28. mai 1987 landet flyet til den 18 år gamle tyske gutten Matthias Rust på Røde plass. Hva var det - en provokasjon av spesialtjenestene, et markedsføringsknep eller banal hooliganisme? Spørsmål gjenstår.

Fulle tanker i en og en halv time

Matthias Rust forlot Helsinki Malami flyplass om ettermiddagen 28. mai. Den endelige destinasjonen for flyturen til det amerikanskproduserte Tsesna-sportsflyet var Stockholm. Det finske servicepersonellet var forvirret: Sverige var ikke mer enn en og en halv time unna, og flyets tanker ble fylt til kapasitet, og flere ble installert i kabinen.

Matthias skulle selvfølgelig ikke til den svenske hovedstaden. Målet hans var den "gullhodede", men i det øyeblikket kunne ingen engang tenke på det, så flyturen var tillatt. P

De første 20 minuttene gikk piloten langs den angitte ruten, tok deretter kontakt med ekspeditøren, sa at alt var bra med ham og sa farvel. Han kontaktet meg ikke igjen den dagen.

Falsk alarmregning

Rett etter at Matthias slo av all kommunikasjon, forsvant flyet hans fra radarskjermene. Et redningsteam ble raskt sendt til de siste koordinatene til flyet og oppdaget en oljeflak av imponerende størrelse på havoverflaten. De bestemte at flyet hadde styrtet. Redningsmannskaper kalte til og med inn dykkere for å finkjemme bunnen på jakt etter Mathias. Senere vil "Kremlin-piloten" motta en regning fra finske myndigheter for en falsk alarm på 100 tusen dollar. Opprinnelsen til oljeflekken er fortsatt et mysterium.

Heldig

Mens finske redningsmenn lette etter Rust til sjøs, krysset han USSR-grensen i Kohtla-Jarve-området (Estland) ovenfor Finskebukta. Det er ikke sant å si at flyet gikk ubemerket hen. I Estland ble det fløyet en stund av to jagerfly hevet i beredskap, men de fikk ikke tillatelse til å avskjære eller ødelegge Rusts fly og returnerte til basen.
Piloten ble også oppdaget av sovjetisk luftvern - klokken 14.29 ble "objektet", som ikke svarte på kallesignalet "venn eller fiende", tildelt nummeret 8255. Tre missildivisjoner ble satt i beredskap, men ingen kommando ble gitt å treffe målet.

Du kan si at Rust bare var heldig. Etter historien om den koreanske Boeing, som vårt militære angivelig skjøt ned over Stillehavet i 1984, ble det gitt en ordre som forbød å åpne ild mot sportsfly og sivile fly.

Fart igjen

Det er usannsynlig at Rust kunne ha visst at rundt klokken tre, da han allerede var i Pskov-området, ville treningsflyvninger for det lokale luftregimentet finne sted der. Noen fly tok av, andre landet.

Nøyaktig klokken 15.00 ble koden til det statlige godkjenningssystemet endret, og alle piloter måtte endre denne koden samtidig. Men noen av de unge "ørnene" gjorde ikke dette, og systemet gjorde dem til "fremmede". I dette "rotet av fly" tildelte en av sjefene, uten å forstå situasjonen, automatisk "meg-venn"-attributtet til alle jagerfly.

Blant flyene var Rusts Tsesna. Dermed foretok Rust sin videre reise med sovjetisk luftregistrering. Rust fikk sekundær legalisering nær Torzhok, hvor redningsarbeid ble utført etter en kollisjon mellom to av våre fly – en tysk lavhastighets Tsesna ble forvekslet med et sovjetisk søkehelikopter.

tysk hooligan

Klokken 19.10 landet Matthias Rust bilen på Bolshoy Moskvoretsky-broen, kjørte til St. Basil's Cathedral, gikk ut av flyet og begynte å skrive autografer og posere for kameraer. Foto- og autografseansen varte imidlertid ikke lenge: Matthias Rust ble arrestert.

Han tilbrakte bursdagen sin, 1. juni, i fengsel. Den mest humane domstolen i verden dømte ham til fengsel i en periode på 4 år, men 3. august året etter ble Matthias Rust benådet og utvist fra USSR.

Totalt tilbrakte Rust 433 dager i Moskva. Etter hjemkomsten til Tyskland ble han diskvalifisert fra å kjøre fly som en "mentalt ustabil" person. Rust bekreftet denne definisjonen: mens han tjenestegjorde på et sykehus, angrep han en sykepleier med en kniv fordi hun angivelig nektet å gå på date med ham. Han ble deretter tatt i å stjele en genser fra et supermarked. Med et ord, et merkelig emne.

Flyplassen på torget og ubåten nær Bolshoi

Vitsen om at motorveien Moskva-Leningrad er den mykeste, siden den er dekket med hatter til oberster og generaler, reflekterte den triste virkeligheten - mange mennesker ble "merket".

Etter at sjokktilstanden gikk over, begynte det sovjetiske folket, med sin karakteristiske entusiasme, å ha det gøy. Den røde plass begynte å bli kalt noe mer enn "Sheremetyevo-3". En vits ble født om to piloter på Røde plass, hvorav den ene ber om en røyk, som han får svaret på: «Hva gjør du?! Røyking er ikke tillatt på flyplassen!"

Eller igjen: en mengde mennesker med ting samlet på Røde plass. På spørsmålet: "Hva gjør du her?", følger svaret: "Vi venter på et fly fra Hamburg!" En annen historie fortalte at en politipost ble satt opp i nærheten av fontenen til Bolsjojteatret. "For hva?" "Hva om en amerikansk ubåt dukker opp?"

28. mai ble grensevaktens dag feiret i Sovjetunionen. I 1987 viste denne høytiden for de sovjetiske grensevaktene seg å være håpløst ødelagt – et utenlandsk fly landet i sentrum av Moskva, nær St. Basil-katedralen.

Lettmotorfly "Cessna-172", pilotert av en 18 år gammel tysker Matthias Rust, hadde en enorm innflytelse på Sovjetunionens historie.

Landingen på Røde plass ble årsaken til at forsvarsminister Sergei Sokolov og luftforsvarssjefen trakk seg. Alexandra Koldunova, som var motstandere av politikken Mikhail Gorbatsjov, så vel som for en storstilt "utrenskning" i rekkene av det sovjetiske militæret, som ifølge utenlandske eksperter bare var sammenlignbar med "utrenskningen" av "den store terroren" på slutten av 1930-tallet.

Selv 28 år senere er det ingen konsensus om Rusts flytur var eskapade av en ensom ungdom eller en nøye gjennomtenkt operasjon av spesialtjenestene.

Rust selv insisterte år senere på at dette var et oppdrag for fred. Inspirert av det varme forholdet mellom vest og øst, bestemte den unge mannen seg for å bygge en "luftbro", fly til Moskva og lande i sentrum av Sovjet-landet.

Tapt over Østersjøen

Rust fikk sitt pilotsertifikat i 1986 ved Hamburg Aero Club. Ved samme flyklubb i mai 1987 leide tyskeren en Cessna 172 og fikk også detaljerte kart som var nødvendige for flyturen. Ifølge Rust informerte han ingen om sine sanne intensjoner.

Med start 13. mai fra flyplassen i Itersen nådde Rust Island 15. mai gjennom Shetlandsøyene og Færøyene. 22. mai fløy tyskeren til Bergen i Norge, og derfra 25. mai til Helsinki i Finland.

I hovedstaden i Finland bestemte han seg til slutt for å fly til Moskva.

Om morgenen den 28. mai, etter å ha fylt bensin på Cessna, tok Rust av fra flyplassen og erklærte Stockholm som målet. Flyplassansatte la merke til at Cessna ikke bare var fylt til kapasitet, men det ble også installert ekstra drivstofftanker i kabinen. Flyturen til Stockholm krevde tydeligvis ikke så mye drivstoff. Likevel fikk Rust fly ut.

Cessnaen tok av klokken 12:21, og tjue minutter senere forlot flyet flyplassens kontrollområde. Rust sluttet å kommunisere med lufttrafikkkontrollen, snudde mot Østersjøkysten og forsvant fra finsk luftrom nær Sibbo omtrent klokken 13:00.

Finske ekspeditører så på forsvinningen av Cessna som en mulig ulykke, og varslet redningstjenestene.

Cessna ble drevet helt fra grensen

Redningsmannskaper fant en oljeaktig flekk i sjøen, noe som førte til konklusjonen at det hadde skjedd en katastrofe. Det er ikke klart den dag i dag hvor flekken kom fra. Senere, da det ble kjent hvor Rusts fly faktisk fløy, fakturerte finnene ham 100 000 dollar for arbeidet til redningsmennene. Men da det ble et stort oppstyr rundt flyturen i verden, ble søksmålet trukket.

Matthias Rusts Cessna krysset i det øyeblikk den sovjetiske grensen nær byen Kohtla-Jarve og satte kursen mot Moskva. Piloten ble guidet av et magnetisk kompass og forhåndsutpekte objekter - Peipsi-sjøen, Ilmen-sjøen, Seliger-sjøen, jernbanelinjen Rzhev - Moskva.

Umiddelbart etter Rusts flytur dukket det opp en vedvarende myte om at militæret, som feiret grensevaktens dag, "bommet" inntrengerflyet, som de sier. Dette er faktisk ikke sant.

Klokken 14:10 ble Cessna oppdaget av radioutstyr fra luftvernenhetene. Tre luftvernmissilbataljoner ble satt i beredskap, men de fikk ikke ordre om å ødelegge dem.

Senere ble Rusts fly også visuelt oppdaget i området av byen Gdov av sovjetiske jagerfly, som identifiserte det som et "Yak-12 type sportsfly."

Cessna fløy i lav høyde og lav hastighet, og jagerflyene klarte ikke å følge det lette flyet. Derfor, etter å ha flydd rundt inntrengeren, returnerte de til basen.

Det er umulig å skyte ned, det er umulig å plante

Bildet av hjelpeløsheten til det sovjetiske militæret foran Matthias Rust, fast forankret i mange sinn, er fullstendig feil. Faktisk er luftvernsystemet bygget med et øye mot mye mer alvorlige og farlige mål enn et lett fly.

Likevel ble Cessna oppdaget og kunne ha blitt ødelagt. Imidlertid ble ingen ordre om slike handlinger mottatt fra Moskva.

Først av alt, fordi Sovjetunionen ble dominert av historien om ødeleggelsen av en sørkoreansk passasjer Boeing 1. september 1983. Og selv om det i den historien stort sett ikke var noen feil på sovjetisk side, ønsket Kreml under ingen omstendigheter en gjentakelse av en slik hendelse.

I tillegg bekreftet pilotenes rapport at vi snakket om et sivilt fly med lett motor, og det sovjetiske militæret hadde ingen rett til å skyte ned sivile fly. Egentlig var det samme tilfellet med den sørkoreanske Boeing, siden den feilaktig ble identifisert som et amerikansk rekognoseringsfly.

Konvensjonen om internasjonal luftfart, også kjent som Chicago-konvensjonen, slår fast at når lette sportsfly bryter luftrommet til land, skal de ikke skytes ned, men tvinges til å lande. Det var ikke mulig å lande Rust ved hjelp av kampfly av grunnene beskrevet ovenfor, og militæret fant ikke raskt en annen måte.

Bro oppkalt etter Rust

Dermed fløy Cessna trygt til Moskva klokken 18:30. Som Rust selv sa, ønsket han å sitte i Kreml eller på Røde plass, siden han rett og slett ikke kjente til noen andre steder i Moskva. Men det var ingen betingelser for å lande i Kreml, og det var mange mennesker på den røde plass.

Som et resultat gikk piloten, som kom fra retning Bolshaya Ordynka, om bord på Bolshoy Moskvoretsky-broen, som med rette kan kalles Rustov-broen fra da av, og kysset til St. Basil's Cathedral.

Nysgjerrige mennesker samlet seg rundt flyet. Rust kom seg ut av hytta og begynte å kommunisere med folk. Blant muskovittene og gjestene i hovedstaden var det en skolegutt med utmerket kunnskap om et fremmedspråk, som fungerte som oversetter. De begynte å ta autografer fra den tyske piloten.

Overraskende nok var det i de første minuttene ingen etterretningsoffiserer blant dem som omringet Rust. Bare politimannen på vakt spurte om piloten hadde visum, og etter å ha fått vite at han ikke hadde det, lot han tyskeren være i fred.

Mens Matthias Rust fortalte Muscovites om hans ønske om å snakke med Gorbatsjov, dukket militæret opp og omringet flyet, men tok ikke noen tøffe grep. Først rundt klokken 20.00 inviterte tre personer i sivile klær Rust til å komme inn for å gi en forklaring.

Senere sa piloten at han ble avhørt et sted i nærheten av Røde plass. Dette er ikke overraskende - muskovittene vet at bygningskomplekset til Statens sikkerhetskomité ligger innen gangavstand fra Kreml.

Lefortovo gjestfrihet

Vi snakket høflig med Rust og spurte hvem som organiserte flyturen og hva målene hans var. Tyskeren insisterte - han er for fred og vennskap, han fløy inn for å uttrykke sin støtte til Gorbatsjov.

Han støttet virkelig Gorbatsjov - takket være flukten hans ga den sovjetiske lederen et kraftig slag mot posisjonene til militæret, som var kritiske til hans politikk.

Men Gorbatsjov ønsket ikke å møte Rust. Tyskerens håp om at han ville bli skjelt ut og løslatt var heller ikke berettiget. Han ble siktet for hooliganisme, brudd på luftfartslover og ulovlig kryssing av grensen. Den 4. september 1987 ble Matthias Rust dømt til 4 års fengsel.

Faktisk tilbrakte Rust bare 432 dager i Lefortovo interneringssenter. Selv om de behandlet ham riktig, var tyskeren i en deprimert tilstand. Og forgjeves - det sovjetiske fengselet så ut som et mye mer behagelig alternativ enn et overflate-til-luft-missil, som godt kunne ha "besøkt" Rust under flyturen.

Sommeren 1988 undertegnet den berømte sjefen for USSRs utenriksdepartement, og på den tiden presidenten for presidiet til Sovjetunionens øverste sovjet, Andrei Gromyko, et dekret som ga Rust amnesti. 3. august 1988 kom piloten tilbake til Tyskland, hvor han i noen tid ble en veldig populær person.

Et åpent møte i rettspanelet for straffesaker ved Høyesterett i USSR i saken om den tyske statsborgeren Matthias Rust, en 19 år gammel amatørpilot som er anklaget for brudd på reglene for internasjonale flyvninger og ondsinnet hooliganisme. Foto: RIA Novosti / Yuri Abramochkin

"Det var en uansvarlig handling"

Dette varte imidlertid ikke for lenge. Rust ble husket igjen høsten 1989, da han ble stilt for retten i Tyskland. Han tjenestegjorde i alternativ tjeneste på et sykehus, hvor han knivstakk en sykepleier som ikke delte kjærlighetsfølelsene hans. I 1991 dømte en tysk domstol Matthias Rust til 4 år – altså til samme straff som den sovjetiske domstolen tidligere hadde dømt. Som i USSR, viste de i Tyskland mildhet mot ham, og løslot ham etter 15 måneders fengsel.

Rust reiste deretter verden rundt, giftet seg med en indisk kvinne, konverterte til hinduismen, ble desillusjonert av både kona og religionen, vendte hjem, hvor han igjen ble stilt for retten - i 2001 ble han tatt for å stjele en genser fra et varehus.

Det ser ut til at minnene fra flyturen til Moskva ble det viktigste i livet hans. Han møter villig journalister og snakker om ham; til 25-årsjubileet i 2012 ga han til og med ut memoarer.

Så, i 2012, publiserte magasinet Stern 44 år gamle Matthias Rusts mening om handlingen han ble begått i mai 1987: «Nå ser jeg på det som skjedde helt annerledes. Jeg ville absolutt ikke gjenta dette og ville kalle planene mine på det tidspunktet urealiserbare. Det var en uansvarlig handling."

Om morgenen 28. mai 1987 På Maalme lufthavn, nær Helsingfors, forberedte Matthias Rust avgang sitt Cessna-172R monoplan, som han hadde fløyet inn fra Hamburg dagen før. I flydokumentene var rutens endelige destinasjon Stockholm.

I 13.10 Etter å ha fått tillatelse tok Mathias av og satte kursen langs den planlagte ruten. Etter 20 minutters flytur rapporterte Rust til ekspeditøren at det var orden om bord og sa sitt tradisjonelle farvel. Deretter, ved å slå av radioen ombord, svingte flyet skarpt mot Finskebukta og begynte å synke til en høyde på 80-100 m. Denne planlagte manøveren skulle sikre en pålitelig utgang av flyet fra kontrollradarovervåkingen sone og skjule den sanne flyruten. I denne høyden satte Mathias kursen mot det beregnede punktet i Finskebukta nær flyruten Helsingfors-Moskva. Etter å ha snudd flyet mot det første landemerket på kysten av Sovjetunionen (oljeskiferanlegget Kohtla-Jarve med sin røyk, som er synlig 100 kilometer unna) og sjekket radiokompassavlesningene med de beregnede, la Mathias av sted på "kampkurs". Været på denne delen av flyturen var gunstig: overskyet - stratocumulus, 4-5 poeng; vind - nordvest, 5-10 meter per sekund; sikt - minst 15-20 kilometer. Dermed begynte den første fasen av grenseovertreders flukt.

I 14.10 over territorialfarvannet til Sovjetunionen ble et uidentifisert lett fly oppdaget av et radarselskap på vakt (radar P-15) nær den estiske landsbyen Loksa, som nærmet seg kystlinjen. I følge instruksjonene ble luftobjektet tildelt et annet nummer og skiltet "flight violation", siden det på det tidspunktet ikke var søknader om småflyflyvninger i dette området. Flyets kurs falt praktisk talt sammen med retningen til den travle flyruten Helsingfors-Moskva, hvor flere fly befant seg i de øvre sjiktene av luftrommet.

Mannskapet på kommandoposten til 14. luftforsvarsdivisjon begynte å avklare og analysere luftsituasjonen. En avgjørelse ble tatt: før situasjonen er fullstendig avklart, bør informasjon ikke frigis "oppstrøms." I det øyeblikket var det minst 10 lette fly med forskjellige avdelingstilknytninger over Estlands territorium. Ingen av dem var utstyrt med et statlig identifikasjonssystem. Forsterkningsendringer ble kalt til kommandopostene til enheter og tjenesteenheter i 14. divisjon.

Allerede på dette stadiet begynte konsekvensene av demonteringen av det enhetlige kontrollsystemet til landets luftforsvarsstyrker å dukke opp. Tidligere var en forutsetning for at et luftvernsystem kunne fungere tilstedeværelsen av direkte og pålitelige kommunikasjonskanaler med sivile flygeledere. Informasjon om mål ble gitt til høyere kommandoposter nesten fra første observasjon. Nå, i stedet for direkte kommunikasjonskanaler, var det et nettverk av brytere, som bokstavelig talt "spiste opp" dyrebar tid. Det "hellige prinsippet om grensen" ble også brutt: umiddelbar utgivelse av informasjon om målet til situasjonen er avklart.

Dette er bevis på at i løpet av de fem årene med tilstedeværelsen av den 14. luftforsvarsdivisjonen (KP - Tallinn) som en del av PribVO, den nødvendige kunnskapen og ferdighetene til mannskaper under ekstreme forhold, som ble praktisert over år med konstant studier og trening, hadde gått seg bort. Og for øyeblikket (28. mai 1987) samsvarte ikke nivået av mannskapsforberedelse med forholdene i den utviklende luftsituasjonen. Dette triste faktum førte senere til en kjedereaksjon av alvorlige feil på andre ledelsesnivåer.

I 19 minutter forsøkte mannskapet uten hell å forstå den nye luftsituasjonen, og i mellomtiden nærmet Rust sitt fly seg Peipus-sjøen. I 14.27 Sjefen for 656th Fighter Aviation Regiment (Tapa), etter å ha vurdert situasjonen, tok sin beslutning om å løfte opp i luften det pliktige paret av MiG-23 jagerfly med oppgaven til en av dem å blokkere grensen, den andre å identifisere visuelt bruddet på flyregimet. Og her tok det tid å koordinere med flygeledere opptak av jagerflyet til søkeområdet, siden aksjonene til luftvernstyrkene på vakt ble utført i flyruteområdet.

I 14.28 Det viser seg til slutt at det ikke finnes sivile småfly i dette området. I 14.29 Den operative tjenesteoffiseren for kommandoposten til den 14. luftforsvarsdivisjonen tok en beslutning om å tildele overtrederen et "kampnummer" 8255, å utstede informasjon "til toppen" og å erklære beredskap nr. 1.

Så ved kommandoposten til 6. luftforsvarsarmé dukket det opp informasjon om mål 8255. Sjefen for 6. luftforsvarsarmé, general German Kromin, overførte alle formasjoner og enheter av 54. til luftvernberedskap nummer 1. Kommandørene for tre luftvernmissilbataljoner fra den 204. luftforsvarsbrigaden (Kerstovo), som ligger på Rust-flyruten, rapporterte at målet er observert og klart til å skyte ut missiler.

I mellomtiden, på grunn av det uventede forsvinningen av flymerket fra kontrollradarskjermen på Maalme lufthavn, forsøkte ekspeditøren å kontakte Matthias Rust. Etter flere mislykkede forsøk ble flyet erklært i nød og redningsmenn ble sendt til det mistenkte krasjområdet. Søket fortsatte i flere timer. Senere vil Matthias bli belastet med rundt 100 000 dollar for «tjenester som er utført».

Klokken 14.30 langs flyruten Cessna-172R ble været kraftig forverret. Vinden økte, den nedre kanten av kontinuerlig overskyet falt til 70-100 meter, sikten falt til 600-700 meter, og det begynte å duskregne stedvis. Mathias bestemte seg for å gå ned under den nedre kanten av skyene og endre kurs til området for et alternativt landemerke: jernbanekrysset til st. Bunn. Sikten var bedre i denne retningen.

Under denne manøveren, i 14.30 (bare et minutt etter å ha mottatt de første måldataene) ved kommandoposten til 6. luftforsvarshær målet gikk tapt. Ruten fortsatte imidlertid å eksistere i det automatiserte systemet. I samsvar med de tekniske egenskapene støtter systemet banen, nummeret og alle kjøreparametere i nesten to minutter. Og hvis minst én rapport om et mål kommer i dette tidsintervallet, blir målsporingen ikke avbrutt. Dette er resultatet av mange års arbeid utført av designere, militærforskere og testere av automatiserte kontrollsystemer. Opprinnelig var tanken å unngå utilsiktet tap av flyruter.

Tapet av radarkontakt med Rusts fly skjedde i krysset mellom ansvarsgrensene til to luftvernformasjoner - 14. luftverndivisjon og 54. luftforsvarsdivisjon, hvor sammenhengen mellom kommandopostbesetningene spiller en viktig, om ikke avgjørende, rolle. I 14.31 målet dukket igjen opp på radarskjermene til et av radarselskapene, men allerede 20 km vest for den forrige ruten til mål 8255 i ekstremt lav høyde. Dette gjorde det vanskelig for henne å observere jevnt og trutt. De bestemte seg for ikke å gi ut informasjon om det, for ikke å forstyrre den allerede komplekse situasjonen. Dessuten forlot målet deteksjonssonen til radarselskapet og gikk inn i ansvarsområdet til naboformasjonen.

Ti minutter tidligere, klokken 14.21, i området ved Peipus-sjøen, dukket det opp et merke med bevegelsesretningen på skjermene til tjenesteradarer: Gdov-Malaya Vishera. Klokken 14.24 begynte informasjon om dette målet å bli gitt ut "til toppen". Fra klokken 14.25 begynte merket å bli ustabilt, og klokken 14.28 ble flyeskorten stoppet. Klokken 14:31 oppdager den samme enheten et mål med de samme parameterne, men sendes "opp", som forventet, med et annet nummer.

Og nå er all denne djevelskapen kombinert i tid og rom. Selv en utdannet person som ser på plandiagrammet - resultatet av en detaljert flerdagersanalyse - kan finne det vanskelig å forstå hva som skjedde den gang, for 18 år siden (artikkel fra 2005), i himmelen og på bakken.

Og følgende skjedde. I 14.31 Som et resultat av en rask analyse av situasjonen, er det bestemt at mål 8255 har endret kurs med 60°. Ved å legge inn komplekse korreksjoner i datamaskinen, fikk beregningen "maskinen" til å tro det. Divisjonene fikk nye målbetegnelser, men mål 8255 ble aldri oppdaget. Fra det øyeblikket, som det senere ble klart under etterforskningen, i stedet for mål 8255, ble systemet ledsaget av et langlivet meteorologisk objekt (eller en tett gruppe av dem).

Her kreves det noen avklaringer. På midten av 1970-tallet, da kraftige høypotensialsøkere begynte å gå i bruk med RTV luftvernsystemer, begynte det allerede under felttestene å bli oppdaget merker med bevegelsesparametere som kan sammenlignes med egenskapene til lette motorfly. De ble spøkefullt kalt «ekko-engler». Dette fenomenet har forårsaket alvorlige problemer i automatisert informasjonsbehandling. Selv om operatøren ikke kan skille dem godt, hvordan kan han lære maskinen å fungere uten feil? Det var ikke tid til latter lenger.

I løpet av seriøs forskning og mange eksperimenter ble det funnet at radarer, på grunn av deres høye utslippspotensial, kan observere spesifikke meteorologiske objekter. Dette er virvelformasjoner som dannes fra vertikalt stigende luftstrømmer, spesielt når det er en merkbar temperaturforskjell ved grensen til jord- og vannoverflaten. Dette fenomenet er veldig typisk for vårperioden på middels breddegrader og under bevegelsen av en kraftig varmfront. Fysikken til energikildene til slike virvler (under deres langsiktige eksistens i atmosfæren) er fortsatt ikke fullt ut forstått. I tillegg skaper den sesongmessige migrasjonen av tette flokker av fugler en veldig lik effekt.

Radaroperatører trengte hjelp til å gjenkjenne objekter av denne klassen. Det ble utviklet detaljerte metoder og instrukser for kontrollorganene til Luftforsvaret.

Det nylig sporede målet 8255 hadde en høyde på 1200 m og en gjennomsnittshastighet på 85 km/t. Betydelige endringer i målparametere innen bare ett minutt varslet ikke mannskapet og forble uten tilbørlig oppmerksomhet. Det er åpenbart at operatørene i denne episoden klart manglet kvalifikasjoner. Det var snarere ikke deres feil, men en ulykke for systemet. Tross alt består mannskaper som er tatt opp til kampplikt de riktige testene og eksamenene. Dette betyr at noen ikke lærte dem ordentlig den gangen. Kanskje også her kan vi se konsekvensene av tapet av profesjonelt personell under reformen av landets luftforsvar i 1978.

I 14.36 MiG-23 jagerpilot seniorløytnant Puchnin (Tapa flyplass) oppdaget Matthias Rusts fly og rapporterte: «I pausene i skyene ser jeg et sportsfly av typen Yak-12 med en mørk stripe om bord.» Visuell kontakt var kort på grunn av tett skydekke. Det var ikke mulig å oppdage Matthias sitt fly igjen. Under etterforskningen ble Rust stilt spørsmålet: "Så du jagerflyet?" Matthias svarte: "Ja, jeg så ham og hilste til og med på ham, men han (fighteren) ga meg ingen signaler, og radiostasjonen min ble slått av." Rapporten fra MiG-23-piloten ble akseptert, men ble ikke fulgt. Det ble antatt at det oppdagede flyet tilhørte en av de lokale flyklubbene, hvor det ble gjennomført rutefly på det tidspunktet.

I 15.00 Etter avgjørelse fra sjefen for 6. luftforsvarsarmé ble et par jagerfly på vakt forvrengt fra Gromovo-flyplassen med oppgaven å fastslå typen og nasjonaliteten til mål 8255. Været langs målets flyrute var ikke gunstig. Varmfronten beveget seg mot sørøst. Kontinuerlig skydekke, regn stedvis, nedre kant av skyene er 200-400 meter, øvre kant er 2500-3000 meter. Søket ble utført i løpet av 30 minutter. Jagerfly ble forbudt å gå ned i skyene, det var for farlig. Luftvernmissildivisjoner begynte å motta rapporter om at mål 8255 i henhold til de nye målbetegnelsene ikke var blitt oppdaget. I 15.31 hærsjefen bestemte - mål 8255 er en tett fugleflokk. Dette ble rapportert til sentralkommandosenteret til luftforsvaret.

De nåværende metodene og instruksjonene inneholdt imidlertid nødvendig informasjon om hvilke typer fugler og til hvilken tid på dagen som kan fly i tåke og skyer, samt under hvilke omstendigheter en tett flokk kan endre flyretningen. Hvis vi skulle følge disse anbefalingene, kunne Rusts fly ikke identifiseres med en fugleflokk.

TIL 15.00 Mathias nærmet seg jernbaneknutepunktet på stasjonen. Bunn. Været hadde bedret seg på dette tidspunktet. Over punktet der jernbanene krysset, endret Matthias kurs igjen og endret den nå ikke før Moskva.

I 15.05 Rusts fly var allerede innenfor ansvarsgrensene til luftforsvarsenheten til Moscow Air Defense District - 2nd Air Defense Corps (Rzhev). Ruten hans gikk gjennom aerobatiske soner til luftforsvarets luftfartsregiment, der ruteflyvninger fant sted. Det var opptil 12 jagerfly i luften samtidig. Klokken 15.00, i samsvar med tidsplanen, ble koden til det statlige identifikasjonssystemet endret. Siden denne prosessen (teknisk sett bare å bytte en vippebryter) utføres av mannskaper i luften og mannskaper på bakken, tar denne prosedyren litt tid. Som regel ikke mer enn ett eller to minutter.

I dette tilfellet (med IAP-jagerfly fra Luftforsvaret) trakk prosessen ut i uakseptabel lang tid. Den høyere kommandoposten krevde at situasjonen umiddelbart ble håndtert, siden fem av de tolv jagerflyene begynte å bli ledsaget av et system uten identifikasjonssignalet "Jeg er mitt fly". I dette tilfellet gir systemet anbefalinger om å endre de nåværende tallene til "bekjempe" og forbereder data for målbetegnelse for luftvernmissildivisjoner og luftfartsveiledningspunkter. Mannskapet på kommandoposten til luftvernformasjonen prøvde å kontakte IAP-flydirektøren for å gi kommandoen til de entusiastiske unge pilotene om å endre koden. På grunn av mangel på direkte kommunikasjonskanaler ble dette gjort først etter 16 minutter.

I Moskva luftforsvarsdistrikt på dette tidspunktet ventet befal og personell på en planlagt inspeksjon av styrkene på vakt med deltakelse av kontrollmål. Essensen av en slik sjekk er som følger. I henhold til en forhåndsutviklet og avtalt plan, på et av flyene i luften, blir statens identifikasjonssystem slått av ved kommando. Tilsynslederen erklærer dette målet for et kontrollmål. Det er tildelt et "kamp"-nummer og alle nødvendige handlinger fra styrkene på vakt utføres med analyse og vurdering basert på objektivt kontrollmateriell.

For ikke å bringe ytterligere forvirring inn i luftsituasjonen, ga den operative tjenesteoffiseren til kommandoposten for formasjonen kommandoen til sjefen for beregningen av enhetens automatiseringssystem: "Tildel alle jagerfly attributten "Jeg er flyet mitt. .” Når offiseren innvender at slike instrukser er i strid med instruksjonene, blir han fjernet fra tjeneste.kamptjeneste. Til syvende og sist utfører den unge løytnanten kommandoen. Matthias sitt fly er også tildelt attributtet "Jeg er mitt fly." Altså i 15.10 Rust, uten å mistenke det, mottok midlertidig lovlig registrering i luftrommet til USSR.

TIL 16.00 , nær byen Ostashkov, gikk Matias sitt fly inn i deteksjonssonen til RTV-enheten etter flyruten og mistet sin midlertidige registrering. Informasjon om flyet ble igjen gitt uten skiltet «Jeg er mitt fly». Igjen, en lang avklaring av situasjonen og igjen tildelingen av den nødvendige egenskapen og ytterligere legalisering av flyturen.

Matias var på det tidspunktet 40 kilometer vest for byen Torzhok, der flyulykken hadde skjedd dagen før. To fly kolliderte i luften - Tu-22 og MiG-25. Flere team med redningsmenn og spesialister på hendelsesundersøkelser jobbet på stedet der bilfragmentene falt. Folk og last ble levert til katastrofestedet med helikoptre fra luftfartsenheten i Torzhok-området. Et av helikoptrene var i luften som kommunikasjonsstafett. I 16.30 Mathias sitt fly ble identifisert med et rotorfly. Derfor skapte Rust ingen bekymring for noen under denne delen av flyturen.

Luftsituasjonen i deteksjonssonen til neste enhet, der Matthias sitt fly kom inn, var også spent. Her kjempet de med de beryktede langlivede meteorologiske objektene. De ble observert på radarindikatorskjermene i 40 minutter (og flere objekter samtidig). Alle gjenstander beveget seg mot sørøst. Her falt Rust igjen "under amnesti" - han ble fjernet fra støtte som et meteorologisk objekt. Dette var allerede ved utgangen fra enhetens deteksjonssone.

På kommandoposten la de imidlertid merke til en kursforskjell mellom denne ruten og de luftbårne gjenstandene som tidligere ble falt fra eskorte. I 16.48 Etter avgjørelse fra sjefen for 2nd Air Defense Corps ble to jagerfly på vakt hevet fra Rzhev-flyplassen med oppgaven å søke etter småfly eller andre fly sørøst for byen Staritsa. Det ble antatt at forsiktighet under en planlagt inspeksjon ikke ville være overflødig. Søket ga ingen resultater.

I 17.40 Mathias sitt fly falt innenfor radardekningen til Moskva luftknutepunkt. Dette truet alvorlig sikkerheten til lufttrafikken i Moskvas luftfartssone. Flyet var ikke oppført i planen; det fløy i strid med flyreglene i sonen; det var ingen kommunikasjon med mannskapet. Inntil situasjonen er avklart, har administrasjonen av Sheremetyevo lufthavn sluttet å motta og sende passasjerfly. Av en eller annen grunn tilskrev media på den tiden et slags mysterium til dette faktum, opp til og inkludert en foreløpig konspirasjon mellom Sheremetyevo og Rust.

Da man ble enige om en felles handlingsplan med kommandoen fra Moskva luftforsvarsdistrikt, ble det bestemt at den sivile luftfartsadministrasjonen selv skulle håndtere overtrederen av flyregimet. Men da de oppdaget at inntrengeren allerede befant seg i byområdet i Moskva, der flyreiser generelt er forbudt, var det for sent å si eller gjøre noe.

I 18.30 Matthias sitt fly dukket opp over Khodynka-feltet og fortsatte flyturen til sentrum. Mathias bestemte seg for at det var umulig å lande på Kremls Ivanovo-plass, og gjorde tre mislykkede forsøk på å lande på Den røde plass. Størrelsen på sistnevnte gjorde at dette kunne gjøres, men det var mange mennesker på belegningssteinene. Og, som Matthias selv sa under etterforskningen, "selv om jeg signaliserte, slo på landingslysene og ristet vingene, forsto ikke turistene på torget meg."

Etter dette tok Rust en risikabel beslutning - å lande på Moskvoretsky-broen. Da han snudde over Rossiya Hotel, begynte Matias å gå nedover Bolshaya Ordynka-gaten og skrudde på landingslysene. For å unngå en ulykke på brua skrudde trafikkpolitiet på det røde lyskrysset. Matthias utførte landingen på broen mesterlig, med tanke på at han måtte snikskytte inn i området mellom de tilstøtende tverrgående kablene til trolleybussnettverket. Dette skjedde i 18.55 . Matthias dro til forbønnskatedralen og slo av motoren, gikk ut av flyet i en splitter ny rød jumpsuit, satte kiler under landingsutstyret og begynte å skrive autografer.

Det er umulig å ikke belyse ytterligere to myter som dukket opp på den tiden. En av amatørforskerne, som brukte en linjal på kartet, stilte spørsmålet: hvorfor dekket Matthias en rute på 850 kilometer med en gjennomsnittlig flyhastighet på 220 km/t på 5 timer og 50 minutter? Derfor skulle han ha landet 1 time 30 minutter tidligere. En versjon dukket umiddelbart opp om at Rust hadde landet et sted, og kanskje til og med mer enn én. Noen husket at de så ham på flyplassen i Helsinki før de tok av i jeans og grønn skjorte, og han gikk av flyet i Moskva i en rød jumpsuit. Følgelig byttet jeg klær under landing.

Faktisk var alt mye enklere og mer prosaisk. Distansen som Mathias tilbakela på sin Cessna-172R var 1220 kilometer, gjennomsnittlig flyhastighet, tatt i betraktning den variable høydeprofilen, var 210 km/t. Resultatet er 5 timer 50 minutter. Dette er i strengt samsvar med objektivt kontrollmateriell. Forresten, etter landing ble drivstoffet i Rust-flyets tanker igjen i ytterligere to timers flytur. Så Mathias brydde seg ikke om drivstofføkonomi.

Det er enda enklere med en rød jumpsuit. Mens han forberedte flyet for avgang til Helsinki, var ryddige Mathias redd for å få den nye kjeledressen spesialinnkjøpt til denne flyturen. Rust tok på seg jeans og en skjorte over, som han hadde tatt av før flyturen. Han gjennomførte flyturen i en ny vakker kjeledress. Tross alt fløy han (etter hans mening) til Moskva som en fredsbudbringer.

Under Rusts flytur skjedde alle slags tilfeldige hendelser og de overlappet på den mest bisarre måten. Enhver av dem kan føre til at flyet avsluttes eller at formålet endres. Bare ett eksempel - en farlig tordenværsfront i begynnelsen av Rusts flytur kunne radikalt endret alt. Dette skjedde imidlertid ikke - flyturen planlagt av Matthias endte vellykket.

KONSEKVENSER

Blant årsakene til Matthias Rusts flytur var det to versjoner som dominerte på en gang. Den første var at flyturen ble planlagt av Vesten for å hjelpe Mikhail Gorbatsjov med å gjennomføre personellreformer i de høyeste sjiktene av USSRs væpnede styrker og fjerne den konservative hærledelsen ledet av marskalk Sokolov fra makten. Den andre versjonen kvalifiserte Rusts flytur som rekognosering. Begge versjonene er for gode til å være sanne. Den andre forsvant umiddelbart under etterforskningen.

Hva mer kom frem under etterforskningen? Den alvorlige ufullkommenhet i det juridiske grunnlaget for handlingene til tjenestestyrkene til landets luftforsvarsstyrker har blitt åpenbar. Faktisk ble DS gisler av alvorlige feilberegninger av politikere og høytstående tjenestemenn i Forsvarsdepartementet. Det oppsto uoverstigelige motsetninger mellom oppgavene Luftforsvaret ble tillagt og ledelsens begrensede rettigheter til bruk av styrker og midler. Blant annet var det ingen kriterier for å vurdere handlingene til vennlige tropper i ekstreme situasjoner. Problemene er på mange måter forankret i den lite gjennomtenkte og uprofesjonelle omorganiseringen av Luftforsvaret i 1978. Man kan med rette si at hvis 1978 ikke hadde skjedd, så hadde ikke hendelsene 28. mai 1987 skjedd.

Etter Rusts flytur ble bakmennene funnet nesten umiddelbart. Tre marshaler fra Sovjetunionen og rundt tre hundre generaler og offiserer ble fjernet fra stillingene sine. To av dem ble dømt. Hæren har ikke sett en slik personellpogrom siden 1937. Folk som kom til ledelsen av Forsvaret og avdelinger av Forsvaret var en størrelsesorden (eller til og med to) underlegne i sine faglige, forretningsmessige og moralske egenskaper enn de fjernede marskalker og generaler. I følge mange eksperter begynte degraderingen av USSRs væpnede styrker nøyaktig etter Rust-overflyvningen. Dette skyldtes i stor grad egenskapene til de nyansatte.

Ctrl Tast inn

La merke til osh Y bku Velg tekst og klikk Ctrl+Enter

Jeg kom tilfeldigvis over en historie om en modig 19 år gammel tysker som i 1987 klarte å lande et fly på Den røde plass. Arrangementet er velkjent, alle så opptakene av flyet på torget, men få vet hvordan forberedelsene til flyturen gikk og hvordan Matthias Rust klarte å komme seg til Moskva, utenom USSRs luftforsvar. En historie verdig en film.

Rusts fly til Moskva i mai 1987 startet en kampanje for å diskreditere de væpnede styrker

Da den tyske piloten Matthias Rust landet på Den røde plass i mai 1987, fikk denne hendelsen mange lekfolk til å tvile på perfeksjonen til det innenlandske luftvernsystemet. Mye er skrevet om denne hendelsen, men praktisk talt ingenting er publisert om de sanne årsakene og hvordan det hele skjedde.

Det er på sin plass å merke seg her noen av hendelsene som gikk forut for denne flyturen.

I slutten av august 1983 ødela luftvernstyrker i Fjernøsten nær Moneron Island en sørkoreansk Boeing 747, som krenket luftrommet vårt til en dybde på 500 km. Flyet holdt ikke kontakt med bakken og reagerte ikke på handlingene til jagerfly i nærheten av cockpiten. I tillegg krysset flyets kurs områder av luftrommet som var stengt selv for flyvningene til dets egne fly.

Motvirkning av flyets flukt skjedde i samsvar med bestemmelsene i kampdokumenter og i strengt samsvar med internasjonale regler. (Merk at dette ikke er den første hendelsen som involverer nedskyting av et sørkoreansk fly.)

Pressen og fjernsynet, spesielt utenlandske, åpnet en diskusjon, og noen ganger bare hysteri, om lovligheten av handlingene til luftforsvarsstyrkene for å stoppe denne flyturen. Siden 1985 har vindene av demokratisk endring drevet dette temaet ytterligere. Forsvarsdepartementet kom imidlertid ikke med konkrete forslag til justering av kampdokumenter.

POSTKORT MED UTSIKT OVER TEMPLER

Så, den 28. mai kl. 14.00 på flyruten Helsinki-Moskva i en høyde av 600 m, oppdager en luftvernenhet på vakt i området ved den estiske byen Kohtla-Jarve et lite fly uten identifikasjon signal "Jeg er en av mine", som ikke er i søknaden som tillatt å gå inn i Sovjetunionen. Dette er hvordan hendelser utviklet seg for å stoppe ulovlig inntreden i luftrommet til USSR av et fly av ukjent nasjonalitet, ukjent type og for ukjente formål.

Generelt minnet situasjonen om den fjerne østlige versjonen med den sørkoreanske Boeing, men man kan ikke utelukke det faktum at "Moneron-syndromet" fortsatt var i kraft, og alt dette skjedde på en av de travleste flyrutene, praktisk talt i sentrum av Europa.

Først senere vil materialet til en grundig undersøkelse bekrefte at det tekniske komplekset av midler langs hele ruten til Rusts flytur, som var omtrent 1130 km, fungerte feilfritt, og dette lille flyet ble observert nesten langs hele ruten. Og bare den menneskelige faktoren og en rekke utrolige, men tragiske tilfeldigheter førte til slutt til at luftforsvarsstyrkene på vakt ikke kunne utføre kampoppdraget, til alvorlige personelleendringer i USSRs forsvarsdepartement og begynnelsen på omorganiseringen av luftvernsystem.

Til spørsmålet "Har den 19 år gamle tysker Matthias Rust havnet i Moskva ved en tilfeldighet?" Du kan svare utvetydig: "Nei, slett ikke ved en tilfeldighet."

Fra koffertens materialer viste det seg at den unge, men dyktige piloten var glad i å fly på maksimal rekkevidde på favorittflyet sitt, som han sa, Cessna-172. Bare i 1986 fløy han flere ganger til Shetland og Færøyene. Å fly over havet utenfor syne av land anses ikke som enkelt. Rust hadde betydelig erfaring med instrumentnavigasjon. I løpet av 1986 studerte han nøye på et kart området han skulle fly over et år senere, og samlet postkort med utsikt over kirker og templer i området som landemerker. I mai 1987 bestemte Rust seg for at han var klar for den planlagte flyturen.

Han tok av fra Helsingfors lufthavn klokken 13.30 Moskva-tid. Flyplanen inkluderte Stockholm, som bare er to timer på en Cessna 172. Etter 20 minutter tok Matthias Rust kontakt med ekspeditøren, meldte at alt var i orden om bord og sa farvel. Etter dette slo han av alle kommunikasjonsmidler, bortsett fra mottakeren av radiokompasset ombord, og sendte flyet inn i Finskebukta med en høydenedgang til 200 m, hvoretter det snudde 180 grader og satte kursen mot et punkt som var bestemt på forhånd og lå nøyaktig på ruten som forbinder Helsingfors og Moskva. Finske flykontrollmyndigheter registrerte en endring i flynivået til Matthias Rusts fly og et avvik fra den etablerte ruten. Siden dette utgjorde en trussel mot flysikkerheten i området, ba flygelederen (via radio) Rust sitt fly. Forsøk på å kontakte piloten var mislykket.

Snart forsvant Rusts fly fra alle radarskjermer i overvåkingssystemet 40 km fra kysten over vannet i Finskebukta. I løpet av 30 minutter ble et letehelikopter og to patruljebåter sendt til området der flyet skulle krasje, og noen gjenstander og en liten oljeflak ble oppdaget. Antagelig ble konklusjonen trukket at flyet falt i vannet og ytterligere styrker og ressurser var nødvendig for å pålitelig verifisere dette (noen måneder senere ville den finske redningstjenesten utstede Rust en faktura på 120 tusen amerikanske dollar for å utføre søk og redning arbeid på stedet antatt katastrofe).

Pyct gjennomførte i mellomtiden planen sin for å nå byen Moskva. Været i dette øyeblikket var overskyet, med lysninger, med nedre kant av skyene 400-600 m, vinden var vestlig, og duskregn falt fra tid til annen.

I omtrent en times flytur fulgte Rust strengt kursen til radiofyren, hvis navigasjonsstasjon var lokalisert i Helsinki-området. Videre ble hele flyturen utført i henhold til avlesningene fra det magnetiske kompasset og visuelle sammenligninger av objekter som tidligere ble plottet på kartet. De viktigste landemerkene er Peipsi-sjøen, Ilmen-sjøen, Seliger-sjøen og jernbanen Rzhev-Moskva. Med så omfattende landemerker er det rett og slett vanskelig å gå seg vill.

SVING

Så informasjon om oppdagelsen av et ukjent fly ankom den automatiserte kommandoposten til enheten klokken 14.10. Forhandlinger med sivile utsendte fant sted i omtrent 15 minutter under forholdene med "moneronsyndrom"; hva kan det være? På dette tidspunktet var flyet allerede nær kysten. Tre på vakt luftvernmissildivisjoner ble satt i kampberedskap, de observerte målet, men mottok ikke kommandoer om å ødelegge, alle ventet på avgjørelsen fra sjefen for luftforsvarshæren, generalmajor Kromin.

Da det ble klart at dette ikke var det forespurte flyet, ble alle hærenheter satt i beredskap #1 og et par jagerfly på vakt ble forvrengt fra Tapa flyplass for å identifisere objektet.

Klokken 14.29 rapporterte piloten, seniorløytnant Puchnin, at han i et brudd i skyene observerte et hvitt sportsfly, som Yak-12, med en mørk stripe langs flykroppen. Dette var allerede i området av byen Gdov.

Nedgangen fant sted i krysset mellom deteksjonssonene til to radarenheter, og i en periode på opptil 1 minutt ble det ikke observert rust på radarene. Flyveien i det automatiserte systemet forble imidlertid stabil.

Klokken 14.31 ble gjenstanden oppdaget, men med en kurs på 90 grader i stedet for 130. Den beveget seg nå langs motorveien Gdov-Malaya Vishera. Det ble bestemt at samme gjenstand var oppdaget. Fra hærens kommandopost ble det gitt instruksjoner om å klargjøre parametrene til objektet, og det ble gitt en kommando om å forvrenge ytterligere et par jagerfly på vakt for å identifisere det. Kampflyene returnerte tomhendte. Ifølge pilotenes rapporter fant de ingenting på radarene ombord. Imidlertid ble merket jevnt og trutt observert av alle bakkeenheter. Endringer i bevegelsesparametere ble notert: hastighet innenfor 80-85 km/t (i stedet for 180-210 km/t), høyde 1000 m (i stedet for 600 m).

Fagfolk vet at om våren og sommeren, under visse klimatiske forhold, oppstår stabile virvelstrømmer i atmosfæren, som beveger seg med vindstrømmer, eksisterer i ganske lang tid, og på radarskjermer er det veldig vanskelig å skille dem fra et lite fly. I slike tilfeller trengs stor erfaring og dyktighet. I dette øyeblikket var han tilsynelatende ikke nok til å ta den riktige avgjørelsen. Beregningen var forpliktet til å merke seg at i løpet av et minutt ble objektets høyde nesten doblet, og hastigheten reduserte nesten tre ganger.

Klokken 15.00 var Rusts fly allerede i Pskov-området. Været ble bedre, regnet sluttet, og Rust tok igjen høyden på 600 m som den mest økonomiske for denne flytypen og fortsatte flyturen.

I samme område pågikk treningsflyvninger til et av luftfartsregimentene. Det var fra 7 til 12 fly i luften i forskjellige soner. Noen tok av, andre landet, så antallet endret seg hele tiden.

RUST ER LEGALISERT

Klokken 15.00 ble kodenummeret til det statlige identifikasjonssystemet endret i henhold til timeplanen. Alle bakke- og luftressurser og systemer måtte utføre denne operasjonen samtidig.

Dette skjedde ikke umiddelbart med jagerfly. Etter å ha blitt revet med av pilotteknikken, byttet ikke alle unge piloter den nødvendige bryteren i tide, og umiddelbart ble de "fremmede" for luftvernsystemet. Sjefen for radioingeniørenheten, som kjenner situasjonen med det uidentifiserte flyet, beordrer den operative tjenesteoffiseren for systemet der jagerflyene var lokalisert til å tvangstildele egenskapen "Jeg er en av mine egne."

"Ellers kan vi skyte ned våre egne," forklarer han sin posisjon til den unge offiseren. Han forklarer på sin side at dette er i strid med instruksjonene og dokumentene. En offiser på en høyere kommandopost fjerner en vanskelig seniorløytnant fra tjenesten og erstatter ham med en ung løytnant som, uten å forstå den militære situasjonen, utførte ordren, og tildelte egenskapen "Jeg er en av mine egne" til alle krigere i luft, inkludert Matthias Rust sitt fly.

Ved 16.00, allerede legalisert, flyr Pyct over Seligersjøen og faller inn i ansvarsområdet til en annen enhet.

Systemets sporingsverktøy bekreftet igjen at et fly ble oppdaget uten "Jeg er min"-signalet. Analyse av situasjonen igjen. Det pliktige jagerparet reiser seg igjen. Under lavskyforhold turte ikke sjefene å senke jagerflyene til en høyde under 600 m, og brøt gjennom skyene fra topp til bunn. Det var for farlig. Dermed ble ikke Rusts fly oppdaget visuelt.

Dagen før Rusts flytur styrtet et av flyvåpenets fly 40 km vest for byen Torzhok; en søke- og redningsgruppe jobbet her. Et av helikoptrene den dagen og timen fungerte som kommunikasjonsstafett og patruljerte i området. Beslutningen ble tatt om at flyet uten "Jeg er mitt"-signalet var applikasjonshelikopteret, som var i søk- og redningssonen. To ganger legaliserte Rust fortsatte flyturen til Moskva. Det var mindre enn to timer igjen før landing.

Uten å forstå det uidentifiserte målet nøyaktig, rapporterte general Kromin det til kommandoposten til Moscow Air Defense District og Central Command Post (TsKP) til luftforsvarsstyrkene som en enkel brudd på flyregimet, det vil si et sovjetisk lett fly. som hadde tatt av uten forespørsel.

Den operative tjenesteoffiseren for sentralkommandoen, generalmajor Melnikov, som ikke hadde en fullstendig beskrivelse av flyet som krenket flyregimet, rapporterte det ikke til sjefen for luftforsvarsstyrkene, sjefmarskalk for luftfart Koldunov, som var på arbeidsplassen sin på den tiden. Den første nestlederen for generalstaben, generalløytnant Timokhin, som fortsatt var ansvarlig for stabssjefen, reagerte ikke på rapporten fra den operative tjenesteoffiseren. I håp om at Moskva-distriktet ville håndtere inntrengerflyet selv, ga general Melnikov kommandoen om å fjerne dette målet fra varslingen ved Central Command Control Center.

Ved distriktskommandoposten på den tiden pågikk et intenst kamparbeid på kontrollmål, som ble ledet av den første nestkommanderende for distriktstroppene, generalløytnant Brazhnikov. Han la ingen vekt på informasjonen om «en enkel brudd på flyregelverket».

I HENHOLD TIL LOVEN

La oss nå gå til det lovgivende eller juridiske grunnlaget for handlingene til luftforsvarsstyrker på vakt. USSR-loven om USSRs statsgrense av november 1982. Artikkel 36 heter: «Luftforsvarstropper, mens de beskytter USSRs statsgrense... i tilfeller der stansing av en krenkelse eller tilbakeholdelse av overtredere ikke kan oppnås på andre måter, bruk våpen og militært utstyr".

10 måneder vil gå, og i samsvar med denne loven, 1. september 1983, vil en sørkoreansk Boeing som trengte seg inn i landets luftrom bli skutt ned. Faktumet om nedskytingen hans vil være skjult i noen tid bak ordene "observasjonen av ham gikk tapt." Og bare en uke senere, i erklæringen fra den sovjetiske regjeringen, vil det bli rapportert at "avskjæringsjageren utførte ordren til kommandoposten i full samsvar med loven ..."

Loven ble imidlertid, etter ordre fra USSRs forsvarsminister, som den ble satt i kraft, tillatt å åpne ild kun på militærfly fra kapitalistiske land. Og det er ikke alltid tilfelle. Som et resultat, etter å ha nådd enheter og underenheter, "vokst" rekkefølgen til en spesiell instruksjon på ... 20 sider. Og ifølge dette dokumentet kunne den som tok avgjørelsen om å bruke eller ikke bruke ild, gå i fengsel.

Hvis vi til dette legger Chicago-konvensjonen, ifølge hvilken dødelig ild mot inntrengere fra sivil luftfart er forbudt, så kan man forestille seg posisjonen til alle de som ledet luftforsvarsstyrkene på vakt på den skjebnesvangre dagen.

MÅL - RØDT FIRKANT

I mellomtiden, klokken 18.30, hadde Matthias Rust allerede nærmet seg utkanten av Moskva, krysset Khodynka og satte kursen rett til Kreml. Været i Moskva var vårlignende, varmt, vindstille og delvis skyet.

Pusts planer inkluderte å lande flyet direkte i Kreml. Men etter å ha overbevist seg selv fra en høyde på 60 m om at det ikke er noe passende sted der, bestemmer han seg for å lande på Røde plass, hvis størrelse tillot ham å gjøre dette.

Med en venstresving og nedstigning kommer Rust inn for landing mellom Kremls Spasskaya Tower og St. Basil's Cathedral. Dette lot seg imidlertid ikke gjøre på grunn av mange mennesker på torget. Han gjør et nytt forsøk, øker kraftig høyde og snur Rossiya Hotel. Også da han gikk ned, slo på navigasjonslysene og ristet vingene, håpet Rust at forbipasserende ville forstå intensjonene hans og rydde diagonalen i området for landing. Dette skjedde imidlertid ikke.

Etter å ha gjort en ny U-sving over Rossiya Hotel, klarte Rust likevel å bruke stoppeklokken til å oppdage driftsmodusen til trafikklyset på Bolshoi Moskvoretsky-broen. Etter å ha begynt nedstigningen over Bolshaya Ordynka Street, beregnet Rust veldig nøyaktig nedstigningsbanen til flyet hans. Og så snart lyskrysset ved begynnelsen av broen ble rødt, berørte flyet, som nesten rørte chassiset på taket på bilene, brobelegget med hjulene. Denne avstanden var nok til å bremse ned, taxi til katedralen og slå av motoren. Klokken på Kremls Spasskaya-tårn viste 19 timer 10 minutter, men det var langt fra kveld.

DEBRIEF

Rusts flukt ga opphav til tunge anklager ikke bare mot Luftforsvaret, men også mot Forsvaret. Den 30. mai ble det holdt et møte i politbyrået til CPSUs sentralkomité, som endte med avskjedigelsen av forsvarsministeren, Marshal of Sovjetunionen Sergei Sokolov, og sjefen for luftforsvarsstyrkene, sjefen. Marshal of Aviation Alexander Koldunov.

Innen 10. juni ble 34 offiserer og generaler stilt for retten i luftforsvaret. Straffens svinghjul fortsatte å snurre. Mange ble fjernet fra stillingene sine, utvist fra CPSU, avskjediget fra Forsvaret og stilt for retten. Forsvarets prestisje ble tildelt et slag. Faktisk ble hele ledelsen i Forsvarsdepartementet, til og med sjefene for militærdistriktene, skiftet ut. Det så ut til at det var noen kretser i landet som var interessert i å undergrave folkets tillit til deres væpnede styrker. Dette ble bevist av motviljen til å forstå at landets luftvernsystem ble opprettet for ikke å bekjempe noen midler som er i stand til å fly inn i luftrommet vårt, men først og fremst for å avvise angrep fra luft og rom fra kampfly, kryssermissiler og andre ubemannede luftfartøyer som poserer. en fare for gjenstander i landet at ingen luftforsvar i noen stat i fredstid kan motstå lufthooligans som bevisst krenker luftrommet, spesielt på fly av sportstypen i lave og ekstremt lave høyder. En slik oppgave er utenfor statens evner fra et økonomisk synspunkt, og enda mer for et land med en grenselengde på mer enn 60 tusen km.

ET SLAG FOR PRESTISJEN

I dette tilfellet var Rusts flytur til Moskva tydelig provoserende. Flyturen var planlagt på forhånd, som det fremgår av valget av en erfaren pilot, hans program for målrettet trening på instrumenter for maksimal rekkevidde, og en grundig studie av funksjonene til den kommende ruten over Sovjetunionens territorium.

Man kan bare gjette hvem som sto bak denne provokasjonen. Beregningen av å slå et slag mot prestisjen til USSRs væpnede styrker og deres ledelse, i sentrum for luftforsvarsstyrkene, var nøyaktig. Og likevel skapte maktstrukturene, som startet med Politbyrået, et nasjonalt nivå av spenning rundt problemet med Rust-flukten. Dermed ble hans folk forvirret og prestisjen til Forsvaret ble undergravd.

Det viser seg at vår potensielle fiende påførte forsvarsevnen til USSR et alvorlig nederlag gjennom hendene på det "eget" politbyrået til CPSUs sentralkomité. Rust markerte starten på en nedgang i prestisjetjenesten i Forsvaret, som fortsetter den dag i dag. Det var ikke nødvendig å drømme om noe bedre engang.

Vesten likte Rusts flytur til Moskva. Stern-magasinet berømmet hans "prestasjon" med å bryte gjennom det sterkeste luftforsvarssystemet med hundre overflate-til-luft rakettoppskytingskomplekser, 6 luftregimenter med 240 avskjæringsfly, etc. Artikkelen rapporterte at etter 48 timer mistet sjef for luftforsvaret Alexander Koldunov, som skjøt ned 46 tyske fly i andre verdenskrig, stillingen sin, og at hendelsen med Rust ga Mikhail Gorbatsjov en grunn til å fjerne 75-år- gamle marskalk Sergei Sokolov fra sin stilling som forsvarsminister...

Det ble også bemerket at 1. mai, på podiet til mausoleet, var det bare fem militærmenn i stedet for femten. Beregningen av Rusts eventyrlige flytur ble bekreftet. Vi visste hvordan vi skulle håndtere våre egne.

4. august ble Rust, som ble dømt til fire års fengsel, benådet. I et intervju med en Izvestia-korrespondent, malte Andreev, et medlem av styret for Sovjetunionens påtalemyndighet, på alle måter alvorlighetsgraden av forbryterens skyld, og reduserte Rusts "spedalskhet" til ondsinnet hooliganisme, et bilde av de gunstige forholdene der Rust ble holdt i kolonien. Men våre befal ble straffet med all den uberettigede grusomheten for denne saken. Ingen tenkte engang på å rehabilitere dem.

Her er det verdt å minne om hvordan lignende saker ble behandlet i andre land. Den 12. september 1954 landet et Cessna-fly ved Det hvite hus i Washington, ved siden av presidentboligen. Flyet styrtet etter å ha kollidert med et tre nær en bygning. Piloten døde.

Rett etter landing foretok Rusta uautoriserte flyvninger over Paris flere netter på rad, et lett fly, og avledet kjente styrker og midler for å forhindre flyvninger.

Men verken i USA eller Frankrike ble forsvarsministre sparket for disse flyvningene, langt mindre ære for alle væpnede styrker. De behandlet det mer fornuftig der. Først av alt styrket vi radartjenesten, introduserte raskt mer avanserte tekniske midler i kampformasjon og fremskyndede flyten av operativ informasjon.

Rusts landing i Moskva ble på en gang en stor tragedie for luftforsvarsstyrkene under forhold da luftforsvaret fullt ut oppfylte datidens krav. La oss nå prøve å forestille oss en lignende flytur i vår tid, når luftforsvarssystemet i forhold til dets viktigste eiendeler har blitt betydelig svekket på grunn av implementeringen av den såkalte. prinsippet om "rimelig tilstrekkelighet". I dag kan en slik "rust" fly uhindret nesten hvor som helst og når som helst. Det er mye å tenke på.