ในวันที่ทุกๆ 4 ปี - 29 กุมภาพันธ์ - เราสามารถเข้าไปในสถานที่เชิงกลยุทธ์ที่สำคัญที่สุดซึ่งมีการรักษาความปลอดภัยในระดับที่จริงจังกว่าที่สนามบิน: แม้แต่คนที่หวาดระแวงในสหรัฐอเมริกาก็ไม่ได้รับการตรวจสอบดังกล่าว ที่ทางเข้า!

พบกับศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติแห่งมอสโก นี่คือจุดที่ผู้ควบคุมนั่งควบคุมเครื่องบินทั้งหมดเหนือส่วนที่เคลื่อนไหวมากที่สุดของดินแดนยุโรปของรัสเซียในแง่ของการจราจร ทางตะวันตกพื้นที่รับผิดชอบของศูนย์นั้น จำกัด อยู่ที่ยูเครนและเบลารุสทางตอนเหนือ - โดยดินแดนของผู้มอบหมายงานในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและ Vologda และทางทิศใต้และตะวันออก - โดยผู้มอบหมายงาน Rostov และ Kazan 58-59% ของปริมาณการใช้ข้อมูลในรัสเซียทั้งหมดอยู่ที่นี่: การรวมศูนย์ในประเทศของเรานั้นพบเห็นได้ในทุกอุตสาหกรรมและถึงแม้จะมีแนวโน้มไปในทางนี้ แต่ก็ยังคงเติบโตในภูมิภาคมอสโก

ในขณะเดียวกัน สนามบินมอสโกกำลังขัดขวางการพัฒนาของกันและกัน ตัวอย่างเช่นสิ่งเดียวกันซึ่งอยู่ติดกับศูนย์จัดส่งสามารถให้บริการผู้โดยสารได้มากกว่า 10 เท่า (เรากำลังพูดถึงอาคารผู้โดยสารเอง) แต่ที่นี่มอสโกอยู่รอบ ๆ และแผนการที่มีประสิทธิภาพสำหรับการใช้น่านฟ้านั้นยากที่จะปฏิบัติ (และ แม้แต่เลนที่ตัดกันนั่นคือทำงานยากอาจจะแค่เลนเดียว) การเปิด (Zhukovsky) จะเปลี่ยนไปเล็กน้อย: จะมีการจราจรน้อยมากและสนามบินนี้ส่วนใหญ่จะใช้สำหรับการบินทดลอง อีกทั้งคุณสามารถเข้าได้จากด้านหนึ่งเท่านั้น - อีกด้านหนึ่ง (หลักสูตร 123) อีกครั้ง มอสโกและสนามบินจะ อยู่ในอากาศ "ทางแยก" Ostafyevo ก็อยู่ใกล้เกินไป: โดยทั่วไปยิ่งสนามบินอยู่ห่างจากมอสโกวมากเท่าไรก็ยิ่งดีเท่านั้น แต่การพัฒนาสนามบินหรือตเวียร์ยังคงอยู่ในแผนในตอนนี้

TERKAS - พัฒนาขึ้นในปี 1970 เริ่มดำเนินการในปี 1981

ศูนย์ควบคุมเปิดทำการในปี พ.ศ. 2524 สหภาพโซเวียตไม่มีอุปกรณ์ที่ทันสมัยในเวลานั้นดังนั้นตามปกติแล้วพวกเขาจึงเรียกชาว Varangians - ในแง่หนึ่งพวกเขาซื้อระบบ TERKAS จาก บริษัท Stansaab ของสวีเดน (ต่อมากลายเป็นที่รู้จักในชื่อ Datasaab จากนั้นถูกซื้อโดย อีริคสัน) มีเรื่องราวทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการซื้อครั้งนี้: ส่วนประกอบของระบบบางส่วนผลิตในอเมริกาและชาวสวีเดนไม่สามารถขอใบอนุญาตส่งออกได้ (ข้อจำกัดในการส่งออกผลิตภัณฑ์ที่ใช้สองทางที่เกี่ยวข้องกับรัสเซียยังคงมีผลบังคับใช้ สหรัฐ). จากนั้นชาวสวีเดนก็ติดป้ายส่วนประกอบเหล่านี้ใหม่และลักลอบนำพวกมันไปมอสโคว์ผ่านนักการทูตโซเวียต สิ่งนี้ถูกเปิดเผยในภายหลัง และในปี 1984 Ericsson ตกลงที่จะจ่ายค่าปรับมากกว่า 3 ล้านเหรียญสหรัฐ ฐานละเมิดสิทธิบัตรการส่งออก

ตอนนี้โคมไฟอุ่น "TERKAS" ใช้สำหรับการฝึกอบรมผู้มอบหมายงาน และกำลังเปิดตัวอุปกรณ์การผลิตใหม่ในรัสเซียซึ่งพัฒนาโดยสถาบัน VNIIRA แห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในขณะที่กำลังทำการดีบักและการพัฒนา จะมีกำหนดเริ่มงานในเดือนเมษายน

รายละเอียดเพิ่มเติมในวิดีโอ:

MC AUTC มีพนักงานประมาณ 530 คน ในกะหนึ่งมีคนอย่างน้อย 10 คน โดยโดยเฉลี่ย 2 คนไปพักร้อน 1 คนลาป่วย เช่น 7-8 ออกมาและอย่างน้อย 5 งานในเวลาเดียวกัน

พวกเขามีข้อกำหนดด้านสุขภาพที่เข้มงวด - เกือบจะเหมือนกับนักบิน - และงานนี้ถือว่าเป็นอันตราย: พวกเขาเกษียณเมื่ออายุ 50 ปี (และผู้หญิง - ที่ 45 มี 15-18% ที่นี่) วันหยุดพักร้อน - 67 วัน มีโบนัส สำหรับงานอันตราย สถานพยาบาล - การบำบัดในรีสอร์ท และสัปดาห์การทำงานประกอบด้วย 36 ชั่วโมง อย่างไรก็ตามมีผู้สมัครมากกว่าสถานที่อื่น ๆ มากมาย: เงินเดือนเฉลี่ยที่นี่คือ 180,000 รูเบิลและพวกเขายังให้เงินกู้ปลอดดอกเบี้ยจำนวน 1.9 ล้านซึ่งสามารถใช้เป็นเงินดาวน์สำหรับการจำนองได้ หลังจากทำงาน 3 ปี คุณสามารถซื้อตั๋วเครื่องบินไปทุกที่ในโลกได้ในราคา 50% และหลังจาก 7 ปีคุณสามารถบินได้ฟรี ผู้มอบหมายงานมีทีมฟุตบอลและฮ็อกกี้เป็นของตัวเอง และแม้แต่โรงยิมใน Mission Control Center - อย่างไรก็ตาม คุณสามารถไปที่นั่นได้หลังจากเลิกงานเท่านั้น เพราะคุณอาจได้รับบาดเจ็บได้

เวลาเล่นกีฬาก็อย่าลืมเอาดัมเบลออกไปด้วย

ตารางเวลาทั่วไปมีลักษณะดังนี้: กะจาก 14 เป็น 22 ชั่วโมง จากนั้นพักค้างคืนในห้องน้ำ (ห้องจ่ายยา) และกะใหม่จาก 8 ถึง 14:30 น. จากนั้นจนถึงเวลา 16:30 น. ซักถามศึกษาเอกสารและจาก 21:30 น. ถึง 8:30 น. - ปฏิบัติหน้าที่กลางคืน หลังจากนั้นหยุด 3 วัน

ผู้มอบหมายงานแต่ละคนจะต่ออายุใบรับรองของเขาทุก ๆ สองปีโดยผ่านการตรวจสุขภาพ มีการตรวจสอบรายไตรมาส ประจำปี และก่อนกะงานด้วย

เริ่มแรกผู้มอบหมายงานจะได้รับมอบหมายให้เป็นคลาสที่สาม - ในกระบวนการพัฒนามันง่ายที่จะเติบโตเป็นคลาสแรก (และมีอยู่ 70% ของพวกเขาที่นี่) และสนับสนุนการศึกษาภาษาอังกฤษในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้: หากมีความรู้เงินเดือนเพิ่มขึ้น 50%

วิธีที่ดีที่สุดในการฝึกอบรมในฐานะผู้มอบหมายงานคือที่ St. Petersburg University of Civil Aviation (SPbGUCA) นอกจากนี้ยังมีผู้สำเร็จการศึกษาจาก MSTU, สถาบันการบินพลเรือน Ulyanovsk และวิทยาลัยใน Krasnoyarsk

คุณต้องสามารถแยกแยะเครื่องบินด้วยสายตาได้

ผู้ควบคุมสนามบินมีเครื่องจำลองของตัวเอง

และอีกอย่างว่าศูนย์จัดส่งมีการใช้งานมากบนโซเชียลเน็ตเวิร์ก: Vkontakte (

ทุกปีในรัสเซีย จำนวนการขนส่งทางอากาศเพิ่มขึ้นทั้งเส้นทางภายในประเทศและระหว่างประเทศ จุดหมายปลายทางใหม่ๆ กำลังเปิดขึ้น และสายการบินต่างประเทศยังคงขยายเข้าสู่สนามบินของประเทศ ผู้คนคุ้นเคยกับการบิน: การเดินทางเพื่อธุรกิจ, การเดินทางเพื่อธุรกิจ, วันหยุดพักผ่อน - เที่ยวบินกลายเป็นเรื่องปกติมานานแล้ว อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารเพียงไม่กี่คนที่ขึ้นเครื่องบินคิดว่าใครเป็นผู้ควบคุมการไหลเข้าและออกจากเครื่องบินจำนวนมหาศาลนี้ และกลไกขนาดใหญ่ในการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องนี้ได้รับการควบคุมอย่างไร
1.

วันนี้เราจะพูดถึงเรื่องนี้โดยละเอียดยิ่งขึ้นโดยใช้ตัวอย่างของ Domodedovo ATS Center ซึ่งเป็นแผนกโครงสร้างของ Moscow ATC Center

หน้าที่ของศูนย์ ได้แก่ การรับรองความปลอดภัย ความสม่ำเสมอ และประสิทธิภาพของเที่ยวบินของเครื่องบินในบริเวณสนามบินโดโมเดโดโว การควบคุมการจราจรทางอากาศในพื้นที่สนามบินโดโมเดโดโวดำเนินการโดยใช้เทคโนโลยี TOWER (ทาวเวอร์ - ศูนย์บัญชาการและควบคุม) ในสองภาษา: รัสเซียและอังกฤษ...
2.

ทุกสิ่งที่เกิดขึ้นในสนามบินของสนามบินนั้นเกิดขึ้นภายใต้การควบคุมและตามคำสั่งของผู้มอบหมายงานเท่านั้น สิ่งนี้ไม่เพียงใช้กับนักบินเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการทางเทคนิคภาคพื้นดินด้วย จริงอยู่ที่สำหรับผู้โดยสาร ทั้งหมดนี้ยังคงไม่มีใครสังเกตเห็นได้อย่างสมบูรณ์ตลอดเวลาที่พวกเขาอยู่ภายในกำแพงอาคารผู้โดยสารในสนามบินและบนเครื่องบิน...
3.

หลังจากที่เครื่องบินเตรียมพร้อมสำหรับการบินแล้ว ลูกเรือของเครื่องบินจะต้องได้รับอนุญาตสำหรับการบินนี้จากหอควบคุมสนามบิน ต่อจากนั้นไม่กี่นาทีก่อนออกเดินทาง ลูกเรือจะขออนุญาตจากผู้ควบคุมแท็กซี่ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ และหลังจากได้รับเครื่องยนต์แล้ว ก็เริ่มเตรียมการขึ้นเครื่อง เจ้าหน้าที่ควบคุมรถแท็กซี่ยังรายงานเส้นทางไปยังรันเวย์และอนุญาตให้แท็กซี่ไปยังจุดที่เรียกว่าก่อนการเปิดตัว ซึ่งเป็นสถานที่บนทางขับตรงหน้ารันเวย์...
4.

หลังจากลูกเรือรายงานก่อนการปล่อยตัว ผู้ควบคุมแท็กซี่จะโอนเครื่องบินไปยังผู้ควบคุมของผู้ควบคุมการปล่อยตัว ซึ่งจะเป็นผู้อนุมัติการปล่อยตัวผู้บริหาร กล่าวคือ ขับแท็กซี่ไปบนรันเวย์โดยตรงและจัดแนวตามแนวกึ่งกลางของมัน รายงานเงื่อนไขในการขึ้นเครื่อง และหลังจากลูกเรือรายงานความพร้อมแล้วจึงอนุญาตให้บินขึ้นได้ ..
5.

หลังจากเครื่องขึ้น เครื่องบินจะอยู่ภายใต้การควบคุมของศูนย์ควบคุมการบินมอสโก (MADC) ทำหน้าที่ตามลำดับโดยผู้ควบคุม: วงกลมและแนวทางด้านล่างซึ่งสามารถปรับขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการเข้าสู่ทางเดินหายใจ จากนั้นแนวทางด้านบนควบคุมเครื่องบินจนถึงระดับการบินที่กำหนดและออกจากมอสโกแอร์โซน (AMZ) และสุดท้ายคือผู้ควบคุมของ District Control Center (RCC) ซึ่งให้บริการเครื่องบินในระดับการบิน.. .
6.

มาดูรายละเอียดเพิ่มเติมอีกเล็กน้อยเกี่ยวกับการทำงานของตัวควบคุมการยิงซึ่งพื้นที่รับผิดชอบรวมถึงน่านฟ้าซึ่งรวมถึงภาคของการปีนหลังการบินขึ้นและขั้นตอนสุดท้ายของการเข้าใกล้ตลอดจนพื้นที่การหลบหลีก (ทางวิ่งและทางขับ) ...
7.

ปัจจุบัน สนามบินโดโมเดโดโวมีทางวิ่งคู่ขนานสองทางซึ่งมีส่วนหัวที่ 14L/32R และ 14R/32L ระบบ Heading-Glideslope (CGS) ทำงานในทั้งสี่ทิศทางทำให้เครื่องบินที่มีอุปกรณ์ที่เหมาะสมบนเครื่องสามารถทำให้กระบวนการลงจอดได้โดยอัตโนมัติมากที่สุดและ รับประกันความปลอดภัยในการบินที่อุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำของหมวด ICAO III-A (ด้วยการมองเห็นในแนวตั้งสูงถึง 15 เมตรและการมองเห็นแนวนอนสูงถึง 200 เมตร) ...
8.

ตามกฎแล้วมีเพียงสองหลักสูตรเท่านั้นที่เปิดดำเนินการซึ่งส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยทิศทางของลม แต่หลักสูตร 32 ถือว่ามีความสำคัญเพราะว่า เมื่อลงจอดบนรันเวย์ 32L และ 32R มันจะง่ายกว่าที่จะสร้างช่องว่างระหว่างเครื่องบิน ในขณะที่เมื่อลงจอดบนรันเวย์ 14 พื้นที่สำหรับการซ้อมรบจะถูกจำกัดโดยมอสโก (ห้ามบินเหนือที่ต่ำกว่า 8,000 เมตร) เช่นเดียวกับ Vnukovo และ Ramenskoye ...
9.

เพื่อให้การดำเนินงานที่มีประสิทธิผลของทั้งสองช่องทางที่มีอยู่มีความจำเป็นต้องทดสอบเครื่องระบุตำแหน่งอีกเครื่องหนึ่งซึ่งได้สร้างขึ้นแล้วในอาณาเขตของสนามบิน แต่ยังไม่ได้เชื่อมต่อกับระบบควบคุมการจราจรทางอากาศของ TERCAS ที่มีอยู่ (TERCAS - Terminal และ En- ระบบควบคุมเส้นทางอัตโนมัติ) เรดาร์สามตัว: หนึ่งตัวใน Domodedovo, Vnukovo และ Sheremetyevo - ให้การครอบคลุมเต็มรูปแบบของศูนย์ต้นทุน ตัวระบุตำแหน่งใหม่จะปรับปรุงการทำงานของระบบที่มีอยู่อย่างมีนัยสำคัญและครอบคลุมช่วงจากพื้นดินถึงความสูง 500 เมตรในระดับที่แม่นยำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ...
10.

มีแผนจะสร้างรันเวย์แห่งที่ 3 โดยสงวนพื้นที่ 9,550 เฮกตาร์ไว้สำหรับการก่อสร้างในอนาคตแล้ว นอกจากนี้ ในส่วนของการขยายและเพิ่มจำนวนช่องทาง มีการวางแผนที่จะสร้างหอควบคุมใหม่ที่มีความสูงถึง 100 เมตร...
11.

ขณะนี้ตารางสนามบินได้รับการออกแบบในลักษณะที่ดำเนินการขึ้นและลงจอดอย่างน้อย 40 ครั้งทุก ๆ ชั่วโมงตั้งแต่ 7 ถึง 23 ชั่วโมงเพื่อกระจายน้ำหนักให้เท่า ๆ กันมากที่สุดเมื่อเวลาผ่านไป ในปีหน้า ด้วยการเปิดตัวโครงสร้างน่านฟ้าใหม่ที่สนามบินมอสโก โดยรันเวย์ทั้งสองเปิดให้บริการ สนามบินโดโมเดโดโวจะสามารถสามารถรองรับการบินขึ้นและลงจอดได้สูงสุดถึง 90 ครั้งต่อชั่วโมง ในปี 2013 ปริมาณงานสูงสุดอยู่ที่ 59 ครั้งต่อชั่วโมง...
12.

โดยรวมแล้ว ความจุของสนามบินยังสูงกว่าที่สามารถทำได้อีกด้วย นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าก่อนหน้านี้การกระจายเที่ยวบินระหว่างสนามบินของศูนย์ต้นทุนถูกกำหนดโดยคำนึงถึงหลักการทางภูมิศาสตร์เป็นหลัก: Sheremetyevo ให้บริการในทิศทางเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือและเที่ยวบินระหว่างประเทศทั้งหมด Vnukovo - ทิศทางทางใต้และตะวันออกเฉียงใต้ โดโมเดโดโว - ตะวันออก...
13.

ปัจจุบัน ในบริบทของการแข่งขันระหว่างสนามบิน หลักการทางภูมิศาสตร์ในการกระจายการไหลของเครื่องบินไม่ใช่สิ่งสำคัญอีกต่อไป ซึ่งเมื่อรวมกับการห้ามเที่ยวบินเหนือมอสโก ในทางกลับกัน จะเพิ่มภาระให้กับศูนย์ต้นทุน...
14.

ความสูงของหอคอยที่มีอยู่คือ 42 เมตร ซึ่งมองเห็นได้เกือบทั้งหมดของสนามบิน ภาพรวมของส่วนต่างๆ ของทางวิ่งที่ถูกปิดด้วยโครงสร้างนั้น จัดทำขึ้นโดยใช้กล้องวิดีโอ...
15.

ในบรรยากาศการทำงานอันเงียบสงบที่ครอบงำอยู่ในห้องบำบัดของกรมกิจการภายใน เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อว่าคนที่อยู่เบื้องหลังการควบคุมเป็นตัวแทนของหนึ่งในอาชีพที่เครียดและมีความรับผิดชอบมากที่สุด!
16.

ผู้มอบหมายงานมี 6 กะ แต่ละกะมี 10 คน: ผู้อำนวยการการบิน ผู้มอบหมายงานอาวุโส และผู้มอบหมายงาน 8 คน (นี่คือบัญชีเงินเดือน อันที่จริงมีคน 6-7 คนทำงานในเวลาเดียวกัน) ตารางการทำงานของผู้มอบหมายงานไม่ควรเกิน 36 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ผู้มอบหมายงานจะเข้ากะตามกำหนดการ: กลางวัน เช้า กลางคืน เมื่อออกจากกะ จะมีการบรรยายสรุป 15 นาที และอีก 15 นาทีสำหรับการรับ/ส่งมอบหน้าที่

หลังจากทำงานสองชั่วโมง จะมีการพัก 20 นาที และที่ความเข้มข้นสูงใกล้กับความจุของสนามบิน จะมีการพัก 10 นาทีหลังจากทำงานแต่ละชั่วโมง หลังจากปฏิบัติหน้าที่กลางคืนแล้วจะมีวันหยุดสามวัน วันหยุดคือ 28 วันหลัก และอีก 39 วันสำหรับสภาพการทำงานที่เป็นอันตราย ซึ่งรวมเป็น 67 วัน...
17.

ตลอดระยะเวลาหลายปีของการทำงานบนหอคอยที่ Domodedovo Natalya ผู้มีเสน่ห์สามารถเผชิญกับสถานการณ์ที่ยากลำบากมากมาย - นั่นคืองานของผู้มอบหมายงาน แต่ความคิดเรื่องการเปลี่ยนงานไม่เคยเกิดขึ้น แม้กระทั่งในวัยเด็ก เธอเลือกอาชีพนี้เพื่อตัวเอง และแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยเมื่อทั้งครอบครัวทำงานที่สนามบิน ก่อนหน้านี้ เด็กผู้หญิงถูกจ้างให้เป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศด้วยความไม่เต็มใจนัก แต่วันนี้สถานการณ์คลี่คลายแล้ว ผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์เป็นที่ต้องการอย่างมากในปัจจุบันและปัญหาดังกล่าวไม่มีอีกต่อไป...
18.

ผู้มอบหมายงานแต่ละคนจะต้องได้รับการตรวจสุขภาพทุก ๆ สองปี และทุก ๆ สามปีจะต้องได้รับใบรับรองความสามารถทางภาษาอังกฤษใน ICAO Category IV ผู้มอบหมายงานเกษียณอายุเมื่ออายุ 50 ปี แต่ไม่ได้หมายความว่าพนักงานจะต้องลาออกทันที หากคณะกรรมการการแพทย์อนุญาตและสำหรับผู้มอบหมายงานก็เกือบจะเหมือนกับนักบินพลเรือน ผู้คนก็ยังคงทำงานต่อไป เกณฑ์หลักในกรณีนี้คือสุขภาพ...
19.

ในระหว่างการถ่ายทำ ทางวิ่ง 14L ถูกควบคุมโดยตัวควบคุมหนึ่งตัว และอีกตัวที่อยู่ติดกัน (14R) ถูกควบคุมโดยสองตัว ในเวลานี้ งานตามแผนกำลังดำเนินการอยู่ที่ส่วนท้ายของรันเวย์ 14L และไม่ได้ทำการลงจอด ดังนั้นภาระจึงน้อยลง ในขณะที่ทางวิ่ง 14R ทำงานทั้งในการขึ้นและลงจอด และให้บริการโดยผู้มอบหมายงานสองคน: ผู้มอบหมายงานควบคุม (ทำงานโดยตรงกับลูกเรือของเครื่องบิน - ดำเนินการสื่อสารทางวิทยุ) และผู้มอบหมายงานสนับสนุน (ควบคุมการจราจร ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการโต้ตอบกับบริการอื่น ๆ เก็บบันทึกการขึ้นบิน / การลงจอดและช่วยเหลือการจัดการรวมถึงการทำงานกับอุปกรณ์ไฟส่องสว่างทางวิ่ง) การกระจายตัวของพนักงานจะได้รับการจัดการโดยผู้มอบหมายงานอาวุโส ซึ่งได้รับคำแนะนำจากสถานการณ์ปัจจุบัน...
20.

วิศวกรบริการไฟฟ้าที่ปฏิบัติหน้าที่ตรวจสอบอุปกรณ์ไฟส่องสว่างทางวิ่ง (เราหวังว่าเราจะสามารถทราบการทำงานของอุปกรณ์นี้ได้ใกล้ชิดยิ่งขึ้นในครั้งต่อไป)
ไฟทางวิ่งจะถูกปรับด้วยตนเองโดยตัวควบคุม ขึ้นอยู่กับทัศนวิสัยด้านอุตุนิยมวิทยา การแสดงสภาพอากาศแสดงทัศนวิสัยในสามจุด: ที่จุดเริ่มต้น ตรงกลาง และตอนท้ายของแถบ ความเข้มของแสงจะถูกเลือกตามทัศนวิสัยด้านอุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำ

หากทัศนวิสัยอย่างน้อยหนึ่งจุดนั้นน้อยกว่า 600 เมตร ผู้มอบหมายงานจะแจ้งให้ลูกเรือทราบถึงค่าของมันทั้งสามจุด หากการมองเห็นอยู่ในช่วง 600 ถึง 2,000 เมตร จะมีการรายงานเพียงค่าเดียวเท่านั้น (ในโซนลงจอด) หากทัศนวิสัยมากกว่า 2,000 เมตร จะไม่มีการรายงานค่าเลย ลูกเรือได้รับข้อมูลอุตุนิยมวิทยาทั้งหมด รวมถึงทัศนวิสัย จากผู้แจ้งอัตโนมัติ (ATIS - บริการข้อมูลอาคารผู้โดยสารอัตโนมัติ) ความเข้มของไฟทางวิ่งสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตามคำร้องขอของลูกเรือ...
21.

โดยทั่วไปเมื่อเวลาผ่านไปงานของผู้มอบหมายงานซึ่งผ่านขั้นตอนการควบคุมเครื่องบินไปแล้วก็เปลี่ยนไปเป็นบริการ ในปัจจุบัน หน้าที่หลักของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคือการให้ข้อมูลด้านการบินและอุตุนิยมวิทยาแก่ลูกเรือ ตลอดจนป้องกันแนวทางที่เป็นอันตราย...
22.

เพื่อรักษาช่วงเวลาที่ปลอดภัย จึงใช้วิธีการเวกเตอร์ (ในระดับที่มากขึ้นระหว่างการลงจอด) Vectoring - การให้คำแนะนำการนำทางแก่เครื่องบินโดยการสอนลูกเรือในบางหลักสูตรโดยอิงจากการใช้ข้อมูลเรดาร์ ข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่างระยะเวกเตอร์กับขั้นตอนอื่น ๆ ของการบินคือ ผู้มอบหมายงานจะรับผิดชอบในการนำทางในกรณีนี้

การเวคเตอร์สิ้นสุดลงด้วยการบ่งชี้ที่ชัดเจนแก่ลูกเรือถึงความจำเป็นในการนำทางต่อไปโดยใช้วิธีการของตนเอง หรือโดยการวางพวกเขาไว้ในเส้นทางที่จะช่วยให้พวกเขาสามารถได้อย่างอิสระ (โดยใช้วิธีการทางเทคนิคของระบบแนวทาง เช่น KGS) เครื่องบินไปยังเส้นตรงก่อนลงจอดหรือโดยการเข้าสู่เขตหลบหลีกด้วยสายตา สำเร็จได้ด้วยการเปลี่ยนแปลงหลักสูตรหรือความเร็ว...
23.

หากมีภัยคุกคามที่จะลดช่วงเวลาปลอดภัยบนเส้นตรงก่อนลงจอด ผู้ควบคุมสามารถสั่งให้เครื่องบินบินไปรอบๆ ได้ ช่วงเวลา 5 กิโลเมตรถือว่าปลอดภัยและสำหรับเครื่องบินหนัก (มากกว่า 136 ตัน) - 10 กิโลเมตร เหตุผลที่สองที่เป็นไปได้สำหรับคำสั่ง go-around อาจเกิดจากการมีสิ่งกีดขวางบนรันเวย์ ในกรณีอื่นๆ ทั้งหมด การตัดสินใจเดินทางจะกระทำโดยผู้บัญชาการเครื่องบิน...
24.

Viktor Aleksandrovich Sitnikov หัวหน้าฝ่ายบริการจราจรของ Domodedovo ATS Center สาธิตแผนภาพแบบภาพโดยพิจารณาว่าคุณสามารถประเมินระดับความเป็นระเบียบเรียบร้อยของการจราจรทางอากาศได้ สำหรับการเปรียบเทียบ ในแผนภาพด้านซ้าย แถบสีเขียวและสีแดงแสดงถึงวิถีการบินขึ้นและลงของเครื่องบินที่สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ในแต่ละวัน และแผนภาพด้านขวา พื้นที่การบินโดยเครื่องบินในเขตอากาศมอสโกจะเป็นสีน้ำเงิน...
25.

นี่เป็นเพียงพื้นฐานทั่วไปของการควบคุมการจราจรทางอากาศที่สนามบิน ในเรื่องเดียว เป็นไปไม่ได้ที่จะครอบคลุมคุณลักษณะทั้งหมดของระบบที่ซับซ้อนและหลายระดับนี้ แต่สิ่งสำคัญคือทุกสิ่งในนั้นอยู่ภายใต้ข้อกำหนดทั่วไปข้อเดียว - เพื่อความมั่นใจในความสงบเรียบร้อยและความปลอดภัยของการบินของเครื่องบิน การปฏิบัติตามภารกิจระดับโลกนี้อย่างแม่นยำ ควบคู่ไปกับงานบริการอื่นๆ ถือเป็นกุญแจสำคัญสู่เที่ยวบินที่น่าพึงพอใจสำหรับผู้โดยสาร...
26.

ไม่จำเป็นต้องพูดถึงวิวอันงดงามจากหอบังคับการ โดยเฉพาะช่วงพระอาทิตย์ตกดินก็เพียงพอแล้วที่จะได้เห็นสักครั้ง มีที่ให้พักสายตาจริงๆ...
27.

เราขอขอบคุณศูนย์ข่าวของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศมอสโก และบริการสื่อมวลชนของสนามบินโดโมเดโดโว สำหรับการจัดงานนี้และอำนวยความสะดวกในการถ่ายภาพ
ขอขอบคุณเป็นพิเศษสำหรับหัวหน้าฝ่ายบริการจราจรของ Domodedovo ATS Center, Viktor Aleksandrovich Sitnikov สำหรับเรื่องราวที่ให้ข้อมูลและน่าสนใจเกี่ยวกับงานของผู้มอบหมายงาน!

เอามาจาก แทงคาซาน ในโดโมเดโดโว - หอคอย...

หากคุณมีการผลิตหรือบริการที่คุณต้องการบอกผู้อ่านของเรา โปรดเขียนถึงฉัน - Aslan ( [ป้องกันอีเมล] ) และเราจะจัดทำรายงานที่ดีที่สุดที่ไม่เพียงแต่ผู้อ่านในชุมชนเท่านั้นที่จะมองเห็นได้ แต่ยังรวมถึงไซต์ด้วย มันทำอย่างไร

สมัครสมาชิกกลุ่มของเราใน เฟซบุ๊ก, วีคอนแทคเต้,เพื่อนร่วมชั้นและใน Google+พลัสซึ่งจะมีการโพสต์สิ่งที่น่าสนใจที่สุดจากชุมชน รวมถึงเนื้อหาที่ไม่ได้อยู่ที่นี่ และวิดีโอเกี่ยวกับวิธีการทำงานต่างๆ ในโลกของเรา

คลิกที่ไอคอนและสมัครสมาชิก!

คุณสามารถติดตามวัตถุที่เคลื่อนไหวได้มากถึง 20 ชิ้นในเวลาเดียวกันหรือไม่?
คุณมีความสามารถในการมองเห็นและประเมินปฏิสัมพันธ์ของวัตถุในพื้นที่สามมิติหรือไม่?
คุณจะสามารถตัดสินใจได้ถูกต้องเพียงอย่างเดียวภายใน 25 วินาทีและมีเวลาออกคำสั่งกับหน่วยบริการฉุกเฉินหรือไม่?
คุณมีความรู้ภาษาอังกฤษการบินอย่างน้อยระดับ 4 ของ ICAO หรือไม่
คุณไวต่อความเครียดและเสียงรบกวนจากภายนอกและอิทธิพลของแสงหรือไม่?
คุณมีสุขภาพแข็งแรงสมบูรณ์หรือไม่?
คุณมีเวลาตอบสนองที่รวดเร็วหรือไม่?
คุณสามารถทำงานเป็นทีมได้หรือไม่?

หากคุณตอบว่า "ไม่" ในคำถามเหล่านี้อย่างน้อยหนึ่งข้อ อาชีพนี้ไม่เหมาะกับคุณ ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติแห่งมอสโก (MC AUTC) จ้างบุคลากรที่ไม่เพียงแต่มีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดที่ระบุไว้ข้างต้น แต่ยังมีทักษะทางวิชาชีพที่แยกจากกัน โดยไม่มีใครควบคุมในปัจจุบัน ไม่มีเครื่องบินลำเดียวที่จะขึ้นสู่ท้องฟ้าได้...

แล้วอะไรที่ทำให้ผู้คนต้องมาสู่อาชีพที่ซับซ้อนและมีความรับผิดชอบ ต้นทุนของความผิดพลาดซึ่งสูงมาก? มีความโรแมนติคในความเชี่ยวชาญพิเศษด้านการบินนี้ ความรักในท้องฟ้า การบิน หรือทุกสิ่งถูกตัดสินด้วยมาตรฐาน เงินเดือน และศักดิ์ศรีที่ค่อนข้างสูงในปัจจุบันหรือไม่?

ลองคิดดูสิแล้วรองผู้อำนวยการ MC AUVD Alexander Povaliy จะช่วยเราในเรื่องนี้ Alexander Pavlovich ทำงานที่ศูนย์แห่งนี้มานานกว่า 40 ปี...

และทุกอย่างเริ่มต้นในปี 1981... จากนั้นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศของมอสโกก็เริ่มเชี่ยวชาญระบบ TERCAS ซึ่งเป็นระบบใหม่ในช่วงเวลานั้น อุปกรณ์ของสวีเดนได้รับการติดตั้งในอาคารเทคโนโลยีที่สร้างขึ้นใหม่ของ MC AUVD ระบบนี้ยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบัน โดยมีจอภาพสำรองที่ทันสมัยสองตัวทำงานพร้อมกัน ในชั้นเรียนการฝึกอบรมที่แยกจากกัน มีการติดตั้งอุปกรณ์พื้นฐานที่คล้ายกัน ซึ่งทั้งผู้มอบหมายงานเองและผู้เข้ารับการฝึกอบรมจะฝึกอบรม...

สถานที่ทำงานค่อนข้างสะดวกสบายแม้กระทั่งทุกวันนี้ แม้ว่าหลายปีที่ผ่านมาและมีการเริ่มใช้งานระบบและอุปกรณ์ใหม่ก็ตาม แสงโทนอุ่นของหน้าจอทรงกลมขนาดใหญ่ แผงปิดขอบสีดำด้าน ทุกอย่างได้รับการกำหนดค่าเพื่อให้แน่ใจว่าผู้มอบหมายงานจะจมอยู่ในพื้นที่ที่เขาควบคุมโดยสมบูรณ์ โดยไม่ถูกรบกวนจากเสียงภายนอกและสิ่งระคายเคือง เชื่อกันว่าผู้มอบหมายงานที่มีประสบการณ์เห็นภาพในหัวของเขาซึ่งจะปรากฏบนหน้าจอในเวลาเพียงไม่กี่นาทีเท่านั้น คำสั่งทั้งหมดของเขาได้รับการจัดเตรียมไว้ล่วงหน้าทางจิตใจและกำลังรอการส่งมอบเท่านั้น แต่นี่เป็นสภาพแวดล้อมปกติและเงียบสงบ และหากจู่ๆ มีสถานการณ์ฉุกเฉินบนเครื่องหรือสภาพอากาศเริ่มสร้างความประหลาดใจ โหลดจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก... ดังนั้น เวลาที่ใช้อยู่หน้าจอมอนิเตอร์ (หน้าจอ) จึงถูกจำกัดอย่างเคร่งครัด และหลังจากผ่านไปสองสามชั่วโมงผู้มอบหมายงานจะให้ ขึ้นตำแหน่งให้เพื่อนร่วมงาน แล้วเขาก็ไปเข้าห้องน้ำเป็นเวลา 20 นาที...

โครงสร้างศูนย์แบ่งออกเป็นสองส่วนใหญ่: ADC - ศูนย์ควบคุมสนามบิน และ RDC - ศูนย์ควบคุมเขต ADC ควบคุมการจราจรทางอากาศในพื้นที่สนามบินและโซนทางเข้า (พื้นที่ที่มีรัศมี 100 กม. จากมอสโก) ADC มี 9 ส่วน (4 ทิศทาง) ซึ่งมีทั้งขอบเขตทางภูมิศาสตร์และการแบ่งระดับความสูง ส่วนแนวทางด้านล่างอยู่ระหว่าง 1,800 ถึง 3,600 เมตร ซึ่งสูงกว่าคือส่วนแนวทางด้านบน แต่ละเซกเตอร์มีความถี่วิทยุของตัวเอง (ช่วง VHF) ในพื้นที่สนามบิน เครื่องบินจะถูกถ่ายโอนภายใต้การควบคุมของผู้มอบหมายงาน "Krug" พื้นที่รับผิดชอบของเขาเกือบจะในทันทีหลังจากที่เครื่องบินขึ้นจากพื้นและระหว่างลงจอด - จนกระทั่งถึงเทิร์นที่สี่...

ACC ควบคุมการจราจรทางอากาศบนเส้นทางบิน (23 ส่วน, 530 ตัวควบคุม) ในระดับต่างๆ มักจะไม่มีการหลบหลีกที่เฉียบแหลม ดังนั้นทุกอย่างจึงสงบลง และขนาดของส่วนต่างๆ จะใหญ่กว่าใน ADC ตามลำดับ ภาคต่างๆ จะถูกแบ่งตามภูมิศาสตร์เท่านั้น โดยไม่มีการแบ่งส่วนระดับความสูง ภาค ACC ติดกับภาคเดียวกันของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศอื่นๆ ในประเทศและประเทศเพื่อนบ้าน: เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, รอสตอฟ, ซามารา, ยูเครน และอื่นๆ ผู้มอบหมายงานแต่ละคนสามารถเข้าถึงภาคส่วนของตนได้ ซึ่งเขายืนยันเป็นประจำ ในการทำงานในภาคส่วนอื่น จำเป็นต้องมีการฝึกงานและการฝึกอบรมแยกต่างหาก ตามด้วยการรับรองและการได้รับใบอนุญาตที่เหมาะสม (สำหรับแต่ละภาคส่วนเพิ่มเติมจะมีการจ่ายเงินเดือนเพิ่มเติม)

ในปี พ.ศ. 2550 เนื่องจากการเปลี่ยนไปใช้ระบบ ATC ใหม่ จึงมีการตัดสินใจสร้างศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศแห่งใหม่ อุปกรณ์และซอฟต์แวร์ของศูนย์ได้รับความไว้วางใจให้กับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันทางอากาศ Almaz-Antey ...

อาคารใหม่กลายเป็นอาคารที่สวยงามและกว้างขวาง ดวงตาพอใจกับการผสมผสานสีและองค์ประกอบการตกแต่งที่น่าพึงพอใจ แก้วมากมายและสีฟ้าสวรรค์...

ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจะควบคุมเครื่องบินตลอดระยะเวลาการบิน - ตั้งแต่สตาร์ทเครื่องยนต์และเคลื่อนตัวออกจากลานจอดรถและสิ้นสุดด้วยการมาถึงของเครื่องบินที่ลานจอดรถหลังจากที่นักบินลงจอดแล้ว หน้าที่หลักคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนย้ายเครื่องบินอย่างปลอดภัยเป็นระเบียบและสม่ำเสมอภายในพื้นที่รับผิดชอบที่ได้รับมอบหมาย โดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะและการกระจายของโซนและวัตถุควบคุมจึงสร้างอัลกอริทึมสำหรับการทำงานในศูนย์ควบคุมการจราจรใหม่ ที่ตั้งของสถานที่ทำงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศนั้นสอดคล้องกับทิศทางทางภูมิศาสตร์ของแนวทาง ภาคเพิ่มเติมมีหน้าที่รับผิดชอบในการออกนอกโซน ภาคสำรองยังได้รับการติดตั้งอุปกรณ์แบบเดียวกันซึ่งจำเป็นหลังจากการเปลี่ยนไปใช้น่านฟ้าใหม่ มีสถานที่แยกต่างหากสำหรับผู้มอบหมายงานอาวุโสและผู้ดำเนินการมอบหมายงานและผู้อำนวยการการบิน ทุกคนรวมตัวกันอยู่ในห้องเดียว แต่ค่อนข้างจะแยกออกจากกัน...

Konstantin Vitalievich Oleynik หัวหน้า RDC (ศูนย์จัดส่งประจำเขต) พูดในรายละเอียดไม่เพียงแต่เกี่ยวกับงานทั่วไปและโครงสร้างของศูนย์แห่งใหม่ แต่ยังเกี่ยวกับอุปกรณ์เฉพาะของสถานที่ทำงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศด้วย ประการแรก สิ่งเหล่านี้คือจอภาพสมัยใหม่ขนาดใหญ่ที่มีการเคลือบป้องกันแสงสะท้อน ซึ่งให้ข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน สภาพอุตุนิยมวิทยา และพารามิเตอร์เพิ่มเติมมากมายที่จำเป็นเพื่อให้ได้ภาพที่สมบูรณ์ของสถานการณ์ทางอากาศในเขตควบคุม จอภาพเพิ่มเติมมีหน้าที่รับผิดชอบในการสื่อสารทางวิทยุหลักและสำรองทั้งกับเครื่องบินในอากาศและกับบริการภาคพื้นดินและผู้มอบหมายงานในพื้นที่ใกล้เคียง จอภาพเพิ่มเติมอีกตัวหนึ่งสงวนไว้สำหรับข้อมูลเสริม...

ขณะนี้ระบบกำลังทำงานในโหมดทดสอบโดยไม่มีการสื่อสารทางวิทยุ แต่กับสถานการณ์จริงในเขตควบคุม การทดสอบดำเนินการโดยผู้มอบหมายงานเอง ซึ่งจะสลับกะรับหน้าที่ที่ศูนย์แห่งใหม่ระหว่างปฏิบัติหน้าที่ เจ้าหน้าที่วิศวกรกำลังแก้ไขจุดบกพร่องของอุปกรณ์ไปพร้อมๆ กัน...

ปัจจัยสำคัญประการหนึ่งในการประกันความสะดวกสบายในสถานที่ทำงานคือการยศาสตร์ ตัวอย่างเช่น เก้าอี้ นอกเหนือจากข้อกำหนดพื้นฐานในเรื่องความสะดวกสบายสูงสุดแล้ว ยังต้องมีความทนทานอีกด้วย โดยมีฐานโลหะที่สามารถรับน้ำหนักได้คงที่นานหลายชั่วโมง...

ห้องโถงจะมีแสงสว่างนวลเสมอเหมือนเดิมตลอดเวลาและรักษาสภาพภูมิอากาศที่เหมาะสมโดยไม่คำนึงถึงช่วงเวลาของปี มีการวางแผนการทดสอบการใช้งานระบบอัตโนมัติใหม่ในปีนี้ ดังนั้นผู้มอบหมายงานจึงต้องใช้เวลาเพื่อทำความคุ้นเคยกับงานใหม่ เป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยในกรณีที่มีสถานการณ์ที่ยากลำบากในอากาศและกรณีเที่ยวบินพิเศษโดยรับประกันช่วงเวลาที่ปลอดภัยของการแยกตามยาวแนวตั้งและด้านข้าง เบื้องหลังความสงบภายนอกนั้นมีความตึงเครียดและความรับผิดชอบภายในมหาศาล ซึ่งยิ่งสถานการณ์บนท้องฟ้าสูงขึ้นและซับซ้อนมากขึ้น - ในพื้นที่ที่ไม่มีที่สิ้นสุด ใหญ่โต และในเวลาเดียวกันก็คับแคบ... ทุกคนที่อยู่ในห้องนักบิน หางเสือเรือ หรือข้างเรือต่างก็พึ่งพา "คนที่มองไม่เห็น" เหล่านี้ พวกเขาไว้วางใจและเชื่อว่าไม่ว่าในสถานการณ์ใดก็ตาม พวกเขาจะได้รับความช่วยเหลือและคำแนะนำ และจะทำทุกอย่างเท่าที่ทำได้เพื่อกลับมายังโลกอย่างปลอดภัย...

จะเป็นอย่างไรถ้าวิญญาณของคุณต้องการให้เห็นเครื่องบินที่ไม่อยู่ในรูปสัญลักษณ์บนจอภาพ แต่จริงๆ แล้วด้วยตาของคุณเองเพื่อได้ยินเสียงเครื่องยนต์ - การบินขึ้นอย่างรวดเร็วและการลงจอดอย่างนุ่มนวล? และมีวิธีแก้ไข แต่สำหรับสิ่งนี้ เราจะต้องย้ายมาที่นี่ ไปที่หอควบคุมสนามบิน...

หอคอยหรืออย่างถูกต้องกว่านั้นคือศูนย์บริการจราจรทางอากาศ Vnukovo (VTs ATS) เป็นสาขาของ MC AUTC...

Oleg Viktorovich Fedoseev หัวหน้าฝ่ายบริการจราจรของ ATS CC เริ่มต้นเรื่องราวของเขาเกี่ยวกับจุดควบคุม Vnukovo ด้วยเครื่องจำลองสำหรับจำลองสถานการณ์สนามบินจริง ใช้เพื่อฝึกอบรมผู้มอบหมายงานจากที่ทำงานซึ่งเขาจะทำงานในอนาคต อุปกรณ์ที่ติดตั้งที่นี่จะคล้ายกับที่พบในหอคอย สามารถจำลองสถานการณ์ต่างๆ ทั้งสภาพอากาศและเทคโนโลยี เพื่อพัฒนาอัลกอริธึมที่ชัดเจนและประสานงานอย่างดีสำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ...

ทักษะทางวิชาชีพของผู้ควบคุมหอแตกต่างจากทักษะของเพื่อนร่วมงานในศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศอย่างมาก รูปภาพที่นี่ค่อนข้างเป็นสองมิติ แต่ต้องให้ความสนใจเพิ่มขึ้น ในเวลาเดียวกัน อุปกรณ์ เครื่องบิน และเจ้าหน้าที่บริการหลายสิบชิ้นกำลังเคลื่อนที่ไปทั่วสนาม ด้านลงจอด "ห้อย" อยู่บนท้องฟ้า และด้านเครื่องขึ้นบินทะยาน มีการเคลื่อนที่บนทางขับ และมีคำขอให้สตาร์ทเครื่องยนต์อยู่ตลอดเวลา...

ในเวลาเดียวกัน ผู้มอบหมายงาน (ไม่ว่าจะเป็นลานจอด แท็กซี่ หรือสตาร์ท) จะต้องเก็บข้อมูลจำนวนมากไว้ในหัว - วิเคราะห์และคาดการณ์การพัฒนาของสถานการณ์ รู้ทางขับและเส้นทางหลักทั้งหมด การกำหนด หมายเลขที่จอดรถ สภาพอากาศ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน เขตงานซ่อมแซม และข้อจำกัดและข้อห้ามทุกประเภท เพื่อเตรียมพร้อมและตอบสนองต่อสถานการณ์ฉุกเฉินบนสนามอย่างทันท่วงที ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินออกจากรันเวย์ หรือจู่ๆ ก็มีสุนัขจิ้งจอกโผล่ขึ้นมาบนสนามจากป่าละเมาะใกล้ๆ...

การควบคุมการเคลื่อนไหวของทุกสิ่งที่สามารถเคลื่อนที่ได้บนแพลตฟอร์มนั้นดำเนินการพร้อมกันผ่านจอภาพและการมองเห็น - อาคารผู้โดยสารจะมองเห็นได้ชัดเจนจากความสูง 40 เมตร...

ล่าสุด สนามบินได้เปิดตัวขั้นตอนต่อไปของระบบที่ครอบคลุมสำหรับการตรวจสอบตำแหน่งของเครื่องบินและอุปกรณ์พิเศษบนลานจอด CrossPoint โดยใช้ระบบนำทางด้วยดาวเทียม GLONASS ในระหว่างขั้นตอนต่อไปของการดำเนินการ อุปกรณ์ของอุปกรณ์ลานจอดสนามบินทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์แล้ว - มากกว่า 800 เครื่อง ฟังก์ชันพื้นฐานของระบบ CrossPoint คือ การแสดงตำแหน่งจริงของเครื่องบินทั้งที่จอดอยู่และอยู่ในขั้นตอนการแท็กซี่ไปรอบสนามบิน ตลอดจนอุปกรณ์พิเศษบนลานจอด โดยรักษาข้อมูลทางประวัติศาสตร์เกี่ยวกับการเคลื่อนไหวทั้งหมดในช่วงหลายเดือน...

เป็นเรื่องที่ดีเมื่อสภาพอากาศทำให้คุณมองเห็นการเข้าใกล้ของเครื่องบินได้ แต่ก็เกิดขึ้นเช่นกันว่าช่วงเวลาลงจอดต้องรอตามรายงานของลูกเรือเท่านั้น รอและหวังว่านักบินจะรับมือได้ ซึ่งหมายความว่าในส่วนของเขา ผู้ควบคุมทำทุกอย่างอย่างถูกต้องและแม่นยำ ทำทุกอย่างที่มันขึ้นอยู่กับเขา ในช่วงเวลาดังกล่าว ความเครียดจะตึงเครียดจนถึงขีดสุด และความรู้สึกรับผิดชอบก็เพิ่มขึ้นถึงขีดสุด...

จากหอคอยคุณสามารถมองเห็นสนามบินทั้งหมดได้ ภาคส่วนเหล่านั้นที่ตกอยู่ใน "โซนตาย" ด้วยเหตุผลบางประการได้รับการติดตั้งกล้องวงจรปิดพิเศษเพิ่มเติม ผู้ควบคุมจะต้องมองเห็นและควบคุมทุกเมตรของสนามบิน เรดาร์เพิ่มเติมติดตามพิกัดการลงจอดและขึ้นเครื่องบินจนกว่าจะถูกส่งไปยังตัวควบคุมวงกลม...

สถานที่พิเศษมอบให้กับกีฬาที่ MC AUVD เรามีทีมฟุตบอลและฮ็อกกี้ของเราเอง ส่วนสำหรับวอลเลย์บอล มวยปล้ำแขน เทนนิส ฯลฯ...

ในทางเดินระหว่างอาคารมีรูปถ่ายบน "กำแพงแห่งประวัติศาสตร์" ซึ่งเป็นบันทึกเหตุการณ์แนวหน้า การหาประโยชน์จากแรงงานและการกีฬาของคนงานในศูนย์ มีบางสิ่งที่ต้องจดจำและเป็นสิ่งที่น่าภาคภูมิใจสำหรับคนรุ่นใหม่ โดยส่วนใหญ่แล้ว ผู้คนจะมาทำงานที่ศูนย์อย่างมีสติและเป็นเวลานาน ตราบใดที่สุขภาพและอายุเอื้ออำนวย ดังนั้นจึงไม่มีการหมุนเวียนพนักงานเลย แม้จะมีความยากลำบากและความยากลำบาก ภาระประสาทมหาศาลและความต้องการอย่างต่อเนื่องในการปรับปรุงทักษะและคุณสมบัติส่วนบุคคล อาชีพของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศก็กลายเป็นอาชีพหลักและเป็นที่ชื่นชอบของเขาไปตลอดชีวิต...

แล้วการเป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นอย่างไร? สิ่งที่ทำให้คนหนุ่มสาวเลือกเส้นทางการบินโดยเฉพาะอย่างมีสติ เพราะการแข่งขันในการฝึกอบรมการควบคุมการจราจรทางอากาศนั้นค่อนข้างสูงเสมอ...
ยาก? - ใช่มาก!
มีความรับผิดชอบ? – อาจจะมากเกินไปด้วยซ้ำ!
แข็ง? - แล้วยังไง! อาชีพของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศครองหนึ่งในสถานที่แรก ๆ ในแง่ของความเครียดทางจิตและอารมณ์ในร่างกายมนุษย์ แต่ความรู้สึกที่ว่าเครื่องบินบินอย่างไร ระดับความสูงเท่าใด ทิศทางและความเร็วเท่าใด ขึ้นอยู่กับคุณและทีมของคุณ การเข้าใจว่าเป็นคุณและไม่มีใครอื่นช่วยให้พวกเขามองเห็นและมีปฏิสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน แบ่งปันท้องฟ้าอันไม่มีที่สิ้นสุดนี้ รู้สึกเป็นอิสระ ง่ายดาย และที่สำคัญที่สุดคือปลอดภัยราวกับอยู่ในมหาสมุทรอันกว้างใหญ่ นี่ไม่ใช่ความโรแมนติคของอาชีพนี้หรือว่าคน ๆ หนึ่งต้องผ่านความยากลำบากและการทดลองเหล่านี้มาเพื่ออะไร ทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการบินในทางใดทางหนึ่งต่างก็มีท้องฟ้า "ของตัวเอง" สำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจะเป็นเช่นนี้ – ตลอดชีวิต...

“ทุกปีในรัสเซีย จำนวนการขนส่งทางอากาศเพิ่มขึ้น ทั้งเส้นทางภายในประเทศและระหว่างประเทศ จุดหมายปลายทางใหม่ๆ กำลังเปิดขึ้น และสายการบินต่างประเทศยังคงขยายเข้าสู่สนามบินของประเทศ ผู้คนคุ้นเคยกับการบิน: การเดินทางเพื่อธุรกิจ, การเดินทางเพื่อธุรกิจ, วันหยุดพักผ่อน - เที่ยวบินกลายเป็นเรื่องปกติมานานแล้ว อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารเพียงไม่กี่คนที่ขึ้นเครื่องบินคิดว่าใครเป็นผู้ควบคุมการไหลเข้าและออกจากเครื่องบินจำนวนมหาศาลนี้ และกลไกนี้ซึ่งเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องได้รับการควบคุมอย่างไร วันนี้เราจะพูดถึงเรื่องนี้ในรายละเอียดอีกเล็กน้อยโดยใช้ตัวอย่างของ Domodedovo ATS Center ซึ่งเป็นแผนกโครงสร้างของ Moscow ATC Center…” Armen Gasparyan กล่าว

(ทั้งหมด 27 รูป)

ผู้สนับสนุนโพสต์ : ซื้อท่อ PPU : จำหน่ายจากผู้ผลิตท่อ PPU เหล็กกล้าหุ้มฉนวนความร้อน

1. หน้าที่ของศูนย์ ได้แก่ การรับรองความปลอดภัย ความสม่ำเสมอ และประสิทธิภาพของการบินของเครื่องบินในบริเวณสนามบินโดโมเดโดโว การควบคุมการจราจรทางอากาศในพื้นที่สนามบินโดโมเดโดโวดำเนินการโดยใช้เทคโนโลยี TOWER (Tower - ศูนย์บัญชาการและควบคุม) ในสองภาษา: รัสเซียและอังกฤษ

3. ทุกสิ่งที่เกิดขึ้นในสนามบินของสนามบินเกิดขึ้นภายใต้การควบคุมและตามคำสั่งของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเท่านั้น สิ่งนี้ไม่เพียงใช้กับนักบินเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการทางเทคนิคภาคพื้นดินด้วย จริงอยู่ที่สำหรับผู้โดยสาร ทั้งหมดนี้ยังคงไม่มีใครสังเกตเห็นโดยสิ้นเชิงตลอดการเข้าพักภายในผนังอาคารผู้โดยสารสนามบินและบนเครื่องบิน

4. หลังจากที่เครื่องบินเตรียมพร้อมสำหรับการบินแล้ว ลูกเรือของเครื่องบินจะต้องได้รับอนุญาตสำหรับเที่ยวบินนี้จากผู้ควบคุมหอควบคุมสนามบิน ต่อจากนั้นไม่กี่นาทีก่อนออกเดินทาง ลูกเรือจะขออนุญาตจากผู้ควบคุมแท็กซี่ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ และหลังจากได้รับเครื่องยนต์แล้ว ก็เริ่มเตรียมการขึ้นเครื่อง ผู้ควบคุมรถแท็กซี่ยังรายงานเส้นทางไปยังรันเวย์และอนุญาตให้แท็กซี่ไปยังจุดที่เรียกว่าก่อนการเปิดตัว ซึ่งเป็นสถานที่บนทางขับที่อยู่ด้านหน้ารันเวย์ทันที

5. หลังจากที่ลูกเรือรายงานก่อนการปล่อยตัว เจ้าหน้าที่ควบคุมแท็กซี่จะโอนเครื่องบินไปยังผู้ควบคุมของผู้ควบคุมการปล่อยตัว ซึ่งอนุญาตให้ฝ่ายบริหารบินขึ้น ซึ่งก็คือ แล่นเข้าสู่รันเวย์โดยตรงและจัดแนวตามแนวกึ่งกลางของมัน รายงาน เงื่อนไขในการขึ้นบิน และหลังจากรายงานความพร้อมของลูกเรือแล้ว ให้อนุญาตการขึ้นบินได้

6. หลังจากเครื่องขึ้น เครื่องบินจะอยู่ภายใต้การควบคุมของศูนย์ควบคุมการบินมอสโก (MADC) ทำหน้าที่ตามลำดับโดยผู้ควบคุม: วงกลมและแนวทางด้านล่างซึ่งสามารถปรับขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการเข้าสู่ทางเดินหายใจ จากนั้นเป็นแนวทางด้านบนควบคุมเครื่องบินจนกว่าจะถึงระดับการบินที่กำหนดและออกจากเขตการบินมอสโก (AMZ) และสุดท้ายคือผู้ควบคุมของ District Control Center (RCC) ซึ่งให้บริการเครื่องบินในระดับการบิน

7. มาดูรายละเอียดเพิ่มเติมเล็กน้อยเกี่ยวกับงานของผู้ควบคุมการปล่อยตัวซึ่งพื้นที่รับผิดชอบรวมถึงน่านฟ้าซึ่งรวมถึงส่วนการปีนหลังการบินขึ้นและขั้นตอนสุดท้ายของการเข้าใกล้ตลอดจนพื้นที่การหลบหลีก (ทางวิ่งและทางขับ ).

8. ปัจจุบัน ที่สนามบินโดโมเดโดโวมีรันเวย์สองเส้นขนานกันที่มีส่วนหัว 14L/32R และ 14R/32L โดยระบบ Heading and Glideslope (CGS) ทำงานในทั้งสี่ทิศทาง ให้มากที่สุดและมั่นใจในความปลอดภัยในการบินตามอุตุนิยมวิทยาหมวด ICAO III-A ขั้นต่ำ (ด้วยทัศนวิสัยแนวตั้งสูงสุด 15 เมตร และทัศนวิสัยแนวนอนสูงสุด 200 เมตร)

9. ตามกฎแล้ว มีเพียงสองเส้นทางเท่านั้นที่ทำงานในเวลาเดียวกัน ซึ่งถูกกำหนดโดยทิศทางลมเป็นหลัก แต่หลักสูตร 32 ถือว่ามีความสำคัญเพราะว่า เมื่อลงจอดบนรันเวย์ 32L และ 32R มันจะง่ายกว่าที่จะสร้างช่องว่างระหว่างเครื่องบิน ในขณะที่เมื่อลงจอดบนรันเวย์ 14 พื้นที่สำหรับการซ้อมรบจะถูกจำกัดโดยมอสโก (ห้ามบินเหนือที่ต่ำกว่า 8,000 เมตร) เช่นเดียวกับ Vnukovo และ Ramenskoye .

10. เพื่อการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพของแถบทั้งสองที่มีอยู่ จำเป็นต้องทดสอบเครื่องระบุตำแหน่งอื่นซึ่งได้สร้างขึ้นแล้วในอาณาเขตของสนามบิน แต่ยังไม่ได้เชื่อมต่อกับระบบควบคุมการจราจรทางอากาศของ TERCAS ที่มีอยู่ (TERCAS - Terminal และระบบควบคุมเส้นทางอัตโนมัติ) เรดาร์สามตัว: หนึ่งตัวใน Domodedovo, Vnukovo และ Sheremetyevo - ให้ความคุ้มครองเต็มรูปแบบของศูนย์ต้นทุน ตัวระบุตำแหน่งใหม่จะปรับปรุงการทำงานของระบบที่มีอยู่อย่างมีนัยสำคัญและครอบคลุมช่วงจากพื้นดินถึงความสูง 500 เมตรในระดับที่แม่นยำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ .

11. มีแผนสร้างรันเวย์ที่ 3 โดยสงวนพื้นที่ 9,550 เฮกตาร์ไว้สำหรับการก่อสร้างในอนาคตแล้ว นอกจากนี้ ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการขยายและเพิ่มจำนวนเลน มีการวางแผนที่จะสร้างหอควบคุมใหม่ที่มีความสูงถึง 100 เมตร

12. ขณะนี้ตารางสนามบินได้รับการออกแบบในลักษณะที่ดำเนินการขึ้นและลงจอดอย่างน้อย 40 ครั้งทุก ๆ ชั่วโมงตั้งแต่ 7 ถึง 23 ชั่วโมงเพื่อกระจายน้ำหนักให้เท่า ๆ กันมากที่สุดเมื่อเวลาผ่านไป ในปีหน้า ด้วยการเปิดตัวโครงสร้างน่านฟ้าใหม่ที่สนามบินมอสโก โดยรันเวย์ทั้งสองเปิดให้บริการ สนามบินโดโมเดโดโวจะสามารถสามารถรองรับการบินขึ้นและลงจอดได้สูงสุดถึง 90 ครั้งต่อชั่วโมง ในปี 2013 ปริมาณงานสูงสุดอยู่ที่ 59 ครั้งต่อชั่วโมง

13. โดยทั่วไป ความจุของสนามบินยังสูงกว่าที่แนวทางสามารถทำได้ด้วยซ้ำ นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าก่อนหน้านี้การกระจายเที่ยวบินระหว่างสนามบินศูนย์ต้นทุนถูกกำหนดโดยคำนึงถึงหลักการทางภูมิศาสตร์เป็นหลัก: Sheremetyevo ให้บริการในทิศทางเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือและเที่ยวบินระหว่างประเทศทั้งหมด Vnukovo ให้บริการในทิศทางทางใต้และตะวันออกเฉียงใต้ Domodedovo ทำหน้าที่ ตะวันออก

14. ปัจจุบัน ในบริบทของการแข่งขันระหว่างสนามบิน หลักการทางภูมิศาสตร์ของการกระจายการไหลของเครื่องบินไม่ใช่สิ่งสำคัญอีกต่อไป ซึ่งเมื่อรวมกับการห้ามเที่ยวบินเหนือมอสโก ในทางกลับกัน จะเพิ่มภาระในศูนย์ต้นทุน

15. ความสูงของหอคอยที่มีอยู่คือ 42 เมตร ซึ่งมองเห็นอาณาเขตสนามบินเกือบทั้งหมด ภาพรวมของส่วนต่าง ๆ ของทางวิ่งที่ถูกปิดด้วยโครงสร้างนั้นจัดทำขึ้นโดยใช้กล้องวิดีโอ

16. ในบรรยากาศการทำงานอันเงียบสงบที่ครอบงำในห้องบำบัดของกรมกิจการภายใน เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อว่าคนที่อยู่เบื้องหลังการควบคุมเป็นตัวแทนของหนึ่งในอาชีพที่เครียดและมีความรับผิดชอบมากที่สุด!

17. ผู้มอบหมายงานมี 6 กะ แต่ละกะมี 10 คน: ผู้อำนวยการการบิน ผู้มอบหมายงานอาวุโส และผู้มอบหมายงาน 8 คน (นี่คือบัญชีเงินเดือน อันที่จริงมีคน 6-7 คนทำงานพร้อมกัน) ตารางการทำงานของผู้มอบหมายงานไม่ควรเกิน 36 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ผู้มอบหมายงานจะเข้ากะตามกำหนดการ: กลางวัน เช้า กลางคืน เมื่อออกจากกะ จะมีการบรรยายสรุป 15 นาที และอีก 15 นาทีสำหรับการรับ/ส่งมอบหน้าที่ หลังจากทำงานสองชั่วโมง จะมีการพัก 20 นาที และที่ความเข้มข้นสูง ซึ่งใกล้เคียงกับความจุของสนามบิน จะมีการพัก 10 นาทีหลังจากทำงานแต่ละชั่วโมง หลังจากปฏิบัติหน้าที่กลางคืนแล้วจะมีวันหยุดสามวัน วันหยุดคือ 28 วันหลัก และอีก 39 วันสำหรับสภาพการทำงานที่เป็นอันตราย ซึ่งท้ายที่สุดจะเท่ากับ 67 วัน

18. Natalya ผู้มีเสน่ห์ตลอดระยะเวลาหลายปีของการทำงานบนหอคอยใน Domodedovo สามารถเผชิญกับสถานการณ์ที่ยากลำบากมากมาย - นั่นคืองานของผู้มอบหมายงาน แต่ความคิดเรื่องการเปลี่ยนงานไม่เคยเกิดขึ้น เธอเลือกอาชีพนี้ให้กับตัวเองตั้งแต่ยังเป็นวัยรุ่น และแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยเมื่อทั้งครอบครัวทำงานที่สนามบิน เคยจ้างเด็กผู้หญิงมาเป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศด้วยความไม่เต็มใจนัก แต่วันนี้สถานการณ์คลี่คลายแล้ว ผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์เป็นที่ต้องการอย่างมากในปัจจุบันและปัญหาดังกล่าวก็ไม่มีอีกต่อไป

19. ผู้มอบหมายงานแต่ละคนต้องเข้ารับการตรวจสุขภาพทุก ๆ สองปี และทุก ๆ สามปีจะต้องได้รับใบรับรองความสามารถทางภาษาอังกฤษใน ICAO หมวดที่ 4 ผู้มอบหมายงานเกษียณอายุเมื่ออายุ 50 ปี แต่ไม่ได้หมายความว่าพนักงานจะต้องลาออกทันที หากคณะกรรมการการแพทย์อนุญาตและเกือบจะเหมือนกันสำหรับผู้มอบหมายงานเช่นเดียวกับนักบินเรือพลเรือน ผู้คนก็ยังคงทำงานต่อไป เกณฑ์หลักในกรณีนี้คือสุขภาพ

20. ในขณะที่ทำการยิง ทางวิ่ง 14L ถูกควบคุมโดยผู้มอบหมายงานหนึ่งคน และอีกคนหนึ่งที่อยู่ติดกัน (14R) ถูกควบคุมโดยสองคน ในเวลานี้ งานตามแผนกำลังดำเนินการอยู่ที่ส่วนท้ายของรันเวย์ 14L และไม่ได้ทำการลงจอด ดังนั้นภาระจึงน้อยลง ในขณะที่ทางวิ่ง 14R ทำงานทั้งในการขึ้นและลงจอด และให้บริการโดยผู้มอบหมายงานสองคน: ผู้มอบหมายงานควบคุม (ทำงานโดยตรงกับลูกเรือของเครื่องบิน - ดำเนินการสื่อสารทางวิทยุ) และผู้มอบหมายงานสนับสนุน (ควบคุมการจราจร ตรวจสอบการโต้ตอบกับบริการอื่น ๆ รักษาบันทึกการขึ้นบิน) . การลงจอดและช่วยควบคุมรวมถึงการทำงานของอุปกรณ์ไฟส่องสว่างทางวิ่ง) การกระจายตัวของพนักงานได้รับการจัดการโดยผู้มอบหมายงานอาวุโส ซึ่งได้รับคำแนะนำจากสถานการณ์ปัจจุบัน

21. วิศวกรประจำฝ่ายบริการไฟฟ้าตรวจสอบอุปกรณ์ไฟทางวิ่ง (เราหวังว่าเราจะสามารถเข้าใจการทำงานของอุปกรณ์นี้ได้ดีขึ้นในครั้งต่อไป) ไฟทางวิ่งจะถูกปรับด้วยตนเองโดยตัวควบคุม ขึ้นอยู่กับทัศนวิสัยด้านอุตุนิยมวิทยา การแสดงสภาพอากาศแสดงทัศนวิสัยในสามจุด: ที่จุดเริ่มต้น ตรงกลาง และตอนท้ายของแถบ ความเข้มของแสงจะถูกเลือกตามทัศนวิสัยด้านอุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำ หากทัศนวิสัยอย่างน้อยหนึ่งจุดนั้นน้อยกว่า 600 เมตร ผู้มอบหมายงานจะแจ้งให้ลูกเรือทราบถึงค่าของมันทั้งสามจุด หากการมองเห็นอยู่ในช่วง 600 ถึง 2,000 เมตร จะมีการรายงานเพียงค่าเดียวเท่านั้น (ในโซนลงจอด) หากทัศนวิสัยมากกว่า 2,000 เมตร จะไม่มีการรายงานค่าเลย ลูกเรือได้รับข้อมูลอุตุนิยมวิทยาทั้งหมด รวมถึงทัศนวิสัย จากผู้แจ้งอัตโนมัติ (ATIS - บริการข้อมูลอาคารผู้โดยสารอัตโนมัติ) ความเข้มของไฟทางวิ่งสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตามคำขอของลูกเรือ

22. โดยทั่วไปแล้ว เมื่อเวลาผ่านไป งานของผู้มอบหมายงานซึ่งผ่านขั้นตอนการควบคุมเครื่องบินไปแล้ว ก็เปลี่ยนไปเป็นงานบริการ ปัจจุบัน หน้าที่หลักของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคือการให้ข้อมูลด้านการบินและอุตุนิยมวิทยาแก่ลูกเรือ ตลอดจนป้องกันแนวทางที่เป็นอันตราย

23. เพื่อรักษาช่วงเวลาที่ปลอดภัย จึงใช้วิธีการเวกเตอร์ (ในระดับที่มากขึ้นระหว่างการลงจอด) Vectoring - การให้คำแนะนำการนำทางแก่เครื่องบินโดยการสอนลูกเรือในบางหลักสูตรโดยอิงจากการใช้ข้อมูลเรดาร์ ข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่างระยะเวกเตอร์กับขั้นตอนอื่น ๆ ของการบินคือ ผู้มอบหมายงานจะรับผิดชอบในการนำทางในกรณีนี้ การเวคเตอร์สิ้นสุดลงด้วยการบ่งชี้ที่ชัดเจนแก่ลูกเรือถึงความจำเป็นในการนำทางต่อไปโดยใช้วิธีการของตนเอง หรือโดยการวางพวกเขาไว้ในเส้นทางที่จะช่วยให้พวกเขาสามารถได้อย่างอิสระ (โดยใช้วิธีการทางเทคนิคของระบบแนวทาง เช่น KGS) เครื่องบินไปยังเส้นตรงก่อนลงจอดหรือโดยการเข้าสู่เขตหลบหลีกด้วยสายตา สามารถทำได้โดยการเปลี่ยนแปลงหลักสูตรหรือความเร็ว

24. หากมีภัยคุกคามที่จะลดช่วงเวลาปลอดภัยบนเส้นตรงก่อนลงจอด ผู้ควบคุมอาจออกคำสั่งให้เครื่องบินบินไปรอบๆ ช่วงเวลา 5 กิโลเมตรถือว่าปลอดภัยและด้านหลังเครื่องบินหนัก (มากกว่า 136 ตัน) - 10 กิโลเมตร เหตุผลที่สองที่เป็นไปได้สำหรับคำสั่ง go-around อาจเกิดจากการมีสิ่งกีดขวางบนรันเวย์ ในกรณีอื่นๆ ทั้งหมด การตัดสินใจเดินทางจะกระทำโดยผู้บัญชาการเครื่องบิน

25. Viktor Aleksandrovich Sitnikov หัวหน้าฝ่ายบริการจราจรของศูนย์ Domodedovo ATS สาธิตแผนภาพแบบภาพโดยดูว่าคุณสามารถประเมินระดับความเป็นระเบียบเรียบร้อยของการจราจรทางอากาศได้ สำหรับการเปรียบเทียบ ในแผนภาพด้านซ้าย แถบสีเขียวและสีแดงแสดงถึงวิถีการบินประจำวันของเครื่องบินขึ้นและลงที่สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ และในแผนภาพด้านขวา พื้นที่บินโดยเครื่องบินในเขตอากาศมอสโกจะเป็นสีน้ำเงิน

26. นี่เป็นเพียงพื้นฐานทั่วไปของการควบคุมการจราจรทางอากาศที่สนามบินเท่านั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะครอบคลุมคุณลักษณะทั้งหมดของระบบที่ซับซ้อนและหลายระดับนี้ภายในเรื่องเดียว แต่สิ่งสำคัญคือทุกสิ่งในนั้นอยู่ภายใต้ข้อกำหนดทั่วไปข้อเดียว - เพื่อความมั่นใจในความสงบเรียบร้อยและความปลอดภัยของการบินของเครื่องบิน ความสำเร็จของภารกิจระดับโลกนี้ ควบคู่ไปกับงานบริการอื่นๆ ถือเป็นกุญแจสำคัญสู่เที่ยวบินที่น่าพึงพอใจสำหรับผู้โดยสาร

27. ไม่จำเป็นต้องพูดถึงทิวทัศน์อันงดงามจากหอควบคุมโดยเฉพาะอย่างยิ่งตอนพระอาทิตย์ตกดิน แค่เห็นครั้งเดียวก็เพียงพอแล้ว - มีที่สำหรับพักสายตาจริงๆ

เราขอขอบคุณศูนย์ข่าวของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศมอสโก และบริการสื่อมวลชนของสนามบินโดโมเดโดโว สำหรับการจัดงานนี้และอำนวยความสะดวกในการถ่ายภาพ ขอขอบคุณเป็นพิเศษสำหรับหัวหน้าฝ่ายบริการจราจรของ Domodedovo ATS Center, Viktor Aleksandrovich Sitnikov สำหรับเรื่องราวที่ให้ข้อมูลและน่าสนใจเกี่ยวกับงานของผู้มอบหมายงาน!

Marina Lystseva เขียนว่า: วันสุดท้ายของฤดูหนาวเพิ่มเติมกลายเป็นเหตุการณ์สำคัญอย่างน่าประหลาดใจ บริษัท State Corporation for Air Traffic Management (ATM) ได้จัดทัศนศึกษาสำหรับกลุ่มบล็อกเกอร์ไปยังสถานที่ปิด รวมถึงหอควบคุมของสนามบิน Vnukovo

อย่างไรก็ตามสิ่งแรกสุดก่อน

เมื่อปลายปีที่แล้ว State ATM Corporation ได้ก้าวสำคัญในการพัฒนาข้อมูลและเปิดกว้างมากขึ้นสำหรับคุณและฉัน หน้าเพจของบริษัทบนโซเชียลเน็ตเวิร์กได้รับการอัปเดต เนื้อหาพิเศษได้รับการพัฒนาซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อดึงดูดความสนใจไม่เพียงเฉพาะผู้เชี่ยวชาญเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้ชมในวงกว้างด้วย

ATM Group แบ่งปันข้อมูลล่าสุดเกี่ยวกับกิจกรรมต่างๆ ผ่านทางเครือข่ายสังคมออนไลน์ และยังช่วยปิดบังสิ่งที่ "มองไม่เห็น" ให้ปรากฏต่อสายตาของคนส่วนใหญ่อีกด้วย ด้วยวิธีนี้ ATM คาดว่าจะเผยแพร่กิจกรรมของหนึ่งในองค์กรที่ใหญ่ที่สุดและสำคัญที่สุดในรัสเซีย

อาคาร MCC ทั้งเก่าและใหม่ตั้งอยู่ในหมู่บ้าน Vnukovo ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากภาคเอกชน

ก่อนอื่นเราไปเยี่ยมชมสาขา MC AUTC ของ FSUE State ATM Corporation ซึ่งรองผู้อำนวยการ ATM Alexander Povaliy ซึ่งทำงานที่นี่มา 40 ปีได้พูดถึงงานเฉพาะของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศและวิศวกร

ศูนย์มอสโกเริ่มทำงานในปี 1981
หน้าที่ของบริษัท ได้แก่ การให้บริการการจราจรทางอากาศในเขตอากาศมอสโก ทั้งในและนอกเส้นทางภายในโซนตู้ ATM ของมอสโก ซึ่งประกอบด้วยศูนย์การบิน 4 แห่งและสนามบิน 70 แห่ง

งานของผู้มอบหมายงานนั้นยาก แต่ก็น่าสนใจ ผู้เชี่ยวชาญดังกล่าวได้รับการฝึกอบรมเช่นที่มหาวิทยาลัยการบินพลเรือนแห่งรัฐเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มหาวิทยาลัยเทคนิคการบินพลเรือนแห่งรัฐมอสโก, สถาบันการบินพลเรือนอุลยานอฟสค์ซึ่งตั้งชื่อตามหัวหน้าจอมพลแห่งการบิน B.P. Bugaev และสถาบันการศึกษาอื่น ๆ นอกจากนี้แล้วใน กระบวนการทำงาน ผู้มอบหมายงานจะได้รับการฝึกอบรมภายในที่ศูนย์ฝึกอบรมขององค์กร ปรับปรุงคุณสมบัติ และยืนยันการอนุญาตให้ทำงานเป็นระยะ

ทั้งในระหว่างการศึกษาและเมื่อสำเร็จการศึกษา นักศึกษาจะได้ฝึกงานในองค์กร หลังจากสำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยแล้วจะต้องฝึกงานเป็นเวลาอย่างน้อย 6 เดือน

อาชีพนี้มีชื่อเสียงและได้รับค่าตอบแทนสูง: เงินเดือนโดยเฉลี่ยเช่นในสาขาของ MC AUVD คือ 180,000 รูเบิล
วันลาโดยได้รับค่าจ้างคือ 67 วันทำการ

หลังจากสามปี พนักงานมีสิทธิ์ได้รับส่วนลด 50% สำหรับตั๋วในทุกทิศทาง และหลังจากทำงานที่เดียวเป็นเวลา 7 ปี เขาจะได้รับส่วนลด 100% สำหรับตัวเขาเองและ 50% สำหรับสมาชิกในครอบครัวหนึ่งคน

ในเวลาเดียวกัน พนักงานมีแพ็คเกจองค์กรเพิ่มเติม: ผู้มอบหมายงานแต่ละคนมีสิทธิ์ได้รับอาหารเช้า อาหารกลางวัน และอาหารเย็น สำหรับกะกลางคืน - เครื่องดื่มโทนิค ชาและกาแฟ อย่างไรก็ตาม คุณไม่จำเป็นต้องมีเงินในโรงอาหาร - จำนวนเงินทั้งหมดจะถูกหักจากชิปแต่ละตัวในบัตรผ่านของคุณ

มีห้องออกกำลังกายและสนามเทนนิสในสถานที่ซึ่งพนักงานสามารถใช้งานได้นอกเวลาทำการ
10

เครื่องจำลองการจัดส่งที่ศูนย์ควบคุม

Dispatchers ฝึกฝน TERCAS ซึ่งสร้างโดยชาวสวีเดนและเปิดตัวในประเทศของเราในปี 1981
แต่ใน MCC ใหม่ จะไม่มีอีกต่อไป มีอุปกรณ์ที่ทันสมัย ​​ใหม่ทั้งหมด

เจ้าหน้าที่จัดส่งที่ศูนย์ควบคุมภูมิภาค (District Control Center) จะควบคุมการจราจรทางอากาศทั้งบนเส้นทางบิน - ส่วนที่ถูกกำหนดเป็นพิเศษของน่านฟ้าซึ่งจำกัดด้านความกว้างและความสูง - และระหว่างเที่ยวบินนอกเส้นทางบินจากระดับการบินที่ปลอดภัยต่ำกว่าไปจนถึงเพดานการบินจริงของเครื่องบิน

ที่นี่ผู้มอบหมายงานควบคุมการจราจรทางอากาศโดยใช้ชุดเครื่องมือ: การประมวลผลเรดาร์ มัลติเรดาร์ และข้อมูลการวางแผน
และบนหอคอยนั้นมีการสัมผัสโดยตรงกับเครื่องบิน เราจะไปที่นั่นในภายหลัง

ความยาวของเส้นทางบินในเขตตู้ ATM ของสหภาพยุโรปในมอสโกคือประมาณ 30,000 กิโลเมตร ซึ่ง 25,000 กิโลเมตรเปิดให้บริการสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ การควบคุมการจราจรทางอากาศโดยตรงดำเนินการโดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ 530 คน ซึ่งสองในสามเป็นชั้น 1

บริการจราจรทางอากาศโดยตรงที่สนามบินและระหว่างเที่ยวบินที่ต่ำกว่าระดับการบินที่ต่ำกว่าได้รับการสนับสนุนโดยศูนย์ ATS แปดแห่งและศูนย์ ATS สามสาขา:
- ศูนย์ ATS วนูโคโว;
- ศูนย์ ATS โดโมเดโดโว;
- ศูนย์ ATS เชเรเมเตียโว;
- ศูนย์ ATS เบลโกรอด;
- ศูนย์ ATS โวโรเนจ;
- ศูนย์ ATS นิจนีนอฟโกรอด;
- ศูนย์ ATS คาลูกา;
- ศูนย์ตเวียร์ ATS;
- สาขา Lipetsk ของแผนกกิจการภายในกลาง Voronezh
- สาขา Yaroslavl ของแผนกกิจการภายในตเวียร์กลาง
- สาขา Oryol ของ Kaluga Central Department of Internal Affairs

ยังไม่มีนักข่าวหรือบล็อกเกอร์สักคนใน MCC ใหม่ ดังนั้นเราจึงเป็นคนแรก!
16

แม้ว่าหน้าต่างของบ้านส่วนตัวจะหันหน้าเข้าหา MCC โดยตรง แต่คุณก็ไม่สามารถมองเห็นสิ่งใดจากภายนอกได้เนื่องจากมีกระจกสีเข้ม

ขณะนี้ห้องควบคุมกำลังทำงานอยู่ในโหมดทดสอบ

ระบบอัตโนมัติใหม่นี้มีแผนจะเริ่มใช้งานในปีนี้

จอภาพที่คุ้นเคยถูกแทนที่ด้วยหน้าจอโคมไฟทรงกลมและอบอุ่น

สาขา "MC AUVD" ของ FSUE "State ATM Corporation" ให้บริการจราจรทางอากาศ (ATS) บนพื้นที่มากกว่า 730,000 ตารางกิโลเมตร

สิ้นสุดการเที่ยวในที่สุดเราก็มาถึงส่วนที่น่าสนใจที่สุด
หอคอยแห่งนี้หรือที่รู้จักกันในชื่อหอควบคุม Vnukovo สร้างขึ้นเมื่อ 10 ปีที่แล้ว มีความสูง 40 เมตร

ที่ชั้นล่างมีเครื่องจำลองที่คุณสามารถจำลองสถานการณ์ในทุกสภาพอากาศ
การแสดงภาพบนหน้าจอจะเหมือนกับที่ชั้นบนสุดในความเป็นจริงทุกประการ

องค์ประกอบกะที่ศูนย์ควบคุมคือแปดคนและที่หอควบคุม - สิบสองคน

คุณรู้หรือไม่ว่าลำดับความสำคัญในการสื่อสารทางวิทยุตามภาษาเป็นของนักบิน
เราได้รับแจ้งว่าเมื่อภาษาอังกฤษกลายเป็นภาคบังคับในการสื่อสารทางวิทยุในช่วงทศวรรษ 1990 นักเรียนจะได้รับโบนัส 50% จากเงินเดือน ซึ่งจะช่วยกระตุ้นให้พวกเขาเรียนภาษา
ขณะนี้ความรู้ภาษาอังกฤษในระดับที่สูงมากถือเป็นข้อกำหนดบังคับสำหรับผู้มอบหมายงาน

เราศึกษาวัสดุ:
29

ข้อมูลจะปรากฏบนจอภาพ สถานการณ์ทางอากาศ ข้อมูลที่วางแผนไว้ ข้อมูลตำแหน่ง เพื่อให้ผู้มอบหมายงานเข้าใจว่าใครกำลังบินไปที่ไหน มีจอภาพที่ใช้ควบคุมอุปกรณ์ให้แสงสว่าง อุปกรณ์เพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับเครื่องระบุตำแหน่งสนามบิน ตลอดจนข้อมูลเกี่ยวกับความพร้อมในการบิน
32

การอนุญาตให้ทำการบินนั้นออกโดยการส่งมอบ - จุดที่จัดเตรียมเอกสารด้านอุตุนิยมวิทยา การวางแผน และการอนุญาตแก่ลูกเรือ

จากนั้นเครื่องบินจะไปที่ตัวควบคุมแท็กซี่ และเขาจะควบคุมเครื่องในพื้นที่ควบคุมไปยังรันเวย์ จากนั้นบริการของเครื่องบินจะถูกโอนไปยังอีกหน่วยงานหนึ่ง - ตัวควบคุมการเปิดตัว (LDC) ซึ่งอนุญาตให้บินขึ้นและควบคุมได้สูงถึง 200 เมตร

หลังจากนั้น เครื่องบินจะไปยังตัวควบคุมวงกลม ซึ่งมีการบำรุงรักษาอุปกรณ์ (นี่คือที่ซึ่งมอนิเตอร์ทรงกลมแบบวอร์มทูปตั้งอยู่) และอื่น ๆ - การเข้าใกล้, ศูนย์ควบคุม, เครื่องบินลงและในลำดับที่กลับกันทุกอย่างจะเหมือนกันเฉพาะในขั้นตอนสุดท้ายเท่านั้นที่หอควบคุมการลงจอดก็เปิดใช้งานแล้ว

เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศมักจะมองเห็นสนามบินได้ดีที่สุด

ดังนั้นวันนั้นจึงผ่านไปโดยไม่มีใครสังเกตเห็นในกลุ่มผู้มอบหมายงานมีการเริ่มต้นการสื่อสารฉันหวังว่าตอนนี้เราจะได้พบกันบ่อยขึ้น!


35