På en dag som kommer en gang hvert 4. år - 29. februar - klarte vi å komme inn i det viktigste strategiske anlegget, hvor sikkerheten er gitt en størrelsesorden mer seriøst enn på flyplassen: selv paranoide mennesker i USA har ikke slike inspeksjoner ved inngangen!
Møt Moskva-senteret for automatisert lufttrafikkkontroll. Det er her kontrollørene sitter og kontrollerer alle flyene over den mest aktive delen av det europeiske territoriet til Russland når det gjelder trafikk. I vest er senterets ansvarsområde begrenset til Ukraina og Hviterussland, i nord - av territoriene til St. Petersburg og Vologda, og i sør og øst - av Rostov og Kazan-sentralene. 58-59% av all russisk trafikk er her: hypersentralisering i landet vårt observeres i alle bransjer, og til tross for trendene mot, fortsetter den å vokse i Moskva-regionen.
Samtidig hindrer flyplassene i Moskva nå hverandres utvikling. For eksempel kan det samme, som ekspedisjonssentralen ligger ved siden av, betjene 10 ganger flere passasjerer (vi snakker om selve terminalene), men her er Moskva rundt og effektive ordninger for bruk av luftrom er vanskelige å implementere (og til og med kjørefeltene krysser hverandre, det vil si at det er vanskelig å jobbe kanskje bare en). Åpningen (Zhukovsky) vil endre seg lite: det vil være veldig lite trafikk der, og denne flyplassen brukes hovedsakelig til eksperimentell luftfart, pluss at du bare kan gå inn fra den ene siden - på den andre (kurs 123), igjen, Moskva og flyplassen vil være i luften "kryss." Ostafyevo er også for nærme: Generelt sett, jo lenger flyplassen er fra Moskva, jo bedre, men utviklingen av flyplasser eller Tver forblir i planene for nå.
TERKAS - utviklet på 1970-tallet, startet driften i 1981.
Kontrollsenteret ble åpnet i 1981. Sovjetunionen hadde ikke moderne utstyr på den tiden, og derfor kalte de inn varangianerne - i den forstand kjøpte de TERKAS-systemet fra det svenske selskapet Stansaab (senere ble det kjent som Datasaab, og ble deretter kjøpt av Ericsson). Det var en hel historie knyttet til dette kjøpet: noen av systemkomponentene var amerikanskproduserte, og svenskene klarte ikke å få eksportlisenser for dem (restriksjoner på eksport av produkter med dobbelt bruk i forhold til Russland er fortsatt i kraft i de forente stater). Og så ommerket svenskene disse komponentene og smuglet dem til Moskva gjennom sovjetiske diplomater. Dette ble senere avslørt, og i 1984 gikk Ericsson med på å betale en bot på mer enn 3 millioner dollar for brudd på eksportpatenter.
Nå brukes den varme lampen "TERKAS" til opplæring av sender, og i sentrum lanseres nytt utstyr av russisk produksjon, utviklet av St. Petersburg VNIIRA Institute. Mens feilsøking og utvikling pågår, er oppstart av arbeidet planlagt til april.
Flere detaljer i videoen:
MC AUTC sysselsetter omtrent 530 ekspeditører. I ett skift er det minst 10 personer, hvorav i gjennomsnitt 2 er på ferie, en er sykemeldt, d.v.s. 7-8 kommer ut, og minst 5 jobber samtidig.
De har strenge helsekrav - nesten som piloter - og arbeidet anses som skadelig: de går av med pensjon i en alder av 50 (og kvinner - ved 45 år er det 15-18% av dem her), ferie - 67 dager, det er bonuser for farlig arbeid, sanatorium-resortbehandling, og arbeidsuken består av 36 timer. Imidlertid er det mange flere søkere enn det er steder: gjennomsnittslønnen her er 180 tusen rubler, og de gir også et rentefritt lån på 1,9 millioner, som kan brukes som en forskuddsbetaling på et boliglån. Etter 3 års arbeid kan du kjøpe flybilletter til hvor som helst i verden for 50 % av kostnadene, og etter 7 år kan du fly gratis. Ekspeditørene har sine egne fotball- og hockeylag, og til og med et treningsstudio rett i Mission Control Center - men du kan bare gå dit etter skiftet, fordi du kan bli skadet?
Når du spiller sport, ikke glem å legge fra deg manualene
En typisk timeplan ser slik ut: et skift fra 14 til 22 timer, deretter en overnatting på hvilerommet (dispensary) og et nytt skift fra 8 til 14:30. Deretter, til 16:30, debriefing, studie av dokumenter, og fra 21:30 til 8:30 - nattevakt, deretter 3 dager fri.
Hver ekspeditør fornyer sitt sertifikat annethvert år ved å bestå en medisinsk undersøkelse. Det gjennomføres også kvartalsvise, årlige og førskiftekontroller.
Til å begynne med blir avsenderen tildelt den tredje klassen - i utviklingsprosessen er det lett å vokse til den første (og det er 70% av dem her). Og studiet av engelsk oppmuntres på alle mulige måter: for kunnskap om det, øker lønnen med 50%.
Den beste måten å utdanne seg til som dispatcher er ved St. Petersburg University of Civil Aviation (SPbGUCA), det er også kandidater fra MSTU, Ulyanovsk Institute of Civil Aviation og en høyskole i Krasnoyarsk.
Du må være i stand til å skille fly visuelt
Flyplasskontrollører har sin egen simulator
Og forresten, ekspedisjonssenteret er veldig aktivt på sosiale nettverk: Vkontakte (
Hvert år i Russland øker antallet flytransporter, både på innenlandske og internasjonale ruter. Nye destinasjoner åpner seg, og utenlandske flyselskaper fortsetter å utvide til landets flyplasser. Folk er vant til å fly: forretningsreiser, forretningsreiser, ferier - flyreiser har lenge blitt noe vanlig. Imidlertid er det få av passasjerene som går ombord på flyet som tenker på hvem som faktisk kontrollerer denne enorme strømmen av ankommende og avgående fly, og hvordan denne enorme mekanismen i konstant bevegelse kontrolleres.
1.
I dag skal vi snakke om dette litt mer detaljert ved å bruke eksemplet på Domodedovo ATS Center, som er en strukturell underavdeling av Moskva ATC Center.
Funksjonene til senteret inkluderer å sikre sikkerheten, regulariteten og effektiviteten til flyflyvninger i Domodedovo flyplassområdet. Lufttrafikkkontroll i Domodedovo flyplassområdet utføres ved hjelp av TOWER-teknologi (Tower - Command and Control Center) på to språk: russisk og engelsk...
2.
Alt som skjer på flyplassen på flyplassen skjer bare under kontroll og på kommandoer fra ekspeditører. Dette gjelder ikke bare for flypiloter, men også for bakketekniske tjenester. Riktignok forblir alt dette fullstendig umerkelig gjennom hele tiden de er innenfor veggene til flyplassterminalkomplekset og om bord på flyet...
3.
Etter at flyet er klargjort for flyvning, må mannskapet på flyet innhente tillatelse for denne flyvningen fra flyplassens kontrolltårn. Deretter, noen minutter før avgang, ber mannskapet om tillatelse fra taxikontrolløren til å starte motorene, og etter å ha mottatt den begynner de forberedelsene til start. Drosjekontrolløren rapporterer også ruten til rullebanen og tillater taksing til såkalt pre-launch - en plass på taksebanen rett foran rullebanen...
4.
Etter besetningens rapport om forutskytingen, overfører drosjekontrolløren flyet under kontroll av utskytningskontrolløren, som autoriserer den utøvende oppskytingen, det vil si taksing direkte inn på rullebanen og innretting langs dens senterlinje, rapporterer betingelsene for utskyting. av, og etter mannskapets rapport om beredskap, autoriserer start...
5.
Etter start kommer flyet under kontroll av Moscow Air Control Center (MADC). Det betjenes sekvensielt av kontroller: sirkel og lavere tilnærming, som kan gjøre justeringer av den etablerte prosedyren for å komme inn i luftveien; deretter den øvre tilnærmingen, kontrollerer flyet til det når det foreskrevne flynivået og går ut av Moscow Air Zone (AMZ), og til slutt kontrollørene til District Control Center (RCC), som betjener flyet på flynivå. .
6.
La oss snakke litt mer i detalj om arbeidet til utskytningskontrollører, hvis ansvarsområde inkluderer luftrommet, som inkluderer stigningssektorene etter start og sluttfasen av tilnærmingen, samt manøvreringsområdet (rullebane og taksebaner) ...
7.
I dag har Domodedovo lufthavn to parallelle rullebaner med kurs 14L/32R og 14R/32L; Heading-Glideslope System (CGS) opererer i alle fire retninger, og lar fly med passende utstyr om bord automatisere landingsprosessen så mye som mulig og sikre flysikkerhet ved et meteorologisk minimum av ICAO kategori III-A (med vertikal sikt opptil 15 meter og horisontal sikt opptil 200 meter) ...
8.
Samtidig er det som regel bare to baner i drift, som hovedsakelig bestemmes av vindens retning. Men kurs 32 anses som prioritert, pga ved landing på rullebane 32L og 32R er det lettere å skape et gap mellom fly, mens ved landing på rullebane 14 begrenses manøvreringsrommet av Moskva (flyvninger over som er forbudt under 8000 meter), samt Vnukovo og Ramenskoye ...
9.
For effektiv drift av de to eksisterende banene er det nødvendig å ta i bruk en annen lokaliseringsmaskin, som allerede er bygget på flyplassens territorium, men som ennå ikke er koblet til det eksisterende TERCAS-lufttrafikkkontrollsystemet (TERCAS - Terminal og En- Automatisert rutekontrollsystem). Tre radarer: en hver i Domodedovo, Vnukovo og Sheremetyevo - gir full dekning av kostnadssenteret, den nye lokalisatoren vil forbedre driften av eksisterende systemer betydelig og dekke rekkevidden fra bakken til en høyde på 500 meter på et mest mulig nøyaktig nivå ...
10.
Det er planer om å bygge en tredje rullebane; et område på 9 550 hektar er allerede reservert for fremtidig bygging. Dessuten er det i forbindelse med utvidelsen og økningen i antall kjørefelt planlagt å bygge et nytt kontrolltårn på opptil 100 meter...
11.
Nå er flyplassplanen utformet på en slik måte at det fra 7 til 23 timer utføres minst 40 start- og landingsoperasjoner hver time for å fordele lasten så jevnt som mulig over tid. I løpet av det neste året, med innføringen av en ny luftromsstruktur på Moskva-flyplassen, med begge rullebanene i drift, vil Domodedovo lufthavn kunne gi en kapasitet på opptil 90 start- og landingsoperasjoner per time. I 2013 var toppbelastningen 59 operasjoner i timen...
12.
Samlet sett er flyplassens kapasitet enda høyere enn innflygingen kan gi. Dette skyldes også det faktum at tidligere fordelingen av flyreiser mellom flyplassene i kostnadssenteret ble bestemt hovedsakelig under hensyntagen til det geografiske prinsippet: Sheremetyevo tjente nordlige og nordvestlige retninger og alle internasjonale flyvninger, Vnukovo - sørlige og sørøstlige retninger, Domodedovo - den østlige...
13.
For øyeblikket, i sammenheng med konkurranse mellom flyplasser, er det geografiske prinsippet for distribusjon av flystrømmer ikke lenger nøkkelen, noe som sammen med forbudet mot flyvninger over Moskva igjen øker belastningen på kostnadssenteret ...
14.
Høyden på det eksisterende tårnet er 42 meter, hvorfra nesten hele flyplassens territorium er synlig. En oversikt over de delene av rullebanen som er stengt av strukturer er gitt ved hjelp av videokameraer...
15.
I den rolige arbeidsatmosfæren som hersker på behandlingsrommet til Innenriksdirektoratet, er det vanskelig å tro at menneskene bak kontrollene er representanter for et av de mest stressende og ansvarlige yrkene!
16.
Ekspeditører har 6 skift, hver med 10 personer: en flight director, en senior dispatcher og 8 dispatchers (dette er en lønnsliste, faktisk jobber 6-7 personer samtidig). Ekspeditørens arbeidsplan bør ikke overstige 36 timer per uke. Ekspeditører går på skift etter en tidsplan: dag, morgen, natt. Ved avreise til vakt gjennomføres 15 minutters orientering, ytterligere 15 minutter brukes på mottak/vaktoverlevering.
Etter to timers arbeid er det 20 minutters pause, og ved høy intensitet nær flyplassens kapasitet, 10 minutters pause etter hver arbeidstime. Etter nattevakt gis det tre fridager. Ferie er 28 hoveddager og 39 ekstra dager for skadelige arbeidsforhold, noe som utgjør totalt 67 dager...
17.
I løpet av flere års arbeid på tårnet i Domodedovo, klarte den sjarmerende Natalya å oppleve mange vanskelige situasjoner - slik er jobben til en ekspeditør. Men tanker om å bytte jobb dukket aldri opp. Selv i ungdommen valgte hun dette yrket for seg selv, og det kunne knapt vært annerledes da hele familien jobbet på flyplassen. Tidligere ble jenter ansatt som flygeledere med stor motvilje, men i dag har situasjonen jevnet seg ut. Unge spesialister er etterspurt i dag, og et slikt problem eksisterer ikke lenger...
18.
Hver avsender gjennomgår en medisinsk undersøkelse hvert annet år, og hvert tredje år kreves det for å motta et sertifikat for engelskkunnskaper i ICAO-kategori IV. Ekspeditører går av ved 50 år, men dette betyr ikke at den ansatte må slutte med en gang. Hvis legekommisjonen tillater det, og det er nesten det samme for ekspeditører som for loser på sivile skip, så fortsetter folk å jobbe. Hovedkriteriet i denne saken er helse...
19.
På tidspunktet for filmingen ble rullebane 14L kontrollert av én kontroller, og den tilstøtende (14R) ble kontrollert av to. På dette tidspunktet ble planlagt arbeid utført ved enden av rullebane 14L, og landinger ble ikke utført på den; følgelig var belastningen mindre. Mens rullebane 14R fungerte for både start og landing, og ble betjent av to ekspeditører: en kontrollekspeditør (jobber direkte med flymannskaper - utfører radiokommunikasjon) og en støttesender (kontrollerer trafikken, sørger for samhandling med andre tjenester, fører logg over starter / landinger og assisterer ledelse inkludert arbeid med rullebanelysutstyr). Fordelingen av ansatte håndteres av senior ekspeditør, veiledet av dagens situasjon...
20.
Vakthavende elektroserviceingeniør sjekker rullebanebelysningsutstyret (vi håper at vi kan bli nærmere kjent med driften av dette utstyret neste gang).
Rullebanelys justeres manuelt av kontrolleren avhengig av meteorologisk sikt. Værdisplayet viser sikt på tre punkter: i begynnelsen, i midten og på slutten av stripen. Lysintensiteten velges basert på minimum meteorologisk sikt.
Hvis sikten på minst ett av punktene er mindre enn 600 meter, informerer ekspeditøren mannskapet om verdiene på alle tre punktene. Hvis sikten er i området fra 600 til 2000 meter, rapporteres kun én verdi (i landingssonen). Hvis sikten er mer enn 2000 meter, rapporteres ikke verdien i det hele tatt. Mannskaper mottar all meteorologisk informasjon, inkludert sikt, fra en automatisk informant (ATIS - Automatic Terminal Information Service). På forespørsel fra flybesetningen kan intensiteten på rullebanelysene endres...
21.
Generelt, over tid, ble arbeidet til en avsender, etter å ha passert stadiet med å kontrollere fly, forvandlet til tjeneste. I dag er hovedoppgaven til flygeledere å gi mannskaper aeronautisk og meteorologisk informasjon, samt å forhindre farlige innflyginger...
22.
For å opprettholde et sikkert intervall brukes vektoreringsmetoden (i større grad under landingstilnærming). Vectoring - gi navigasjonsveiledning til fly ved å instruere mannskaper på bestemte kurs basert på bruk av radardata. Hovedforskjellen mellom vektoreringsstadiet og andre stadier av flygingen er at dispatcheren tar ansvar for navigasjonen i dette tilfellet.
Vektoring avsluttes enten med en klar indikasjon til mannskapet om behovet for å fortsette navigasjonen ved hjelp av egne midler, eller ved å sette dem på et kurs som lar dem selvstendig (ved hjelp av de tekniske midlene til innflygingssystemet, for eksempel KGS) bringe flyet til den rette linjen før landing, eller ved å gå inn i den visuelle manøvreringssonen. Dette oppnås ved endringer i enten kurs eller hastighet...
23.
Hvis det er en trussel om å redusere det sikre intervallet på den direkte linjen før landing, kan kontrolløren gi flyet en kommando om å gå rundt. Et intervall på 5 kilometer anses som trygt, og for et tungt fly (mer enn 136 tonn) - 10 kilometer. Den andre mulige årsaken til "go-around"-kommandoen kan være tilstedeværelsen av hindringer på rullebanen. I alle andre tilfeller tas beslutningen om å gå rundt av flysjefen...
24.
Lederen for trafikktjenesten til Domodedovo ATS-senteret, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, demonstrerer et visuelt diagram, som ser på hvor du kan vurdere graden av orden i flytrafikken. Til sammenligning, på det venstre diagrammet indikerer grønne og røde striper de daglige banene for flyavganger og landinger på London Heathrow Airport, og på det høyre diagrammet er områdene for flyging med fly i Moskvas luftsone farget blå...
25.
Dette er bare det generelle grunnleggende om lufttrafikkkontroll på en flyplass; i én historie er det umulig å dekke alle funksjonene til dette komplekse og flernivåsystemet. Men det viktigste er at alt i den er underlagt ett generelt krav - å sikre orden og sikkerhet for flyflyvninger. Å oppfylle nettopp denne globale oppgaven, sammen med arbeidet med andre tjenester, er nøkkelen til en hyggelig flytur for passasjeren...
26.
Vel, det er ikke nødvendig å snakke om den praktfulle utsikten fra kontrolltårnet, og spesielt i solnedgangstimer er det nok å se det en gang - det er virkelig et sted for øyet å hvile ...
27.
Vi takker pressesenteret til Moscow Air Traffic Control Center og pressetjenesten til Domodedovo lufthavn for å ha organisert denne begivenheten og lettet fotograferingen.
Spesiell takk til sjefen for trafikktjenesten til Domodedovo ATS-senteret, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, for en veldig informativ og interessant historie om sendingenes arbeid!
Tatt fra tankasan i Domodedovo - tårn...
Hvis du har en produksjon eller tjeneste du vil fortelle våre lesere om, skriv til meg - Aslan ( [e-postbeskyttet] ) og vi vil lage den beste rapporten som ikke bare vil bli sett av lesere av fellesskapet, men også av nettstedet Hvordan det gjøres
Abonner også på våre grupper i Facebook, VKontakte,klassekamerater og i Google+pluss, hvor de mest interessante tingene fra fellesskapet vil bli lagt ut, pluss materiale som ikke er her og videoer om hvordan ting fungerer i vår verden.
Klikk på ikonet og abonner!
Kan du spore opptil 20 bevegelige objekter samtidig?
Har du evnen til å se og evaluere interaksjonen mellom objekter i tredimensjonalt rom?
Vil du kunne ta den eneste riktige avgjørelsen på 25 sekunder og ha tid til å gi kommandoer til nødetatene?
Har du minst ICAO nivå 4 kunnskap om luftfartsengelsk?
Er du utsatt for stress og ekstern støy og lyspåvirkning?
Er du ved perfekt helse?
Har du rask reaksjonstid?
Kan du jobbe i team?
Hvis du svarer «nei» på minst ett av disse spørsmålene, er ikke dette yrket for deg. Moscow Center for Automated Air Traffic Control (MC AUTC) sysselsetter folk som ikke bare oppfyller alle kravene oppført ovenfor, men som også har separate, unike faglige ferdigheter, uten hvis kontroll i dag ikke et eneste fly vil ta til himmelen...
Så hva kaller folk til dette komplekse og ansvarlige yrket, hvor kostnadene for en feil er ekstremt høye? Er det noe romantikk i denne luftfartsspesialiteten, en kjærlighet til himmelen, til luftfart, eller er alt bestemt av en ganske høy, etter dagens standarder, lønn og prestisje?
La oss prøve å finne ut av det, og visedirektør for MC AUVD Alexander Povaliy vil hjelpe oss med dette. Alexander Pavlovich har jobbet ved senteret i mer enn 40 år...
Og det hele startet tilbake i 1981... Da begynte Moskvas flygeledere å mestre TERCAS-systemet, nytt for den tiden. Svensk utstyr ble installert i den nybygde teknologiske bygningen til MC AUVD. Dette systemet er fortsatt i bruk i dag, med to moderne backup-monitorer som kjører samtidig. I en egen opplæringstime er det installert tilsvarende basisutstyr, som både ekspeditører selv og traineer trener på...
Arbeidsplasser er ganske komfortable selv i dag, til tross for årene som har gått og idriftsettelse av nye systemer og utstyr. Det varme lyset fra en stor rund skjerm, svarte matte trimpaneler - alt er konfigurert for å sikre at avsenderen er fullstendig nedsenket i rommet han kontrollerer, uten å bli distrahert av eksterne lyder og irritasjoner. Det antas at en erfaren ekspeditør allerede ser et bilde i hodet som vil vises på skjermen bare om noen få minutter. Alle kommandoene hans er mentalt forberedt på forhånd og venter bare på levering. Men dette er i et normalt, rolig miljø. Og hvis det plutselig oppstår en nødsituasjon om bord eller været begynner å by på overraskelser, øker belastningen betydelig... Derfor er tiden som brukes foran skjermen (skjermen) strengt begrenset, og etter et par timer gir ekspeditøren opp plassen sin til en kollega, og han går på toalettet i 20 minutter...
Strukturelt er senteret delt inn i to store komponenter: ADC - flyplasskontrollsenter og RDC - distriktskontrollsenter. ADC kontrollerer lufttrafikken i flyplassområder og innflygingssoner (et område med en radius på 100 km fra Moskva). ADC har 9 sektorer (4 retninger), som har både geografiske grenser og høydeinndeling. Den nedre innflygingssektoren er fra 1800 til 3600 meter, høyere er den øvre innflygingssektoren. Hver sektor har sin egen radiofrekvens (VHF-område). I områdene til flyplasser overføres flyene under kontroll av "Krug"-sentralen. Hans ansvarsområde er nesten umiddelbart etter at flyet tar av fra bakken, og under landing - til den fjerde svingen...
ACC kontrollerer flytrafikken på flyruter (23 sektorer, 530 kontrollører). Ved ledd er det vanligvis ingen skarpe manøvrer, så alt er roligere og størrelsen på sektorene er tilsvarende større enn i ADC. Sektorer er kun delt inn på geografisk grunnlag uten høydeinndeling. ACC-sektorene grenser til de samme sektorene til andre flykontrollsentraler i landet og nabolandene: St. Petersburg, Rostov, Samara, Ukraina og andre. Hver ekspeditør har tilgang til sin sektor, noe han jevnlig bekrefter. For å jobbe i en annen sektor kreves det et eget praksisopphold og opplæring, etterfulgt av sertifisering og innhenting av passende tillatelse (for hver tilleggssektor er det en tilleggsbetaling til lønnen)
I 2007, på grunn av overgangen til et nytt ATC-system, ble det tatt en beslutning om å bygge et nytt Air Traffic Control Center. Senterets utstyr og programvare ble overlatt til Almaz-Antey Air Defense Concern...
Det nye bygget viste seg å være vakkert og romslig. Øyet er fornøyd med den hyggelige kombinasjonen av farger og etterbehandlingselementer. Mye glass og himmelblått...
Flygelederen kontrollerer flyet gjennom hele flyperioden – fra start av motorer og taksing ut av parkeringsplassen til slutt med at flyet ankommer parkeringsplassen etter at piloten har landet. Dens hovedfunksjon er å sikre sikker, ryddig og regelmessig bevegelse av fly innenfor dets tildelte ansvarsområde. Med hensyn til spesifikasjonene og fordelingen av kontrollerte soner og objekter, ble det opprettet en algoritme for å jobbe i det nye trafikkkontrollsenteret. Plasseringen av flygeledernes arbeidsplasser tilsvarer de geografiske innflygingsretningene. Ytterligere sektorer har ansvar for avkjørsler utenfor sonene. Reservesektorene er også utstyrt med identisk utstyr som vil være nødvendig etter overgangen til det nye luftrommet. Det er egne plasser for senior dispatchers og dispatchers-operatører og flight director. Alle er samlet i et enkelt rom, men romlig nokså adskilt fra hverandre...
Lederen for RDC (distriktsforsendelsessenter), Konstantin Vitalievich Oleynik, snakket i detalj ikke bare om de generelle oppgavene og strukturen til det nye senteret, men også om det spesifikke utstyret til flygelederens arbeidsplass. Først og fremst er dette selvfølgelig store moderne skjermer med antireflekterende belegg, som gir informasjon om flybevegelser, meteorologiske forhold og mange tilleggsparametere som er nødvendige for å få et fullstendig bilde av luftsituasjonen i kontrollsonen. Ytterligere monitorer er ansvarlige for primær og backup radiokommunikasjon både med flyet i luften og med bakketjenester og dispatcher i nærliggende områder. En annen ekstra skjerm er reservert for tilleggsinformasjon...
Nå fungerer systemet i testmodus uten radiokommunikasjon, men med den virkelige situasjonen i kontrollsonene. Testing utføres av ekspeditørene selv, som vekselvis overtar vakter på det nye senteret under tjenesten. Ingeniørstaben feilsøker utstyret samtidig...
En av de viktige faktorene for å sikre bekvemmelighet på arbeidsplassen er ergonomien. For eksempel må stoler, i tillegg til de grunnleggende kravene til dem i maksimal bekvemmelighet og komfort, også være ganske slitesterke, med en metallbase som tåler konstant belastning i mange timer...
Hallen har alltid den samme jevne myke belysningen til enhver tid på døgnet og optimale klimatiske forhold opprettholdes uavhengig av årstid. Igangkjøringen av det nye automatiserte systemet er planlagt i år, så koordinatorene trenger tid til å venne seg til de nye jobbene sine. Det er flygelederen som iverksetter tiltak for å opprettholde sikkerheten ved en vanskelig situasjon i luften og spesielle flytilfeller ved å sørge for sikre intervaller for langsgående, vertikal og sideveis adskillelse. Bak den ytre roen ligger en enorm indre spenning og ansvar, som jo høyere, jo mer kompleks er situasjonen på himmelen – i en så endeløs, enorm og samtidig så trang... Alle de som for øyeblikket befinner seg i cockpitene, ved roret eller ved sidestokkene på skipene sine stoler på disse "usynlige menneskene". De stoler på og tror at de i enhver situasjon vil bli hjulpet og rådet, og vil gjøre alt for å komme trygt tilbake til jorden...
Vel, hva om sjelen din krever å se fly ikke i form av symboler på monitorer, men faktisk, med dine egne øyne, å høre lyden av motorene deres - en rask start og en myk landing? Og det finnes en løsning. Men for dette må vi flytte hit, til flyplassens kontrolltårn...
Tårnet, eller mer korrekt Vnukovo Air Traffic Service Center (VTs ATS), er en gren av MC AUTC...
Lederen for trafikktjenesten til ATS CC, Oleg Viktorovich Fedoseev, begynte sin historie om Vnukovo kontrollpost med en simulator for å simulere en ekte flyplasssituasjon. Den brukes til å lære opp ekspeditøren fra arbeidsplassen han skal jobbe fra i fremtiden. Utstyret som er installert her, ligner det som finnes på tårnet. Det er mulig å simulere enhver situasjon, både vær og teknologisk, for å utvikle en klar og godt koordinert algoritme for flygelederen...
Tårnkontrollørenes faglige ferdigheter er svært forskjellige fra kollegene deres i flykontrollsenteret. Bildet her er ganske todimensjonalt, men det krever økt oppmerksomhet. Samtidig beveger dusinvis av utstyr, fly og servicepersonell seg over feltet. Landingssidene "henger" på himmelen og startsidene svever, det er bevegelse på taksebanene, og det er stadige forespørsler om motorstart...
Samtidig må ekspeditøren (det spiller ingen rolle om det er forkle, taxi eller start) holde en enorm mengde informasjon i hodet - analysere og forutsi utviklingen av situasjonen, kjenne all taksebanen og hovedveien betegnelser, parkeringsnummer, værforhold, friksjonskoeffisient, reparasjonsarbeidssoner og alle slags restriksjoner og forbud. Å være forberedt og umiddelbart reagere på enhver nødsituasjon på feltet - det være seg et fly som forlater rullebanen, eller en rev som plutselig dukker opp på feltet fra en skog i nærheten...
Kontroll over bevegelsen av alt som kan bevege seg på plattformen utføres samtidig via monitorer og visuelt - terminalbygningen er godt synlig fra en høyde på 40 meter...
Senest introduserte flyplassen neste trinn av et omfattende system for å overvåke posisjonen til fly og spesialutstyr på CrossPoint-forkleet ved hjelp av GLONASS satellittnavigasjonssystem. I løpet av neste trinn av implementeringen ble utstyret til alt utstyr for flyplassforkle ferdigstilt - mer enn 800 enheter. Den grunnleggende funksjonen til CrossPoint-systemet er å vise den faktiske posisjonen til fly, både parkert og i ferd med å taxi rundt flyplassen, samt spesialutstyr på forkleet, og bevare historisk informasjon om alle bevegelser over flere måneder...
Det er bra når været lar deg se flyets innflyging visuelt, men det hender også at landingsøyeblikket bare må vente i følge mannskapets rapport, vente og håpe at piloten skal klare seg, noe som betyr at for hans del, kontrolleren gjorde alt riktig og nøyaktig, gjorde alt det var avhengig av ham. I slike øyeblikk er nervene spent til det ytterste, og ansvarsfølelsen økes til det maksimale...
Fra tårnet kan du se hele flyplassen. De sektorene som av en eller annen grunn faller inn i "døde soner" er utstyrt med spesielle ekstra videoovervåkingskameraer. Kontrolløren må se og kontrollere hver meter av flyplassen. Ytterligere radarer sporer koordinatene for landing og avgang av fly til de sendes til sirkelkontrollere...
En spesiell plass er gitt til sport ved MC AUVD. Vi har egne fotball- og hockeylag. Seksjoner for volleyball, armbryting, tennis, etc...
I korridoren mellom bygningene er det fotografier på "Wall of History" - en kronikk av frontlinjen, arbeids- og sportsbedriftene til senterets arbeidere. Det er noe å huske og noe å være stolt av for nye generasjoner. For det meste kommer folk bevisst og lenge på jobb ved senteret, som regel så lenge helsen og alderen tillater det, så det er praktisk talt ingen personalutskifting. Til tross for alle vanskeligheter og vanskeligheter, den kolossale nervebelastningen og det konstante behovet for å forbedre personlige ferdigheter og kvalifikasjoner, blir yrket som en flygeleder hans viktigste og favoritt for resten av livet...
Så hvordan er det å være flygeleder? Hva får unge mennesker bevisst til å velge akkurat denne veien inn i luftfarten, fordi konkurransen om opplæring i flygekontroll alltid er ganske høy...
Vanskelig? - Ja veldig!
Ansvarlig? – Sannsynligvis til og med for mye!
Hard? - Og hvordan! Yrket som en flygeleder opptar en av de første plassene når det gjelder psyko-emosjonell stress på menneskekroppen. Men følelsen av at nøyaktig hvordan fly flyr, i hvilken høyde, i hvilken kurs og hastighet avhenger av deg, teamet ditt. Å forstå at det er deg, og ingen andre, hjelper dem med å se og samhandle med hverandre, dele denne endeløse himmelen, føle seg fri, lett og viktigst av alt TRYGG i den, som i et enormt hav. Er ikke dette selve romantikken i yrket, hva en person går gjennom alle disse vanskelighetene og prøvelsene for? Alle som på noen måte er knyttet til luftfart har "sin egen" himmel. For flygeledere er det slik – livslangt...
"Hvert år i Russland vokser antallet flytransporter, både på innenlands og internasjonale ruter. Nye destinasjoner åpner seg, og utenlandske flyselskaper fortsetter å utvide til landets flyplasser. Folk er vant til å fly: forretningsreiser, forretningsreiser, ferier - flyreiser har lenge blitt noe vanlig. Imidlertid er det få av passasjerene som går ombord på flyet som tenker på hvem som faktisk kontrollerer denne enorme strømmen av ankommende og avgående fly og hvordan denne mekanismen, som er i kontinuerlig bevegelse, kontrolleres. I dag skal vi snakke om dette litt mer detaljert ved å bruke eksemplet med Domodedovo ATS-senteret, som er en strukturell underavdeling av Moskva ATC-senteret ...» sier Armen Gasparyan
(Totalt 27 bilder)
Postsponsor: Kjøp PPU-rør: Salg fra produsent av varmeisolerte stål-PPU-rør.
1. Funksjonene til senteret inkluderer å sikre sikkerheten, regulariteten og effektiviteten til flyflyvninger i området til Domodedovo-flyplassen. Lufttrafikkkontroll i Domodedovo flyplassområde utføres ved hjelp av TOWER-teknologi (Tower - Command and Control Center) på to språk: russisk og engelsk.
3. Alt som skjer på flyplassen på flyplassen skjer kun under kontroll og på kommando fra flygeledere. Dette gjelder ikke bare for flypiloter, men også for bakketekniske tjenester. Riktignok forblir alt dette helt ubemerket under hele oppholdet innenfor veggene til flyplassterminalen og om bord på flyet.
4. Etter at flyet er klargjort for flyging, må besetningen på flyet innhente tillatelse for denne flygingen fra kontrolltårnet på flyplassen. Deretter, noen minutter før avgang, ber mannskapet om tillatelse fra taxikontrolløren til å starte motorene, og etter å ha mottatt den begynner de forberedelsene til start. Drosjekontrolløren melder også inn ruten til rullebanen og gir fullmakt til taksing til såkalt pre-launch - en plass på taksebanen rett foran rullebanen.
5. Etter mannskapets rapport om forutskytingen, overfører drosjekontrolløren flyet til kontroll av utskytningskontrolløren, som autoriserer den eksekutive avgangen, det vil si taksing direkte inn på rullebanen og innretting langs dens senterlinje, rapporterer betingelser for start, og etter mannskapets beredskapsmelding autoriserer start .
6. Etter start kommer flyet under kontroll av Moscow Air Control Center (MADC). Det betjenes sekvensielt av kontroller: sirkel og lavere tilnærming, som kan gjøre justeringer av den etablerte prosedyren for å komme inn i luftveien; deretter den øvre tilnærmingen, som kontrollerer flyet til det når det foreskrevne flynivået og går ut av Moscow Air Zone (AMZ), og til slutt, kontrollørene til District Control Center (RCC), som betjener flyet på flynivå.
7. La oss snakke litt mer detaljert om arbeidet til utskytningskontrollører, hvis ansvarsområde inkluderer luftrommet, som inkluderer klatresektorene etter start og siste innflygingsfase, samt manøvreringsområdet (rullebane og taksebaner) ).
8. I dag er det på Domodedovo lufthavn to parallelle rullebaner med kurs 14L/32R og 14R/32L; Heading and Glideslope System (CGS) opererer i alle fire retninger, og lar fly med passende utstyr om bord automatisere landingsprosessen som mye som mulig og sikre flysikkerhet ved ICAO kategori III-A meteorologisk minimum (med vertikal sikt opptil 15 meter og horisontal sikt opptil 200 meter).
9. Som regel er det kun to kurser som opererer samtidig, som i hovedsak bestemmes av vindretningen. Men kurs 32 anses som prioritert, pga ved landing på rullebane 32L og 32R er det lettere å skape et gap mellom fly, mens ved landing på rullebane 14 begrenses manøvreringsrommet av Moskva (flyvninger over som er forbudt under 8000 meter), samt Vnukovo og Ramenskoye .
10. For effektiv drift av de to eksisterende stripene, er det nødvendig å ta i bruk en annen lokaliseringsanordning, som allerede er bygget på flyplassens territorium, men som ennå ikke har blitt koblet til det eksisterende TERCAS lufttrafikkkontrollsystemet (TERCAS - Terminal) og En-Route Control Automated System). Tre radarer: en hver i Domodedovo, Vnukovo og Sheremetyevo - gir full dekning av kostnadssenteret; den nye lokalisatoren vil forbedre driften av eksisterende systemer betydelig og dekke rekkevidden fra bakken til en høyde på 500 meter på et mest mulig nøyaktig nivå .
11. Det er planer om bygging av en tredje rullebane, et område på 9 550 hektar er allerede reservert for fremtidig bygging. Dessuten er det i forbindelse med utvidelsen og økningen i antall kjørefelt planlagt å bygge et nytt kontrolltårn på opptil 100 meter.
12. Nå er flyplassplanen utformet på en slik måte at det fra 7 til 23 timer utføres minst 40 start- og landingsoperasjoner hver time for å fordele lasten så jevnt som mulig over tid. I løpet av det neste året, med innføringen av en ny luftromsstruktur på Moskva-flyplassen, med begge rullebanene i drift, vil Domodedovo lufthavn kunne gi en kapasitet på opptil 90 start- og landingsoperasjoner per time. I 2013 var toppbelastningen 59 operasjoner i timen.
13. Generelt er flyplasskapasiteten enda høyere enn tilnærmingen kan gi. Dette skyldes også at fordelingen av flyreiser mellom kostnadssenterflyplasser tidligere ble bestemt hovedsakelig under hensyntagen til det geografiske prinsippet: Sheremetyevo betjente nordlige og nordvestlige retninger og alle internasjonale flyvninger, Vnukovo betjente sørlige og sørøstlige retninger, Domodedovo betjente østlig.
14. For øyeblikket, i sammenheng med konkurranse mellom flyplasser, er det geografiske prinsippet for fordeling av flystrømmer ikke lenger sentralt, noe som sammen med forbudet mot flygninger over Moskva igjen øker belastningen på kostnadssenteret.
15. Høyden på det eksisterende tårnet er 42 meter, hvorfra nesten hele flyplassens territorium er synlig. En oversikt over de delene av rullebanen som er stengt av strukturer er gitt ved hjelp av videokameraer.
16. I den rolige arbeidsatmosfæren som hersker på behandlingsrommet til Innenriksdirektoratet, er det vanskelig å tro at menneskene bak kontrollene er representanter for et av de mest stressende og ansvarlige yrkene!
17. Dispatchers har 6 skift, hver med 10 personer: en flydirektør, en senior dispatcher og 8 dispatchers (dette er en lønnsliste, faktisk jobber 6-7 personer samtidig). Ekspeditørens arbeidsplan bør ikke overstige 36 timer per uke. Ekspeditører går på skift etter en tidsplan: dag, morgen, natt. Ved avreise til vakt gjennomføres 15 minutters orientering, ytterligere 15 minutter brukes på mottak/vaktoverlevering. Etter to timers arbeid er det en 20-minutters pause, og ved høy intensitet, nær flyplassens kapasitet, en 10-minutters pause etter hver arbeidstime. Etter nattevakt gis det tre fridager. Ferie er 28 hoveddager og 39 ekstra dager for skadelige arbeidsforhold, som til slutt utgjør 67 dager.
18. Sjarmerende Natalya, i løpet av flere års arbeid på tårnet i Domodedovo, klarte å oppleve mange vanskelige situasjoner - slik er jobben til en avsender. Men tanker om å bytte jobb dukket aldri opp. Hun valgte dette yrket for seg selv i ungdommen, og det kunne knapt vært annerledes da hele familien jobbet på flyplassen. Jenter ble tidligere ansatt som flygeledere med stor motvilje, men i dag har situasjonen flatet ut. Unge spesialister er etterspurt i dag, og et slikt problem eksisterer ikke lenger.
19. Hver avsender gjennomgår en medisinsk undersøkelse hvert annet år, og hvert tredje år kreves det for å motta et sertifikat for engelskkunnskaper i ICAO kategori IV. Ekspeditører går av ved 50 år, men dette betyr ikke at den ansatte må slutte med en gang. Hvis legestyret tillater det, og det er nesten det samme for ekspeditører som for loser på sivile skip, så fortsetter folk å jobbe. Hovedkriteriet i dette tilfellet er helse.
20. På skytetidspunktet ble rullebane 14L kontrollert av en ekspeditør, og den tilstøtende (14R) ble kontrollert av to. På dette tidspunktet ble planlagt arbeid utført ved enden av rullebane 14L, og landinger ble ikke utført på den; følgelig var belastningen mindre. Mens rullebane 14R fungerte for både start og landing, og ble betjent av to ekspeditører: en kontrollsender (jobber direkte med flymannskaper - utfører radiokommunikasjon) og en støttesender (kontrollerer trafikken, sørger for samhandling med andre tjenester, opprettholder en startlogg) landinger og assisterer kontroll, inkludert drift av rullebanelysutstyr). Fordelingen av ansatte ivaretas av senior ekspeditør, veiledet av dagens situasjon.
21. Vakthavende ingeniør i elektrotjenesten sjekker rullebanebelysningsutstyret (vi håper at vi kan bli bedre kjent med driften av dette utstyret neste gang). Rullebanelys justeres manuelt av kontrolleren avhengig av meteorologisk sikt. Værdisplayet viser sikt på tre punkter: i begynnelsen, i midten og på slutten av stripen. Lysintensiteten velges basert på minimum meteorologisk sikt. Hvis sikten på minst ett av punktene er mindre enn 600 meter, informerer ekspeditøren mannskapet om verdiene på alle tre punktene. Hvis sikten er i området fra 600 til 2000 meter, rapporteres kun én verdi (i landingssonen). Hvis sikten er mer enn 2000 meter, rapporteres ikke verdien i det hele tatt. Mannskaper mottar all meteorologisk informasjon, inkludert sikt, fra en automatisk informant (ATIS - Automatic Terminal Information Service). På forespørsel fra flybesetningen kan intensiteten på rullebanelysene endres.
22. Generelt, over tid, ble arbeidet til en ekspeditør, etter å ha passert stadiet med flykontroll, ganske forvandlet til tjeneste. I dag er hovedoppgaven til flygeledere å gi mannskaper luftfarts- og meteorologisk informasjon, samt å hindre farlige innflyginger.
23. For å opprettholde et sikkert intervall brukes vektoreringsmetoden (i større grad under landingstilnærming). Vectoring - gi navigasjonsveiledning til fly ved å instruere mannskaper på bestemte kurs basert på bruk av radardata. Hovedforskjellen mellom vektoreringsstadiet og andre stadier av flygingen er at dispatcheren tar ansvar for navigasjonen i dette tilfellet. Vektoring avsluttes enten med en klar indikasjon til mannskapet om behovet for å fortsette navigasjonen ved hjelp av egne midler, eller ved å sette dem på et kurs som lar dem selvstendig (ved hjelp av de tekniske midlene til innflygingssystemet, for eksempel KGS) bringe flyet til den rette linjen før landing, eller ved å gå inn i den visuelle manøvreringssonen. Dette oppnås ved endringer i enten kurs eller hastighet.
24. Hvis det er en trussel om å redusere det sikre intervallet på den direkte linjen før landing, kan flygelederen gi flyet en kommando om å gå rundt. Et intervall på 5 kilometer regnes som trygt, og bak et tungt fly (mer enn 136 tonn) - 10 kilometer. Den andre mulige årsaken til "go-around"-kommandoen kan være tilstedeværelsen av hindringer på rullebanen. I alle andre tilfeller tas beslutningen om å gå rundt av flysjefen.
25. Lederen for trafikktjenesten til Domodedovo ATS-senteret, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, demonstrerer et visuelt diagram, som ser på hvor du kan vurdere graden av orden i flytrafikken. Til sammenligning, på det venstre diagrammet indikerer grønne og røde striper de daglige banene for flyavganger og landinger på London Heathrow Airport, og på det høyre diagrammet er områdene for flyging med fly i Moskvas luftsone farget blå.
26. Dette er bare generelle grunnleggende om lufttrafikkkontroll på en flyplass, det er umulig å dekke alle funksjonene til dette komplekse systemet med flere nivåer i én etasje. Men det viktigste er at alt i den er underlagt ett generelt krav - å sikre orden og sikkerhet for flyflyvninger. Oppfyllelsen av denne globale oppgaven, sammen med arbeidet med andre tjenester, er nøkkelen til en hyggelig flytur for passasjeren.
27. Vel, det er ikke nødvendig å snakke om den fantastiske utsikten fra kontrolltårnet, spesielt ved solnedgang, det er nok å se det en gang - det er virkelig et sted for øyet å hvile.
Vi takker pressesenteret til Moscow Air Traffic Control Center og pressetjenesten til Domodedovo lufthavn for å ha organisert denne begivenheten og lettet fotograferingen. Spesiell takk til sjefen for trafikktjenesten til Domodedovo ATS-senteret, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, for en veldig informativ og interessant historie om sendingenes arbeid!
Marina Lystseva skriver: Den siste ekstra dagen i vinter ble overraskende begivenhetsrik. The State Corporation for Air Traffic Management (ATM) organiserte en utflukt for en gruppe bloggere til sine lukkede fasiliteter, inkludert kontrolltårnet til Vnukovo lufthavn.
Men først ting først.
På slutten av fjoråret tok State ATM Corporation et viktig skritt i informasjonsutviklingen og ble mer åpen for deg og meg. Selskapets sider på sosiale nettverk har blitt oppdatert, spesielt innhold er utviklet som er rettet mot å tiltrekke seg oppmerksomheten til ikke bare spesialister, men også et bredt publikum.
Gjennom sosiale nettverk deler ATM Group den mest oppdaterte informasjonen om sine aktiviteter, og løfter også teppet for det som er "usynlig" for øynene til de fleste vanlige mennesker. På denne måten forventer ATM å popularisere aktivitetene til en av de største og viktigste foretakene i Russland.
De gamle og nye MCC-bygningene ligger i landsbyen Vnukovo bokstavelig talt et steinkast fra privat sektor. 
Først og fremst besøkte vi MC AUTC-avdelingen til FSUE State ATM Corporation, hvor visedirektør for ATM Alexander Povaliy, som har jobbet her i 40 år, snakket om detaljene i arbeidet til flygeledere og ingeniører. 
Moskva-senteret begynte sitt arbeid i 1981.
Dens oppgaver inkluderer å betjene lufttrafikk i Moskvas luftsone, på og utenfor ruter innenfor Moskva ATM-sonen, som inneholder 4 luftknutepunkter og 70 flyplasser.
Arbeidet til en ekspeditør er vanskelig, men interessant. Slike spesialister er for eksempel opplært ved St. Petersburg State University of Civil Aviation, Moscow State Technical University of Civil Aviation, Ulyanovsk Institute of Civil Aviation oppkalt etter Chief Marshal of Aviation B.P. Bugaev og andre utdanningsinstitusjoner. Videre, allerede i I Arbeidsprosessen gjennomgår distributører intern opplæring ved bedriftens egne opplæringssentre, forbedrer kvalifikasjonene og bekrefter med jevne mellomrom at de har tillatelse til å jobbe.
Både i løpet av studiet og ved fullføring gjennomgår studentene praksis ved bedriften. Etter eksamen fra universitetet gjennomgår de et internship i minst 6 måneder. 
Yrket er prestisjefylt og høyt betalt: gjennomsnittslønnen, for eksempel, i grenen til MC AUVD er 180 tusen rubler.
Permisjon med lønn er 67 virkedager. 
Etter tre år har den ansatte rett til 50 % rabatt på en billett i alle retninger, og etter 7 års arbeid på ett sted får han 100 % rabatt for seg selv og 50 % for ett familiemedlem. 
Samtidig har de ansatte en utvidet bedriftspakke: hver ekspeditør har rett til frokost, lunsj og middag. For nattskift - tonic drinker, te og kaffe. Forresten, du trenger ikke penger i kantinen - alle beløp trekkes fra den enkelte brikken på passet ditt. 
Det er et treningsstudio og tennisbane på stedet, som ansatte kan bruke etter åpningstid.
10
Sendesimulator ved kontrollsenteret. 
Ekspeditører trener på TERCAS, opprettet av svenskene og introdusert i vårt land i 1981.
Men i det nye MCC vil det ikke lenger være der, det er helt nytt moderne utstyr. 
Ekspeditører ved Regional Control Center (District Control Center) kontrollerer lufttrafikken både på luftveier - spesielt utpekte deler av luftrommet begrenset i bredde og høyde - og under flyginger utenfor luftveiene fra det lavere sikre flynivået til flyets praktiske flyloft.
Her kontrollerer ekspeditøren flytrafikken ved hjelp av et sett med verktøy: radarbehandling, multiradar og planleggingsinformasjon.
Og på tårnet er det direkte visuell kontakt med flyet, dit skal vi senere. 
Lengden på flyruter i Moskva EU ATM-sonen er omtrent 30 tusen kilometer, hvorav 25 tusen er åpne for internasjonale flyvninger. Direkte flygekontroll utføres av 530 flygeledere, hvorav to tredjedeler er 1. klasse. 
Lufttrafikktjenester direkte på flyplasser og under flyginger under det nedre flynivået støttes av åtte ATS-sentre og tre grener av ATS-sentre:
- Vnukovo ATS-senter;
- Domodedovo ATS-senter;
- Sheremetyevo ATS-senter;
- Belgorod ATS-senter;
- Voronezh ATS-senter;
- Nizhny Novgorod ATS Center;
- Kaluga ATS-senter;
- Tver ATS-senter;
- Lipetsk-avdelingen av Voronezhs sentrale innenriksavdeling;
- Yaroslavl-avdelingen av Tver Central Department of Internal Affairs;
- Oryol-avdelingen av Kalugas sentrale innenriksavdeling.
Det har ennå ikke vært en eneste journalist eller blogger i det nye MCC, så vi er først!
16
Selv om vinduene i private hus vender rett inn i MCC, kan du ikke se noe fra utsiden på grunn av det mørke glasset. 
Kontrollrommet er for øyeblikket i testmodus. 
Det nye automatiserte systemet er planlagt satt i drift i år. 
Runde, varme lampeskjermer blir erstattet av kjente monitorer. 
Filialen "MC AUVD" til FSUE "State ATM Corporation" tilbyr lufttrafikktjenester (ATS) over et område på mer enn 730 tusen kvadratkilometer. 
På slutten av ekskursjonen kom vi endelig til den mest interessante delen.
Tårnet, også kjent som kontrolltårnet Vnukovo, ble bygget for 10 år siden, høyden er 40 meter. 
I første etasje er det en simulator hvor du kan simulere enhver situasjon under alle værforhold.
Visualiseringen på skjermen er nøyaktig den samme som i toppetasjen i virkeligheten. 
Skiftsammensetningen ved kontrollsentralen er åtte personer, og ved kontrolltårnet - tolv. 
Visste du at prioritet i radiokommunikasjon etter språk tilhører piloten?
Vi ble fortalt at da engelsk ble obligatorisk i radiokommunikasjon på 1990-tallet, fikk studentene en bonus på 50 % på lønnen, og dermed oppmuntret dem til å lære språket.
Nå er kunnskap i engelsk på et meget høyt nivå et obligatorisk krav for ekspeditører. 
Vi studerer materiellet:
29
Informasjon vises på skjermene; luftsituasjon, planlagt informasjon, lokaliseringsinformasjon slik at ekspeditøren forstår hvem som flyr hvor; det er monitorer som lysutstyr styres fra; tilleggsutstyr knyttet til flyplasslokalisatorer; samt informasjon om flyberedskap.
32
Tillatelse til å gjennomføre en flyging gis ved levering - et punkt som gir mannskapet meteorologisk, planleggings- og tillatelsesdokumentasjon.
Så går flyet til drosjekontrolløren og han kontrollerer det i manøvreringsområdet til rullebanen. Deretter overføres flyets tjeneste til et annet organ – lanseringskontrolleren (LDC), som faktisk autoriserer start og kontrollerer den opp til 200 meters høyde.
Etter dette går flyet til sirkelkontrolleren, hvor instrumentelt vedlikehold finner sted (det er her de runde varmerørsmonitorene er). Og så videre - tilnærming, kontrollsenter, flyet går ned og i omvendt rekkefølge er alt det samme, bare i sluttfasen fungerer landingskontrolltårnet allerede. 
Flygeledere har vanligvis også den beste utsikten over flyplassen. 
Så dagen fløy ubemerket forbi i selskap med ekspeditører, begynnelsen av kommunikasjonen ble gjort, jeg håper at nå møtes vi oftere! 
35
