग एकतर क्रूला त्यांच्या स्वत: च्या माध्यमांचा वापर करून नेव्हिगेशन सुरू ठेवण्याची गरज असल्याचे स्पष्ट संकेत देऊन किंवा त्यांना स्वतंत्रपणे (अॅप्रोच सिस्टमच्या तांत्रिक माध्यमांचा वापर करून, केजीएस) आणू शकेल अशा कोर्सवर टाकून समाप्त होते. विमान प्री-लँडिंग सरळ रेषेवर किंवा व्हिज्युअल मॅन्युव्हरिंग झोनमध्ये प्रवेश करून. हे कोर्स किंवा वेगातील बदलांमुळे पूर्ण होते.

24. प्री-लँडिंग डायरेक्ट लाइनवर सुरक्षित अंतराल कमी करण्याचा धोका असल्यास, कंट्रोलर विमानाला फिरण्याची आज्ञा देऊ शकतो. 5 किलोमीटरचा अंतराल सुरक्षित मानला जातो आणि जड विमानाच्या मागे (136 टनांपेक्षा जास्त) - 10 किलोमीटर. गो-अराउंड कमांडचे दुसरे संभाव्य कारण म्हणजे धावपट्टीवरील अडथळ्यांची उपस्थिती असू शकते. इतर सर्व प्रकरणांमध्ये, फिरण्याचा निर्णय विमान कमांडरने घेतला आहे.

25. डोमोडेडोवो एटीएस केंद्राच्या वाहतूक सेवेचे प्रमुख, व्हिक्टर अलेक्सांद्रोविच सिटनिकोव्ह, एक व्हिज्युअल आकृती दर्शवितात, ज्याद्वारे आपण हवाई वाहतुकीच्या सुव्यवस्थिततेचे मूल्यांकन करू शकता. तुलनेसाठी, डाव्या आकृतीवर हिरवे आणि लाल पट्टे लंडन हिथ्रो विमानतळावर विमानाच्या टेकऑफ आणि लँडिंगचे दैनंदिन मार्ग दर्शवतात आणि उजव्या आकृतीवर मॉस्को एअर झोनमधील विमानाच्या उड्डाणाचे क्षेत्र निळे रंगाचे आहेत.

26. विमानतळावरील हवाई वाहतूक नियंत्रणाच्या या केवळ सामान्य मूलभूत गोष्टी आहेत; या जटिल आणि बहु-स्तरीय प्रणालीची सर्व वैशिष्ट्ये एका मजल्यामध्ये समाविष्ट करणे अशक्य आहे. परंतु मुख्य गोष्ट अशी आहे की त्यातील प्रत्येक गोष्ट एका सामान्य गरजेच्या अधीन आहे - विमान उड्डाणांची ऑर्डर आणि सुरक्षितता सुनिश्चित करणे. या जागतिक कार्याची पूर्तता, इतर सेवांच्या कार्यासह, प्रवाशांसाठी आनंददायी उड्डाणाची गुरुकिल्ली आहे.

27. बरं, कंट्रोल टॉवरच्या भव्य दृश्यांबद्दल बोलण्याची गरज नाही, विशेषत: सूर्यास्ताच्या वेळी, ते एकदा पाहण्यासाठी पुरेसे आहे - डोळ्यांना विश्रांती देण्यासाठी खरोखर एक जागा आहे.

हा कार्यक्रम आयोजित करण्यासाठी आणि छायाचित्रणाची सोय केल्याबद्दल आम्ही मॉस्को एअर ट्रॅफिक कंट्रोल सेंटरचे प्रेस सेंटर आणि डोमोडेडोवो विमानतळाच्या प्रेस सेवेचे आभार मानतो. प्रेषकांच्या कार्याबद्दल अतिशय माहितीपूर्ण आणि मनोरंजक कथेसाठी डोमोडेडोव्हो एटीएस केंद्राच्या वाहतूक सेवेचे प्रमुख, व्हिक्टर अलेक्झांड्रोविच सिटनिकोव्ह यांचे विशेष आभार!

मरीना लिस्टसेवा लिहितात: हिवाळ्यातील शेवटचा अतिरिक्त दिवस आश्चर्यकारकपणे घटनात्मक ठरला. स्टेट कॉर्पोरेशन फॉर एअर ट्रॅफिक मॅनेजमेंट (ATM) ने ब्लॉगर्सच्या एका गटासाठी वनुकोवो विमानतळाच्या नियंत्रण टॉवरसह त्याच्या बंद सुविधांकडे सहलीचे आयोजन केले होते.

तथापि, प्रथम गोष्टी प्रथम.

गेल्या वर्षाच्या अखेरीस, राज्य एटीएम कॉर्पोरेशनने माहितीच्या विकासासाठी एक महत्त्वपूर्ण पाऊल उचलले आणि ते तुमच्या आणि माझ्यासाठी अधिक खुले झाले. सोशल नेटवर्क्सवरील कॉर्पोरेशनची पृष्ठे अद्यतनित केली गेली आहेत, विशेष सामग्री विकसित केली गेली आहे जी केवळ तज्ञांचेच नव्हे तर मोठ्या प्रेक्षकांचे लक्ष वेधून घेण्याच्या उद्देशाने आहे.

सोशल नेटवर्क्सद्वारे, एटीएम ग्रुप त्याच्या क्रियाकलापांबद्दल सर्वात अद्ययावत माहिती सामायिक करतो आणि बहुतेक सामान्य लोकांच्या डोळ्यांना "अदृश्य" काय आहे याचा पडदा देखील उचलतो. अशा प्रकारे, एटीएम रशियामधील सर्वात मोठ्या आणि सर्वात महत्वाच्या उपक्रमांपैकी एकाच्या क्रियाकलापांना लोकप्रिय करण्याची अपेक्षा करते.

जुन्या आणि नवीन MCC इमारती Vnukovo गावात आहेत अक्षरशः खाजगी क्षेत्राकडून दगडफेक.

सर्वप्रथम, आम्ही एफएसयूई स्टेट एटीएम कॉर्पोरेशनच्या एमसी एयूटीसी शाखेला भेट दिली, जिथे एटीएमचे उपसंचालक अलेक्झांडर पोवाली, जे येथे 40 वर्षांपासून कार्यरत आहेत, यांनी हवाई वाहतूक नियंत्रक आणि अभियंत्यांच्या कामाच्या वैशिष्ट्यांबद्दल सांगितले.

मॉस्को केंद्राने 1981 मध्ये आपले काम सुरू केले.
त्याच्या कार्यांमध्ये मॉस्को एअर झोनमध्ये हवाई वाहतूक सेवा, मॉस्को एटीएम झोनमधील ऑन आणि ऑफ-रूट्सचा समावेश आहे, ज्यामध्ये 4 एअर हब आणि 70 एअरफील्ड आहेत.

डिस्पॅचरचे काम अवघड आहे, पण मनोरंजक आहे. अशा तज्ञांना प्रशिक्षित केले जाते, उदाहरणार्थ, सेंट पीटर्सबर्ग स्टेट युनिव्हर्सिटी ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन, मॉस्को स्टेट टेक्निकल युनिव्हर्सिटी ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन, उल्यानोव्स्क इन्स्टिट्यूट ऑफ सिव्हिल एव्हिएशनचे मुख्य मार्शल ऑफ एव्हिएशन बी.पी. बुगाएव आणि इतर शैक्षणिक संस्थांमध्ये. पुढे, आधीच मध्ये कामाची प्रक्रिया, डिस्पॅचर एंटरप्राइझच्या स्वतःच्या प्रशिक्षण केंद्रांवर अंतर्गत प्रशिक्षण घेतात, त्यांची पात्रता सुधारतात आणि वेळोवेळी त्यांच्या कामाच्या परवानगीची पुष्टी करतात.

त्यांच्या अभ्यासादरम्यान आणि पूर्ण झाल्यावर, विद्यार्थी एंटरप्राइझमध्ये इंटर्नशिप घेतात. विद्यापीठातून पदवी घेतल्यानंतर, ते किमान 6 महिने इंटर्नशिप घेतात.

व्यवसाय प्रतिष्ठित आणि उच्च पगार आहे: सरासरी पगार, उदाहरणार्थ, एमसी एयूव्हीडीच्या शाखेत 180 हजार रूबल आहे.
सशुल्क रजा 67 कामाचे दिवस आहे.

तीन वर्षांनंतर, कर्मचार्‍याला कोणत्याही दिशेने तिकिटावर 50% सूट मिळण्याचा अधिकार आहे आणि 7 वर्षे एकाच ठिकाणी काम केल्यानंतर, त्याला स्वतःसाठी 100% आणि कुटुंबातील एका सदस्यासाठी 50% सूट मिळते.

त्याच वेळी, कर्मचार्‍यांकडे विस्तारित कॉर्पोरेट पॅकेज आहे: प्रत्येक डिस्पॅचर नाश्ता, दुपारचे जेवण आणि रात्रीचे जेवण घेण्यास पात्र आहे. रात्रीच्या शिफ्टसाठी - टॉनिक पेय, चहा आणि कॉफी. तसे, तुम्हाला कॅन्टीनमध्ये पैशांची गरज नाही - तुमच्या पासवरील वैयक्तिक चिपमधून सर्व रक्कम डेबिट केली जाते.

साइटवर एक जिम आणि टेनिस कोर्ट आहे, जे कर्मचारी तासांनंतर वापरू शकतात.
10

नियंत्रण केंद्रावर डिस्पॅच सिम्युलेटर.

1981 मध्ये स्वीडिश लोकांनी तयार केलेल्या आणि आपल्या देशात सादर केलेल्या TERCAS वर डिस्पॅचर ट्रेन करतात.
परंतु नवीन MCC मध्ये ते यापुढे राहणार नाही, पूर्णपणे नवीन आधुनिक उपकरणे आहेत.

प्रादेशिक नियंत्रण केंद्र (जिल्हा नियंत्रण केंद्र) मधील डिस्पॅचर वायुमार्गांवर हवाई वाहतूक नियंत्रित करतात - रुंदी आणि उंचीमध्ये मर्यादित हवाई क्षेत्राचे विशेष नियुक्त विभाग - आणि विमानाच्या खालच्या सुरक्षित उड्डाण पातळीपासून विमानाच्या व्यावहारिक उड्डाण कमाल मर्यादेपर्यंत हवाई मार्गावरून उड्डाण करताना.

येथे डिस्पॅचर साधनांचा संच वापरून हवाई वाहतूक नियंत्रित करतो: रडार प्रक्रिया, मल्टीराडार आणि नियोजन माहिती.
आणि टॉवरवर विमानाशी थेट व्हिज्युअल संपर्क आहे, आम्ही नंतर तिथे जाऊ.

मॉस्को ईयू एटीएम झोनमधील हवाई मार्गांची लांबी सुमारे 30 हजार किलोमीटर आहे, त्यापैकी 25 हजार आंतरराष्ट्रीय उड्डाणांसाठी खुले आहेत. थेट हवाई वाहतूक नियंत्रण 530 हवाई वाहतूक नियंत्रकांद्वारे केले जाते, त्यापैकी दोन तृतीयांश प्रथम श्रेणीचे आहेत.

हवाई वाहतूक सेवा थेट एरोड्रोमवर आणि खालच्या उड्डाण पातळीच्या खाली असलेल्या फ्लाइट दरम्यान आठ एटीएस केंद्रे आणि एटीएस केंद्रांच्या तीन शाखांद्वारे समर्थित आहेत:
- Vnukovo ATS केंद्र;
- डोमोडेडोवो एटीएस केंद्र;
- शेरेमेत्येवो एटीएस केंद्र;
- बेल्गोरोड एटीएस केंद्र;
- वोरोनेझ एटीएस केंद्र;
- निझनी नोव्हगोरोड एटीएस केंद्र;
- कलुगा एटीएस केंद्र;
- Tver एटीएस केंद्र;
- वोरोनेझ केंद्रीय अंतर्गत व्यवहार विभागाची लिपेटस्क शाखा;
- Tver सेंट्रल डिपार्टमेंट ऑफ इंटरनल अफेयर्सची यारोस्लाव्हल शाखा;
- कलुगा केंद्रीय अंतर्गत व्यवहार विभागाची ओरिओल शाखा.

नवीन MCC मध्ये अद्याप एकही पत्रकार किंवा ब्लॉगर आलेला नाही, म्हणून आम्ही पहिले आहोत!
16

खाजगी घरांच्या खिडक्यांची तोंडे थेट MCC कडे असली तरी, गडद काचेमुळे तुम्हाला बाहेरून काहीही दिसत नाही.

नियंत्रण कक्ष सध्या चाचणी मोडमध्ये कार्यरत आहे.

नवीन स्वयंचलित यंत्रणा यावर्षीपासून कार्यान्वित करण्याचे नियोजन आहे.

गोलाकार, उबदार दिव्याचे पडदे परिचित मॉनिटर्सने बदलले जात आहेत.

एफएसयूई "स्टेट एटीएम कॉर्पोरेशन" ची शाखा "एमसी एयूव्हीडी" 730 हजार चौरस किलोमीटरपेक्षा जास्त क्षेत्रामध्ये हवाई वाहतूक सेवा (एटीएस) प्रदान करते.

सहलीच्या शेवटी आम्ही सर्वात मनोरंजक भागावर पोहोचलो.
व्हनुकोव्हो कंट्रोल टॉवर म्हणून ओळखला जाणारा टॉवर 10 वर्षांपूर्वी बांधला गेला होता, त्याची उंची 40 मीटर आहे.

तळमजल्यावर एक सिम्युलेटर आहे जेथे आपण कोणत्याही हवामानातील कोणत्याही परिस्थितीचे अनुकरण करू शकता.
स्क्रीनवरील व्हिज्युअलायझेशन प्रत्यक्षात वरच्या मजल्याप्रमाणेच आहे.

कंट्रोल सेंटरमध्ये शिफ्ट कंपोझिशन आठ लोक आहेत आणि कंट्रोल टॉवरवर - बारा.

तुम्हाला माहित आहे का की भाषेद्वारे रेडिओ संप्रेषणात प्राधान्य पायलटचे आहे?
आम्हाला सांगण्यात आले की 1990 च्या दशकात जेव्हा रेडिओ संप्रेषणांमध्ये इंग्रजी अनिवार्य झाले, तेव्हा विद्यार्थ्यांना त्यांच्या पगारावर 50% बोनस देण्यात आला, ज्यामुळे त्यांना भाषा शिकण्यासाठी प्रोत्साहित केले गेले.
आता डिस्पॅचरसाठी इंग्रजीचे उच्च स्तरावर ज्ञान असणे अनिवार्य आहे.

आम्ही सामग्रीचा अभ्यास करतो:
29

मॉनिटर्सवर माहिती प्रदर्शित केली जाते; हवेची परिस्थिती, नियोजित माहिती, स्थान माहिती जेणेकरून डिस्पॅचरला समजेल की कोण कुठे उड्डाण करत आहे; असे मॉनिटर्स आहेत ज्यावरून प्रकाश उपकरणे नियंत्रित केली जातात; एअरफील्ड लोकेटरशी संबंधित अतिरिक्त उपकरणे; तसेच उड्डाण तयारीबद्दल माहिती.
32

उड्डाण करण्याची परवानगी वितरणाद्वारे जारी केली जाते - एक बिंदू जो क्रूला हवामानशास्त्र, नियोजन आणि परवानगी दस्तऐवजीकरण प्रदान करतो.

मग विमान टॅक्सी कंट्रोलरकडे जाते आणि तो रनवेपर्यंत मॅन्युव्हरिंग एरियामध्ये त्याचे नियंत्रण करतो. मग विमानाची सेवा दुसर्या शरीरात हस्तांतरित केली जाते - लॉन्च कंट्रोलर (एलडीसी), जो प्रत्यक्षात टेकऑफला अधिकृत करतो आणि 200 मीटर उंचीपर्यंत नियंत्रित करतो.

यानंतर, विमान वर्तुळ नियंत्रकाकडे जाते, जेथे वाद्य देखभाल होते (येथे उबदार ट्यूब गोल मॉनिटर्स असतात). आणि असेच - दृष्टीकोन, नियंत्रण केंद्र, विमान खाली उतरते आणि उलट क्रमाने सर्वकाही समान आहे, फक्त अंतिम टप्प्यावर लँडिंग कंट्रोल टॉवर आधीच कार्यरत आहे.

एअर ट्रॅफिक कंट्रोलर्सकडे सामान्यतः विमानतळाचे सर्वोत्तम दृश्य देखील असते.

म्हणून प्रेषकांच्या सहवासात लक्ष न देता दिवस उडाला, संप्रेषणाची सुरुवात झाली, मला आशा आहे की आता आपण अधिक वेळा भेटू!


35