Päeval, mis tuleb kord iga 4 aasta tagant – 29. veebruaril – õnnestus meil pääseda kõige tähtsamasse strateegilisse objekti, kus turvalisust tagatakse suurusjärgu võrra tõsisemalt kui lennujaamas: isegi USA paranoilistel inimestel pole sellist kontrolli. sissepääsu juures!
Tutvuge Moskva automatiseeritud lennujuhtimise keskusega. Siin istuvad lennujuhid, kes juhivad kõiki lennukeid Venemaa Euroopa territooriumi liikluse poolest kõige aktiivsema osa kohal. Läänes on keskuse vastutusala piiratud Ukraina ja Valgevenega, põhjas - Peterburi ja Vologda dispetšerite territooriumidega ning lõunas ja idas - Rostovi ja Kaasani dispetšerite territooriumiga. 58–59% kogu Venemaa liiklusest toimub just siin: meie riigis on hüpertsentraliseerimist täheldatud kõigis tööstusharudes ja vaatamata suundumustele kasvab see Moskva piirkonnas jätkuvalt.
Samal ajal takistavad Moskva lennujaamad nüüd üksteise arengut. Näiteks võiks sama asi, mille kõrval asub dispetšerkeskus, teenindada 10 korda rohkem reisijaid (räägime terminalidest endist), aga siin on Moskva ümberringi ja tõhusaid õhuruumi kasutamise skeeme on keeruline rakendada (ja isegi sõidurajad ristuvad, see tähendab, et on raske töötada võib-olla ainult üks). Ava (Žukovski) muutub vähe: liiklust on seal väga vähe ja seda lennuvälja kasutatakse peamiselt eksperimentaallennunduseks, lisaks saab siseneda ainult ühelt poolt - teiselt poolt (kursus 123), jälle Moskva ja lennujaam. olema õhus " ristmikel." Ostafjevo on ka liiga lähedal: üldiselt on nii, et mida kaugemal lennujaam Moskvast, seda parem, kuid lennujaamade ehk Tveri arendamine jääb esialgu plaanidesse.
TERKAS - välja töötatud 1970. aastatel, tegevust alustas 1981. aastal.
Juhtimiskeskus avati 1981. aastal. NSV Liidul polnud tol ajal moodsaid seadmeid ja seetõttu kutsuti, nagu tavaliselt, varanglased - selles mõttes ostsid nad TERKAS süsteemi Rootsi firmalt Stansaab (hiljem sai see nimeks Datasaab ja siis ostis selle Ericsson). Selle ostuga oli seotud terve lugu: osa süsteemi komponente olid Ameerikas toodetud ja rootslastel ei õnnestunud neile ekspordilitsentse hankida (kahesuguse kasutusega toodete ekspordipiirangud Venemaa suhtes kehtivad siiani Ameerika Ühendriigid). Ja siis sildistasid rootslased need komponendid ümber ja toimetasid Nõukogude diplomaatide kaudu Moskvasse. See selgus hiljem ja 1984. aastal nõustus Ericsson maksma rohkem kui 3 miljoni dollari suuruse trahvi ekspordipatentide rikkumise eest.
Nüüd on soe lamp “TERKAS” kasutusel dispetšerite väljaõppeks ja päris keskuses on käimas Peterburi VNIIRA Instituudi poolt välja töötatud uued Venemaa tootmise seadmed. Samal ajal kui silumine ja arendus toimub, on töö algus planeeritud aprillikuusse.
Täpsemalt videost:
MC AUTC-s töötab ligikaudu 530 dispetšerit. Ühes vahetuses on vähemalt 10 inimest, kellest keskmiselt 2 on puhkusel, üks haiguslehel, s.o. 7-8 tuleb välja ja vähemalt 5 töötavad korraga.
Neil on ranged tervisenõuded - peaaegu nagu pilootidel - ja tööd peetakse kahjulikuks: nad lähevad pensionile 50-aastaselt (ja naised - 45-aastaselt, neid on siin 15-18%), puhkus - 67 päeva, lisatasud. ohtlike tööde puhul sanatooriumi-kuurortravi ja töönädala pikkus on 36 tundi. Taotlejaid on aga palju rohkem kui kohti: keskmine palk on siin 180 tuhat rubla, lisaks annavad nad intressivaba laenu summas 1,9 miljonit, mida saab kasutada hüpoteegi sissemaksena. Pärast 3-aastast töötamist saate osta lennupileteid kõikjal maailmas 50% nende maksumusest ja 7 aasta pärast saate lennata tasuta. Dispetšeritel on oma jalgpalli- ja hokimeeskonnad ning isegi jõusaal otse missiooni juhtimiskeskuses – sinna saab aga minna alles pärast vahetust, sest võid vigastada saada?
Sporti tehes ärge unustage hantleid käest panna
Tüüpiline graafik näeb välja selline: vahetus 14-22 tundi, seejärel ööbimine puhkeruumis (dispanseris) ja uus vahetus 8-14:30. Seejärel kuni kella 16.30-ni debriifing, dokumentidega tutvumine ja 21.30-8.30 öövalve, pärast mida 3 päeva puhkust.
Iga dispetšer uuendab oma sertifikaati iga kahe aasta järel, läbides tervisekontrolli. Samuti tehakse kord kvartalis, iga-aastast ja vahetuseeelset ülevaatust.
Esialgu määratakse dispetšerile kolmas klass - arendusprotsessis on seda lihtne esimeseks kasvatada (ja neid on siin 70%). Ja inglise keele õppimist soodustatakse igal võimalikul viisil: selle tundmise eest tõuseb palk 50%.
Dispetšerina saab kõige paremini koolitada Peterburi Tsiviillennundusülikoolis (SPbGUCA), seal on ka MSTU, Uljanovski tsiviillennunduse instituudi ja Krasnojarskis asuva kolledži lõpetajad.
Peate suutma lennukeid visuaalselt eristada
Lennuvälja kontrolleritel on oma simulaator
Ja muide, dispetšerkeskus on sotsiaalvõrgustikes väga aktiivne: Vkontakte (
Igal aastal kasvab Venemaal lennutranspordi arv nii sise- kui ka rahvusvahelistel liinidel. Avanevad uued sihtkohad ja välismaised lennufirmad laienevad jätkuvalt riigi lennujaamadesse. Inimesed on harjunud lendama: ärireisid, ärireisid, puhkused – lennud on juba ammu muutunud millekski tavaliseks. Siiski mõtlevad vähesed lennukisse minevatest reisijatest, kes seda tohutut saabuvate ja lahkuvate lennukite voogu tegelikult kontrollib ja kuidas seda tohutut pidevalt liikuvat mehhanismi juhitakse.
1.
Täna räägime sellest veidi üksikasjalikumalt Domodedovo ATS-keskuse näitel, mis on Moskva ATC-keskuse struktuurne allüksus.
Keskuse ülesannete hulka kuulub õhusõidukite lendude ohutuse, regulaarsuse ja efektiivsuse tagamine Domodedovo lennuvälja piirkonnas. Lennujuhtimine Domodedovo lennuvälja piirkonnas toimub TOWER-tehnoloogia abil (Tower - Command and Control Center) kahes keeles: vene ja inglise...
2.
Kõik, mis toimub lennuvälja lennuväljal, toimub ainult dispetšerite kontrolli all ja käsul. See kehtib mitte ainult lennukipilootide, vaid ka maapealsete tehniliste teenistuste kohta. Tõsi, reisijatele jääb see kõik täiesti märkamatuks kogu lennujaama terminalikompleksi seinte vahel ja lennukis viibimise aja jooksul...
3.
Pärast õhusõiduki lennuks ettevalmistamist peab lennuki meeskond saama selleks lennuks loa lennuvälja juhtimistornist. Järgmiseks küsib meeskond mõni minut enne väljalendu taksojuhilt luba mootorite käivitamiseks ja pärast selle saamist alustab ettevalmistusi stardiks. Taksokontrolör teatab marsruudist ka lennurajale ja lubab ruleerida nn eelstardini - koht ruleerimisrajal otse lennuraja ette...
4.
Pärast meeskonna ettekannet eelstardi kohta annab taksojuht õhusõiduki stardikontrolöri kontrolli alla, kes annab loa käivitamiseks, st ruleerimisel otse rajale ja joondudes piki selle keskjoont, teatab starditingimustest. välja ja pärast meeskonna valmisolekuteadet lubab startida...
5.
Pärast õhkutõusmist läheb lennuk Moskva õhujuhtimiskeskuse (MADC) kontrolli alla. Seda teenindavad järjestikku kontrollerid: ring- ja alumine lähenemine, kes saavad teha muudatusi kehtestatud hingamisteedesse sisenemise protseduuris; seejärel ülemine lähenemine, mis juhib õhusõidukit, kuni see saavutab ettenähtud lennutaseme ja väljub Moskva õhutsoonist (AMZ), ja lõpuks ringkonna juhtimiskeskuse (RCC) juhid, kes teenindavad õhusõidukit lennutasandil. .
6.
Räägime veidi lähemalt stardijuhtide tööst, kelle vastutusalasse kuulub õhuruum, mis hõlmab õhkutõusmisjärgset tõusu ja lähenemise viimast etappi, samuti manööverdamisala (lennu- ja ruleerimisrada) ...
7.
Tänapäeval on Domodedovo lennujaamal kaks paralleelset maandumisrada suundadega 14L/32R ja 14R/32L; Suuna-libisemise süsteem (CGS) töötab kõigis neljas suunas, võimaldades sobiva varustusega lennukitel maandumisprotsessi nii palju kui võimalik automatiseerida. tagada lennuohutus ICAO III-A kategooria meteoroloogilisel miinimumil (vertikaalse nähtavusega kuni 15 meetrit ja horisontaalse nähtavusega kuni 200 meetrit) ...
8.
Samal ajal töötab reeglina ainult kaks rada, mille määrab peamiselt tuule suund. Kuid 32. kursust peetakse prioriteetseks, sest maandumisel rajale 32L ja 32R on lennukite vahele kergem tühimikku tekitada, rajale 14 maandumisel piirab manööverdamisruumi Moskva (mille kohal on alla 8000 meetri lennud keelatud), samuti Vnukovo ja Ramenskoje ...
9.
Kahe olemasoleva sõiduraja efektiivseks toimimiseks on vaja kasutusele võtta veel üks lokaator, mis on juba lennujaama territooriumile ehitatud, kuid ei ole veel liidestatud olemasoleva TERCAS lennujuhtimissüsteemiga (TERCAS - Terminal ja En- Marsruudikontrolli automatiseeritud süsteem). Kolm radarit: üks Domodedovos, Vnukovos ja Šeremetjevos - tagavad kulukeskuse täieliku katvuse, uus lokaator parandab oluliselt olemasolevate süsteemide tööd ja katab vahemiku maapinnast kuni 500 meetri kõrguseni võimalikult täpsel tasemel ...
10.
Plaanis on rajada kolmas lennurada, 9550 hektari suurune ala on juba reserveeritud tulevaseks ehituseks. Samuti on seoses sõiduradade laiendamise ja suurendamisega plaanis rajada uus kuni 100 meetri kõrgune juhtimistorn...
11.
Nüüd on lennujaama sõiduplaan koostatud selliselt, et 7–23 tunnis tehakse igas tunnis vähemalt 40 õhkutõusu ja maandumist, et koormus aja peale võimalikult ühtlaselt jaotuks. Järgmise aasta jooksul, kui Moskva lennujaamas võetakse kasutusele uus õhuruumi struktuur, kus mõlemad lennurajad töötavad, suudab Domodedovo lennujaam võimaldada kuni 90 stardi- ja maandumisoperatsiooni tunnis. 2013. aastal oli tippkoormuseks 59 operatsiooni tunnis...
12.
Üldiselt on lennujaama läbilaskevõime isegi suurem, kui lähenemine suudab pakkuda. Selle põhjuseks on ka asjaolu, et varem määrati lendude jaotus kulukeskuse lennujaamade vahel peamiselt geograafilist põhimõtet arvesse võttes: Šeremetjevo teenindas põhja- ja loodesuundi ning kõiki rahvusvahelisi lende, Vnukovo - lõuna- ja kagusuundi, Domodedovo - idapoolne...
13.
Praegu ei ole lennujaamadevahelise konkurentsi kontekstis enam võtmetähtsusega lennukivoogude jaotuse geograafiline põhimõte, mis koos Moskva kohal lendude keelamisega suurendab omakorda kulukeskuse koormust...
14.
Olemasoleva torni kõrgus on 42 meetrit, millest paistab peaaegu kogu lennujaama territoorium. Nendest rajalõikudest, mis on konstruktsioonidega suletud, antakse ülevaade videokaamerate abil...
15.
Siseasjade direktoraadi ravikabinetis valitsevas rahulikus tööõhkkonnas on raske uskuda, et kontrollide taga on ühe pingelisema ja vastutusrikkama elukutse esindajad!
16.
Dispetšeritel on 6 vahetust, igas 10 inimest: lennudirektor, vanemdispetšer ja 8 dispetšerit (see on palgaarvestus, tegelikult töötab korraga 6-7 inimest). Dispetšeri töögraafik ei tohiks ületada 36 tundi nädalas. Dispetšerid käivad vahetustes graafiku alusel: päev, hommik, öö. Vahetusse lahkumisel viiakse läbi 15-minutiline instruktaaž, veel 15 minutit kulub vastuvõtule/üleandmisele.
Pärast kahetunnist tööd tehakse 20-minutiline paus ning suure intensiivsusega, mis on lähedal lennujaama läbilaskevõimele, iga töötunni järel 10-minutiline paus. Peale öist valvet antakse kolm vaba päeva. Puhkus on 28 põhipäeva ja 39 lisapäeva kahjulike töötingimuste eest, mis teeb kokku 67 päeva...
17.
Mitmeaastase töö jooksul Domodedovo tornis õnnestus võluval Nataljal kogeda palju keerulisi olukordi - selline on dispetšeri töö. Kuid mõtteid töökoha vahetamisest ei tekkinud kordagi. Juba nooruses valis ta selle elukutse endale ja vaevalt see teisiti oleks saanud, kui kogu pere lennujaamas töötas. Kui varem võeti tüdrukuid lennujuhtideks suure vastumeelsusega, siis tänaseks on olukord tasanenud. Noorte spetsialistide järele on tänapäeval suur nõudlus ja sellist probleemi enam ei ole...
18.
Iga dispetšer läbib iga kahe aasta tagant arstliku läbivaatuse ja iga kolme aasta järel peab ta saama ICAO IV kategooria inglise keele oskuse tunnistuse. Dispetšerid lähevad pensionile 50-aastaselt, kuid see ei tähenda, et töötaja peab kohe töölt lahkuma. Kui arstlik komisjon seda lubab ja dispetšerite jaoks on see peaaegu sama, mis tsiviilpilootidel, siis inimesed töötavad edasi. Peamiseks kriteeriumiks on sel juhul tervis...
19.
Filmimise ajal juhtis lennurada 14L üks kontroller, kõrval asuvat (14R) aga kaks. Sel ajal tehti plaanilisi töid lennuraja 14L lõpus ja sellel ei maandutud, vastavalt sellele oli koormus väiksem. Kui lennurada 14R töötas nii õhkutõusmisel kui ka maandumisel ning seda teenindasid kaks dispetšerit: juhtdispetšer (töötab otse lennukimeeskondadega - juhib raadiosidet) ja tugidispetšer (juhtib liiklust, tagab suhtluse teiste teenistustega, peab startide päevikut). / maandumised ja juhtimisabi, sealhulgas töö raja valgustusseadmetega). Töötajate jaotusega tegeleb vanemdispetšer, juhindudes hetkeolukorrast...
20.
Valvevalves olev elektriteenindaja kontrollib raja valgustusseadmeid (loodame, et järgmisel korral saame selle seadme tööga lähemalt tutvuda).
Lennuraja tulesid reguleerib kontroller käsitsi sõltuvalt meteoroloogilisest nähtavusest. Ilmanäidik näitab nähtavust kolmes punktis: riba alguses, keskel ja lõpus. Valgustuse intensiivsus valitakse minimaalse meteoroloogilise nähtavuse alusel.
Kui nähtavus vähemalt ühes punktis on alla 600 meetri, teatab dispetšer meeskonnale oma väärtused kõigis kolmes punktis. Kui nähtavus on vahemikus 600–2000 meetrit, teatatakse ainult üks väärtus (maandumistsoonis). Kui nähtavus on üle 2000 meetri, siis selle väärtust üldse ei teatata. Meeskonnad saavad kogu meteoroloogilise teabe, sealhulgas nähtavuse kohta, automaatselt informaatorilt (ATIS – Automatic Terminal Information Service). Lennuki meeskonna soovil on võimalik lennuraja tulede intensiivsust muuta...
21.
Üldiselt muutus aja jooksul lennukite juhtimise etapi läbinud dispetšeri töö pigem teenistuseks. Tänapäeval on lennujuhtide peamiseks ülesandeks pakkuda meeskondadele lennundus- ja meteoroloogilist teavet ning ennetada ohtlikke lähenemisi...
22.
Ohutu intervalli säilitamiseks kasutatakse vektormeetodit (suuremal määral maandumislähenemise ajal). Vectoring – õhusõidukitele navigeerimisjuhiste pakkumine, juhendades meeskondi radariandmete kasutamise alusel teatud kursustel. Peamine erinevus vektoriseerimisetapi ja teiste lennuetappide vahel seisneb selles, et dispetšer võtab sel juhul vastutuse navigeerimise eest.
Vektoreerimine lõppeb kas meeskonnale selge vihjega vajadusest jätkata navigeerimist oma vahenditega või suunamisega kursile, mis võimaldab iseseisvalt (kasutades lähenemissüsteemi tehnilisi vahendeid, näiteks KGS) tuua. õhusõiduk maandumiseelsele sirgjoonele või visuaalsesse manööverdamisalasse sisenedes. See saavutatakse kursi või kiiruse muutmisega...
23.
Kui maandumiseelsel otseliinil on oht vähendada ohutut intervalli, võib lennujuht anda õhusõidukile käsu ringi sõita. 5-kilomeetrist intervalli peetakse ohutuks ja raske lennuki (üle 136 tonni) puhul 10 kilomeetrit. Teine võimalik põhjus ümbersõidukäsklusele võib olla takistuste olemasolu rajal. Kõigil muudel juhtudel teeb ringi mineku otsuse lennuki ülem...
24.
Domodedovo ATS-keskuse liiklusteenistuse juht Viktor Aleksandrovitš Sitnikov demonstreerib visuaalset diagrammi, millelt vaadates saab hinnata lennuliikluse korrasoleku astet. Võrdluseks, vasakpoolsel diagrammil on rohelised ja punased triibud tähistatud lennukite õhkutõusmiste ja maandumiste igapäevaseid trajektoore Londoni Heathrow lennujaamas ning paremal skeemil on lennukite lennupiirkonnad Moskva õhutsoonis sinised...
25.
Need on vaid lennujaama lennujuhtimise üldised põhitõed, ühe looga on võimatu katta selle keerulise ja mitmetasandilise süsteemi kõiki omadusi. Kuid peamine on see, et kõigele selles kehtib üks üldine nõue - lennukilendude korra ja ohutuse tagamine. Just selle globaalse ülesande täitmine koos teiste teenistuste tööga on reisija meeldiva lennu võti...
26.
Noh, pole vaja isegi rääkida suurepärastest vaadetest, mis lennutornist avanevad ja eriti päikeseloojangu ajal, piisab, kui seda korra näha - seal on tõesti koht, kus silmad puhkavad...
27.
Täname Moskva lennujuhtimiskeskuse pressikeskust ja Domodedovo lennujaama pressiteenistust selle ürituse korraldamise ja pildistamise hõlbustamise eest.
Eriline tänu Domodedovo ATS-keskuse liiklusteenistuse juhile Viktor Aleksandrovitš Sitnikovile väga informatiivse ja huvitava jutu eest dispetšerite tööst!
Võetud tankasan Domodedovos - torn...
Kui teil on produktsioon või teenus, millest soovite meie lugejatele rääkida, kirjutage mulle - Aslan ( [e-postiga kaitstud] ) ja koostame parima aruande, mida näevad mitte ainult kogukonna, vaid ka saidi lugejad Kuidas seda tehakse
Liituge ka meie rühmadega Facebook, VKontakte,klassikaaslased ja sisse Google+pluss, kuhu postitatakse kogukonna kõige huvitavamad asjad, lisaks materjalid, mida siin pole, ja videod selle kohta, kuidas asjad meie maailmas toimivad.
Klõpsake ikoonil ja tellige!
Kas saate jälgida kuni 20 liikuvat objekti korraga?
Kas teil on võime näha ja hinnata objektide vastasmõju kolmemõõtmelises ruumis?
Kas suudate 25 sekundiga teha ainsa õige otsuse ja teil on aega hädaabiteenistustele käsklusi anda?
Kas teil on lennunduse inglise keele oskus vähemalt ICAO tasemel 4?
Kas olete vastuvõtlik stressile, välisele mürale ja valgusele?
Kas olete täiusliku tervise juures?
Kas teil on kiire reaktsiooniaeg?
Kas saate meeskonnas töötada?
Kui vastate vähemalt ühele neist küsimustest eitavalt, pole see elukutse teie jaoks. Moskva automatiseeritud lennujuhtimise keskuses (MC AUTC) töötavad inimesed, kes mitte ainult ei vasta kõikidele ülalloetletud nõuetele, vaid omavad ka eraldiseisvaid ainulaadseid professionaalseid oskusi, kelle juhtimiseta ei tõuse täna ükski lennuk taevasse...
Mis siis kutsub inimesi sellele keerulisele ja vastutustundlikule ametile, mille eksimise hind on äärmiselt kõrge? Kas selles lennunduses on romantikat, armastust taeva ja lennunduse vastu või otsustab kõike tänapäevaste standardite järgi üsna kõrge palk ja prestiiž?
Proovime selle välja mõelda ja MC AUVD asedirektor Aleksander Povaliy aitab meid selles. Aleksander Pavlovitš on keskuses töötanud üle 40 aasta...
Ja kõik algas 1981. aastal... Siis hakkasid Moskva lennujuhid valdama tolle aja kohta uut TERCAS-süsteemi. MC AUVD vastvalminud tehnohoonesse paigaldati Rootsi seadmed. See süsteem on kasutusel tänaseni, korraga töötab kaks moodsat varumonitori. Eraldi koolitusklassis paigaldatakse sarnane baasvarustus, millel treenivad nii dispetšerid ise kui ka koolitatavad...
Töökohad on ka tänapäeval üsna mugavad, hoolimata aastatest ning uute süsteemide ja seadmete kasutuselevõtust. Suure ümmarguse ekraani soe valgus, mustad matid viimistluspaneelid – kõik on konfigureeritud tagama, et dispetšer oleks täielikult sukeldunud tema juhitavasse ruumi, ilma et teda häiriks välised mürad ja ärritajad. Arvatakse, et kogenud dispetšer näeb juba peas pilti, mis kuvatakse monitorile alles mõne minuti pärast. Kõik tema käsud on vaimselt eelnevalt ette valmistatud ja ootavad vaid kohaletoimetamist. Kuid see toimub normaalses rahulikus keskkonnas. Ja kui ootamatult tekib pardal hädaolukord või ilm hakkab üllatusi pakkuma, suureneb koormus oluliselt... Seetõttu on monitori (ekraani) ees veedetud aeg rangelt piiratud ja paari tunni pärast annab dispetšer tõstab oma koha kolleegi juurde ja ta läheb 20 minutiks puhketuppa...
Struktuuriliselt on keskus jagatud kaheks suureks komponendiks: ADC – lennuvälja juhtimiskeskus ja RDC – ringkonnajuhtimiskeskus. ADC kontrollib lennuliiklust lennuväljade aladel ja lähenemistsoonides (ala raadiusega 100 km Moskvast). ADC-l on 9 sektorit (4 suunda), millel on nii geograafilised piirid kui ka kõrgusjaotus. Alumise lähenemise sektor on 1800–3600 meetrit, kõrgem on ülemise lähenemise sektor. Igal sektoril on oma raadiosagedus (VHF vahemik). Lennuväljade piirkondades antakse lennukid "Krug" dispetšeri kontrolli alla. Tema vastutusala on peaaegu kohe pärast lennuki maapinnalt õhkutõusmist ja maandumisel kuni neljanda pöördeni...
ACC juhib lennuliiklust lennuliinidel (23 sektorit, 530 lennujuhti). Ešelonidel tavaliselt teravaid manöövreid ei toimu, seega on kõik rahulikum ja sektorite suurus vastavalt suurem kui ADC-s. Sektorid jagunevad ainult geograafiliselt ilma kõrgusjaotuseta. ACC sektorid piirnevad samade sektoritega teistes riigi ja lähiriikide lennujuhtimiskeskustes: Peterburis, Rostovis, Samaras, Ukrainas jt. Igal dispetšeril on juurdepääs oma sektorile, mida ta regulaarselt kinnitab. Teises sektoris töötamiseks on vajalik eraldi praktika ja koolitus, millele järgneb atesteerimine ja vastava loa saamine (iga täiendava sektori eest lisandub palgale lisatasu)
2007. aastal võeti seoses uuele lennujuhtimissüsteemile üleminekuga vastu otsus rajada uus lennujuhtimiskeskus. Keskuse varustus ja tarkvara usaldati Almaz-Antey õhutõrjekontsernile...
Uus hoone osutus ilusaks ja ruumikaks. Silma rõõmustab meeldiv värvide ja viimistluselementide kombinatsioon. Palju klaasi ja taevasinist...
Lennujuht juhib lennukit kogu lennuperioodi vältel – alates mootorite käivitamisest ja parklast välja ruleerimisest kuni lennuki parklasse saabumiseni pärast piloodi maandumist. Selle põhiülesanne on tagada õhusõidukite ohutu, korrapärane ja korrapärane liikumine talle määratud vastutusalas. Arvestades kontrollitavate tsoonide ja objektide eripära ja jaotust, koostati uues liikluskorralduskeskuses töötamise algoritm. Lennujuhtide töökohtade asukoht vastab lähenemiste geograafilistele suundadele. Täiendavad sektorid vastutavad väljapääsude eest väljaspool tsoone. Reservsektorid on varustatud ka identsete seadmetega, mida läheb vaja pärast uude õhuruumi üleminekut. Eraldi on kohad vanemdispetšeritele ja dispetšeritele-operaatoritele ning lennudirektorile. Kõik on kogunenud ühte tuppa, kuid ruumiliselt üksteisest mõnevõrra eraldatud...
RDC (piirkonna dispetšerkeskuse) juht Konstantin Vitalievitš Oleynik rääkis üksikasjalikult mitte ainult uue keskuse üldistest ülesannetest ja ülesehitusest, vaid ka lennujuhi töökoha spetsiifilistest seadmetest. Esiteks on need loomulikult suured kaasaegsed peegeldusvastase kattega monitorid, mis annavad teavet õhusõidukite liikumise, meteoroloogiliste tingimuste ja paljude täiendavate parameetrite kohta, mis on vajalikud kontrolltsooni õhuolukorrast tervikliku pildi saamiseks. Lisamonitorid vastutavad esmase ja varuraadioside eest nii õhus olevate lennukitega kui ka maapealsete teenistuste ja dispetšeritega naaberpiirkondades. Lisateabe jaoks on reserveeritud veel üks lisamonitor...
Nüüd töötab süsteem testrežiimis ilma raadiosideta, kuid tegeliku olukorraga kontrolltsoonides. Testimist viivad läbi dispetšerid ise, kes võtavad uues keskuses oma tööaja jooksul vaheldumisi vahetusi üle. Inseneritöötajad siluvad samal ajal seadmeid...
Üks olulisi tegureid töökoha mugavuse tagamisel on selle ergonoomika. Näiteks toolid peavad lisaks neile esitatavatele põhinõuetele maksimaalses mugavuses ja mugavuses olema ka üsna vastupidavad, metallalusega, mis talub pidevaid koormusi mitu tundi...
Saalis on alati sama ühtlane pehme valgustus igal kellaajal ja optimaalsed kliimatingimused säilivad olenemata aastaajast. Uue automatiseeritud süsteemi kasutuselevõtt on planeeritud käesolevasse aastasse, seega vajavad dispetšerid uute töökohtadega harjumiseks aega. Lennujuht on see, kes võtab meetmeid ohutuse säilitamiseks keeruliste õhusituatsioonide ja erilennujuhtumite korral, tagades ohutu piki-, vertikaal- ja külgeraldusvahemiku. Välise rahulikkuse taga peitub tohutu sisemine pinge ja vastutus, mida kõrgem, seda keerulisem on olukord taevas - sellises lõputus, tohutus ja samas nii kitsas... Kõik need, kes on praegu oma laevade kokpitis, tüürides või pardadel, toetuvad neile "nähtamatutele inimestele". Nad usaldavad ja usuvad, et igas olukorras aidatakse ja nõustatakse ning nad teevad kõik endast oleneva, et turvaliselt maa peale naasta...
Noh, mis siis, kui teie hing nõuab, et näha lennukeid mitte sümbolite kujul monitoridel, vaid tegelikult, oma silmaga, kuulda nende mootorite heli - kiiret õhkutõusmist ja pehmet maandumist? Ja lahendus on olemas. Aga selleks peame kolima siia, lennuvälja juhtimistorni...
Torn või õigemini Vnukovo lennuliikluse teeninduskeskus (VTs ATS) on MC AUTC filiaal...
ATS CC liiklusteenistuse juht Oleg Viktorovitš Fedosejev alustas oma lugu Vnukovo juhtimispunktist simulaatoriga, mis simuleeris reaalset lennuvälja olukorda. Seda kasutatakse dispetšeri koolitamiseks töökohast, kust ta edaspidi tööle hakkab. Siia paigaldatud seadmed on sarnased tornis leiduvaga. Võimalik on simuleerida mis tahes olukorda, nii ilmast kui tehnoloogilist, et töötada välja selge ja hästi koordineeritud algoritm lennujuhi...
Tornijuhtide kutseoskused on väga erinevad lennujuhtimiskeskuse kolleegide omast. Siinne pilt on pigem kahemõõtmeline, kuid nõuab suuremat tähelepanu. Samal ajal liigub üle põllu kümneid seadmeid, lennukeid ja teeninduspersonali. Maandumisküljed "rippuvad" taevas ja õhkutõusmisküljed tõusevad, ruleerimisteedel on liikumist ja pidevad nõudmised mootori käivitamiseks...
Samas dispetšer (pole vahet, kas perroon, ruleerimine või start) peab oma peas hoidma tohutul hulgal infot – analüüsima ja ennustama olukorra arengut, teadma kogu ruleerimis- ja peateed. tähistused, parkimisnumbrid, ilmastikutingimused, hõõrdetegur, remonditööde tsoonid ja kõikvõimalikud piirangud ja keelud . Et olla valmis ja reageerida koheselt igale hädaolukorrale väljakul – olgu selleks siis lennurajalt lahkuv lennuk või lähedalasuvast võsast ootamatult väljakule ilmuv rebane...
Kontroll kõige platvormil liikuva liikumise üle toimub üheaegselt nii monitoride kaudu kui ka visuaalselt – terminalihoone on hästi näha 40 meetri kõrguselt...
Viimati tutvustas lennujaam satelliitnavigatsioonisüsteemi GLONASS abil tervikliku süsteemi järgmist etappi CrossPointi perroonil lennukite ja eriseadmete asukoha jälgimiseks. Rakenduse järgmise etapi käigus valmisid kõik lennujaama perrooni seadmed - üle 800 ühiku. CrossPoint süsteemi põhifunktsiooniks on nii pargitud kui ka lennuväljal ringi ruleerivate lennukite tegeliku asukoha kuvamine, samuti perroonil olevad eriseadmed, säilitades ajaloolist teavet kõigi liikumiste kohta mitme kuu jooksul...
Hea, kui ilm lubab lennuki lähenemist visuaalselt näha, aga juhtub ka seda, et maandumise hetke tuleb oodata vaid meeskonna ettekande järgi, oodata ja loota, et piloot tuleb toime, mis tähendab, et omalt poolt kontroller tegi kõike õigesti ja täpselt, tegi kõike, mis temast sõltus. Sellistel hetkedel on närvid viimseni pinges ja vastutustunne on maksimaalselt kõrgendatud...
Tornist on näha kogu lennuväli. Need sektorid, mis mingil põhjusel satuvad "surnud tsoonidesse", on varustatud spetsiaalsete täiendavate videovalvekaameratega. Kontroller peab nägema ja kontrollima lennuvälja iga meetrit. Täiendavad radarid jälgivad lennuki maandumise ja õhkutõusmise koordinaate, kuni need edastatakse ringkontrolleritele...
MC AUVD-s on eriline koht spordile. Meil on oma jalgpalli- ja hokimeeskonnad. Võrkpalli, kätemaadluse, tennise jne sektsioonid...
Hoonetevahelises koridoris on fotod "Ajaloo seinal" - kroonika keskuse töötajate rinde-, töö- ja sporditegevusest. Uutel põlvkondadel on, mida meenutada ja mille üle uhkust tunda. Enamasti tullakse keskusesse tööle teadlikult ja pikaks ajaks, reeglina seni, kuni tervis ja vanus lubavad, mistõttu kaadri voolavus praktiliselt puudub. Vaatamata kõikidele raskustele ja raskustele, kolossaalsele närvikoormusele ning pidevale vajadusele tõsta isiklikke oskusi ja kvalifikatsiooni, saab lennujuhi elukutse tema peamiseks ja lemmikuks kogu ülejäänud eluks...
Mis tunne on siis olla lennujuht? Mis paneb noori teadlikult just seda teed lennundusse valima, sest konkurents lennujuhtimise koolitusele on alati üsna kõrge...
Raske? - Jah, väga!
Vastutustundlikult? – Ilmselt isegi liiga palju!
Raske? - Ja kuidas! Lennujuhi elukutse on inimkehale avaldatava psühho-emotsionaalse stressi osas üks esimesi kohti. Aga see tunne, et see, kuidas täpselt lennukid lendavad, mis kõrgusel, millise kursi ja kiirusega, sõltub sinust, sinu meeskonnast. Arusaamine, et see oled sina ja mitte keegi teine, aitab neil üksteist näha ja üksteisega suhelda, seda lõputut taevast jagada, tunda end selles vabalt, kergelt ja mis kõige tähtsam TURVALT, justkui tohutus ookeanis. Kas see pole mitte elukutse romantika, mille nimel inimene kõik need raskused ja katsumused läbi elab? Kõigil, kes on kuidagi lennundusega seotud, on "oma" taevas. Lennujuhtide jaoks on see nii – eluaegne...
“Venemaal kasvab lennuvedude arv igal aastal nii sise- kui ka rahvusvahelistel liinidel. Avanevad uued sihtkohad ja välismaised lennufirmad laienevad jätkuvalt riigi lennujaamadesse. Inimesed on harjunud lendama: ärireisid, ärireisid, puhkused – lennud on juba ammu muutunud millekski tavaliseks. Kuid vähesed lennukisse minevatest reisijatest mõtlevad sellele, kes seda tohutut saabuvate ja väljuvate lennukite voogu tegelikult juhib ja kuidas seda pidevas liikumises olevat mehhanismi juhitakse. Täna räägime sellest veidi üksikasjalikumalt Domodedovo ATS-keskuse näitel, mis on Moskva ATC-keskuse struktuurne allüksus…” ütleb Armen Gasparjan.
(Kokku 27 fotot)
Postituse sponsor: Osta PPU torusid: Müük soojusisolatsiooniga terasest PPU torude tootjalt.
1. Keskuse ülesannete hulka kuulub õhusõidukite lendude ohutuse, regulaarsuse ja tõhususe tagamine Domodedovo lennuvälja piirkonnas. Lennujuhtimine Domodedovo lennuvälja piirkonnas toimub TOWER-tehnoloogia abil (Tower - Command and Control Center) kahes keeles: vene ja inglise keeles.
3. Kõik, mis toimub lennuvälja lennuväljal, toimub ainult lennujuhtide juhtimisel ja käsklustel. See kehtib mitte ainult lennukipilootide, vaid ka maapealsete tehniliste teenistuste kohta. Tõsi, reisijatele jääb see kõik täiesti märkamatuks kogu nende lennujaama terminali seinte vahel ja lennuki pardal viibimise aja.
4. Pärast õhusõiduki lennuks ettevalmistamist peab õhusõiduki meeskond saama selleks lennuks loa lennuvälja juhtimistorni lennujuhilt. Järgmiseks küsib meeskond mõni minut enne väljalendu taksojuhilt luba mootorite käivitamiseks ja pärast selle saamist alustab ettevalmistusi stardiks. Taksokontrolör teatab marsruudist ka lennurajale ja volitab ruleerima nn eelstardi - kohta ruleerimisrajal vahetult lennuraja ees.
5. Pärast meeskonna ettekannet stardieelsest lennust annab taksojuht õhusõiduki stardikontrolöri kontrolli alla, kes lubab startida, st ruleerida otse rajale ja joonduda mööda selle keskjoont. starditingimused ja pärast meeskonna valmisolekuaruannet annab stardiloa.
6. Pärast õhkutõusmist läheb lennuk Moskva õhujuhtimiskeskuse (MADC) kontrolli alla. Seda teenindavad järjestikku kontrollerid: ring- ja alumine lähenemine, kes saavad teha muudatusi kehtestatud hingamisteedesse sisenemise protseduuris; seejärel ülemine lähenemine, õhusõiduki juhtimine, kuni see saavutab ettenähtud lennutaseme ja väljub Moskva õhutsoonist (AMZ), ja lõpuks ringkonna juhtimiskeskuse (RCC) lennujuhid, kes teenindavad õhusõidukit lennutasandil.
7. Räägime veidi lähemalt stardijuhtide tööst, kelle vastutusalasse kuulub õhuruum, mille alla kuuluvad tõususektorid pärast õhkutõusmist ja viimane lähenemise etapp, samuti manööverdamisala (rada ja ruleerimisrajad). ).
8. Tänapäeval on Domodedovo lennujaamas kaks paralleelset maandumisrada suundadega 14L/32R ja 14R/32L, kursi- ja libisemissüsteem (CGS) töötab kõigis neljas suunas, võimaldades sobiva varustusega lennukitel maandumisprotsessi automatiseerida. võimalikult palju ja tagada lennuohutus ICAO III-A kategooria meteoroloogilisel miinimumil (vertikaalse nähtavusega kuni 15 meetrit ja horisontaalse nähtavusega kuni 200 meetrit).
9. Reeglina töötab korraga ainult kaks rada, mille määrab peamiselt tuule suund. Kuid 32. kursust peetakse prioriteetseks, sest maandumisel rajale 32L ja 32R on lennukite vahele kergem tühimikku tekitada, rajale 14 maandumisel piirab manööverdamisruumi Moskva (mille kohal on alla 8000 meetri lennud keelatud), samuti Vnukovo ja Ramenskoje .
10. Kahe olemasoleva riba efektiivseks toimimiseks on vaja kasutusele võtta veel üks lokaator, mis on lennujaama territooriumile juba ehitatud, kuid ei ole veel liidestatud olemasoleva TERCAS lennujuhtimissüsteemiga (TERCAS - Terminal ja marsruudi juhtimise automatiseeritud süsteem). Kolm radarit: üks Domodedovos, Vnukovos ja Šeremetjevos – tagavad kulukeskuse täieliku katvuse; uus lokaator parandab oluliselt olemasolevate süsteemide tööd ja katab vahemiku maapinnast kuni 500 meetri kõrguseni võimalikult täpsel tasemel .
11. Plaanis on rajada kolmas lennurada, 9550 hektari suurune ala on juba reserveeritud tulevaseks ehituseks. Samuti on seoses sõiduradade laiendamise ja suurendamisega plaanis rajada uus kuni 100 meetri kõrgune juhtimistorn.
12. Nüüd on lennujaama sõiduplaan koostatud selliselt, et 7–23 tunnis tehakse igas tunnis vähemalt 40 õhkutõusu ja maandumist, et koormus aja peale võimalikult ühtlaselt jaotuks. Järgmise aasta jooksul, kui Moskva lennujaamas võetakse kasutusele uus õhuruumi struktuur, kus mõlemad lennurajad töötavad, suudab Domodedovo lennujaam võimaldada kuni 90 stardi- ja maandumisoperatsiooni tunnis. 2013. aastal oli tippkoormuseks 59 operatsiooni tunnis.
13. Üldjuhul on lennujaama läbilaskevõime isegi suurem, kui lähenemine suudab pakkuda. Selle põhjuseks on ka asjaolu, et varem määrati lendude jaotus kulukeskuste lennujaamade vahel peamiselt geograafilist põhimõtet arvesse võttes: Šeremetjevo teenindas põhja- ja loodesuundi ning kõiki rahvusvahelisi lende, Vnukovo teenindas lõuna- ja kagusuundi, Domodedovo teenindas idapoolne.
14. Praegu ei ole lennujaamadevahelise konkurentsi kontekstis enam võtmetähtsusega lennukivoogude jaotuse geograafiline põhimõte, mis koos Moskva kohal lendude keelamisega suurendab omakorda kulukeskuse koormust.
15. Olemasoleva torni kõrgus on 42 meetrit, millest paistab peaaegu kogu lennujaama territoorium. Ülevaade raja nendest lõikudest, mis on konstruktsioonidega suletud, antakse videokaamerate abil.
16. Siseasjade direktoraadi ravikabinetis valitsevas rahulikus tööõhkkonnas on raske uskuda, et kontrollide taga on ühe pingelisema ja vastutusrikkama elukutse esindajad!
17. Dispetšerid on 6 vahetust, igas 10 inimest: lennudirektor, vanemdispetšer ja 8 dispetšerit (see on palgaarvestus, tegelikult töötab korraga 6-7 inimest). Dispetšeri töögraafik ei tohiks ületada 36 tundi nädalas. Dispetšerid käivad vahetustes graafiku alusel: päev, hommik, öö. Vahetusse lahkumisel viiakse läbi 15-minutiline instruktaaž, veel 15 minutit kulub vastuvõtule/üleandmisele. Kahetunnise töö järel tehakse 20-minutiline paus ning suure intensiivsusega, lennujaama võimsusele lähedal, 10-minutiline paus iga töötunni järel. Peale öist valvet antakse kolm vaba päeva. Puhkus on 28 põhipäeva ja 39 lisapäeva kahjulike töötingimuste eest, mis kokkuvõttes ulatub 67 päevani.
18. Võluv Natalja sai mitmeaastase töö käigus Domodedovo tornis kogeda palju keerulisi olukordi – selline on dispetšeri töö. Kuid mõtteid töökoha vahetamisest ei tekkinud kordagi. Selle elukutse valis ta endale nooruses ja vaevalt oleks see teisiti saanud, kui kogu pere lennujaamas töötas. Varem võeti tüdrukuid lennujuhtideks suure vastumeelsusega, kuid tänaseks on olukord tasanenud. Noorte spetsialistide järele on tänapäeval suur nõudlus ja sellist probleemi enam ei eksisteeri.
19. Iga dispetšer läbib iga kahe aasta tagant arstliku läbivaatuse ning iga kolme aasta järel peab ta saama ICAO IV kategooria inglise keele oskuse tunnistuse. Dispetšerid lähevad pensionile 50-aastaselt, kuid see ei tähenda, et töötaja peab kohe töölt lahkuma. Kui arstlik komisjon seda lubab ja dispetšerite jaoks on see peaaegu sama, mis tsiviillaevade lootsidel, siis inimesed töötavad edasi. Peamine kriteerium on sel juhul tervis.
20. Pildistamise ajal juhtis raja 14L üks dispetšer ja kõrvalasuvat (14R) kaks. Sel ajal tehti plaanilisi töid lennuraja 14L lõpus ja sellel ei maandutud, vastavalt sellele oli koormus väiksem. Kui lennurada 14R töötas nii õhkutõusmisel kui ka maandumisel ning seda teenindasid kaks dispetšerit: juhtdispetšer (töötab otse lennukimeeskondadega - juhib raadiosidet) ja tugidispetšer (juhib liiklust, tagab suhtluse teiste teenistustega, peab stardipäevikut) . maandumised ja juhtimisabi, sealhulgas raja valgustusseadmete kasutamine). Töötajate jaotusega tegeleb vanemdispetšer, juhindudes hetkeolukorrast.
21. Elektriteenistuse valveinsener kontrollib raja valgustusseadmeid (loodame, et järgmisel korral saame selle seadme tööga paremini tutvuda). Lennuraja tulesid reguleerib kontroller käsitsi sõltuvalt meteoroloogilisest nähtavusest. Ilmanäidik näitab nähtavust kolmes punktis: riba alguses, keskel ja lõpus. Valgustuse intensiivsus valitakse minimaalse meteoroloogilise nähtavuse alusel. Kui nähtavus vähemalt ühes punktis on alla 600 meetri, teatab dispetšer meeskonnale oma väärtused kõigis kolmes punktis. Kui nähtavus on vahemikus 600–2000 meetrit, teatatakse ainult üks väärtus (maandumistsoonis). Kui nähtavus on üle 2000 meetri, siis selle väärtust üldse ei teatata. Meeskonnad saavad kogu meteoroloogilise teabe, sealhulgas nähtavuse kohta, automaatselt informaatorilt (ATIS – Automatic Terminal Information Service). Lennuki meeskonna soovil on võimalik lennuraja tulede intensiivsust muuta.
22. Üldiselt muutus aja jooksul dispetšeri töö pärast õhusõiduki juhtimise astme läbimist pigem teenistuseks. Tänapäeval on lennujuhtide peamiseks ülesandeks lennumeeskondade varustamine lennundus- ja meteoroloogilise teabega, samuti ohtlike lähenemiste ärahoidmine.
23. Ohutu intervalli säilitamiseks kasutatakse vektormeetodit (suuremal määral maandumislähenemise ajal). Vectoring – õhusõidukitele navigeerimisjuhiste pakkumine, juhendades meeskondi radariandmete kasutamise alusel teatud kursustel. Peamine erinevus vektoriseerimisetapi ja teiste lennuetappide vahel seisneb selles, et dispetšer võtab sel juhul vastutuse navigeerimise eest. Vektoreerimine lõppeb kas meeskonnale selge vihjega vajadusest jätkata navigeerimist oma vahenditega või suunamisega kursile, mis võimaldab iseseisvalt (kasutades lähenemissüsteemi tehnilisi vahendeid, näiteks KGS) tuua. õhusõiduk maandumiseelsele sirgjoonele või visuaalsesse manööverdamisalasse sisenedes. See saavutatakse kursi või kiiruse muutmisega.
24. Kui maandumiseelsel otseliinil on oht vähendada ohutut intervalli, võib lennujuht anda õhusõidukile käsu ringi sõita. 5-kilomeetrist intervalli peetakse ohutuks ja raske lennuki (üle 136 tonni) taga - 10 kilomeetrit. Teine võimalik põhjus ümbersõidukäsklusele võib olla takistuste olemasolu rajal. Kõigil muudel juhtudel teeb ringisõidu otsuse õhusõiduki ülem.
25. Domodedovo ATS-keskuse liiklusteenistuse juht Viktor Aleksandrovitš Sitnikov demonstreerib visuaalset diagrammi, millelt vaadates saab hinnata lennuliikluse korrasoleku astet. Võrdluseks, vasakpoolsel diagrammil on rohelised ja punased triibud tähistatud lennukite õhkutõusmiste ja maandumiste igapäevaseid trajektoore Londoni Heathrow lennujaamas ning paremal diagrammil on õhusõidukite lennupiirkonnad Moskva õhutsoonis sinised.
26. Need on lennujaama lennujuhtimise üldised põhitõed, selle keeruka ja mitmetasandilise süsteemi kõiki omadusi on võimatu ühe looga hõlmata. Kuid peamine on see, et kõigele selles kehtib üks üldine nõue - lennukilendude korra ja ohutuse tagamine. Selle globaalse ülesande täitmine koos teiste teenistuste tööga on reisija jaoks meeldiva lennu võti.
27. Noh, pole vaja rääkidagi juhtimistornist avanevatest suurepärastest vaadetest, eriti päikeseloojangul, piisab, kui seda korra näha – seal on tõesti koht, kus silmad puhkavad.
Täname Moskva lennujuhtimiskeskuse pressikeskust ja Domodedovo lennujaama pressiteenistust selle ürituse korraldamise ja pildistamise hõlbustamise eest. Eriline tänu Domodedovo ATS-keskuse liiklusteenistuse juhile Viktor Aleksandrovitš Sitnikovile väga informatiivse ja huvitava jutu eest dispetšerite tööst!
Marina Lystseva kirjutab: Talve viimane lisapäev kujunes üllatavalt sündmusterohkeks. Lennuliikluse korraldamise riiklik korporatsioon (ATM) korraldas grupile ajaveebipidajate ekskursiooni oma suletud objektidesse, sealhulgas Vnukovo lennujaama juhtimistorni.
Siiski kõigepealt kõigepealt.
Riigi sularahaautomaatide korporatsioon astus eelmise aasta lõpus olulise sammu infoarenduses ning muutus avatumaks nii teile kui ka mulle. Ettevõtte lehti sotsiaalvõrgustikes on värskendatud, välja on töötatud spetsiaalne sisu, mille eesmärk on äratada mitte ainult spetsialistide, vaid ka laia publiku tähelepanu.
ATM Grupp jagab sotsiaalvõrgustike kaudu oma tegevuse kohta kõige värskemat infot ning kergitab ka eesriide enamiku tavainimeste silmadele “nähtamatust”. Sel viisil loodab ATM populariseerida Venemaa ühe suurima ja olulisema ettevõtte tegevust.
Vanad ja uued MCC hooned asuvad Vnukovo külas sõna otseses mõttes kiviviske kaugusel erasektorist. 
Kõigepealt külastasime FSUE State ATM Corporationi MC AUTC filiaali, kus 40 aastat siin töötanud sularahaautomaatide direktori asetäitja Alexander Povaliy rääkis lennujuhtide ja inseneride töö spetsiifikast. 
Moskva keskus alustas tööd 1981. aastal.
Tema ülesannete hulka kuulub lennuliikluse teenindamine Moskva õhutsoonis, lennuliinidel ja väljaspool lennureise Moskva sularahaautomaatide tsoonis, mis sisaldab 4 lennukeskust ja 70 lennuvälja.
Dispetšeri töö on raske, kuid huvitav. Selliseid spetsialiste koolitatakse näiteks Peterburi Riiklikus Tsiviillennunduse Ülikoolis, Moskva Riiklikus Tsiviillennunduse Tehnikaülikoolis, Lennunduse peamarssal B. P. Bugajevi nimelises Uljanovski tsiviillennunduse instituudis ja teistes õppeasutustes. tööprotsessi käigus läbivad dispetšerid ettevõtte enda koolituskeskustes sisekoolituse, tõstavad oma kvalifikatsiooni ja kinnitavad perioodiliselt oma tööluba.
Nii õpingute ajal kui ka pärast lõpetamist läbivad üliõpilased ettevõttes praktika. Pärast ülikooli lõpetamist läbivad nad vähemalt 6 kuud praktikat. 
Amet on prestiižne ja kõrgelt tasustatud: keskmine palk näiteks MC AUVD filiaalis on 180 tuhat rubla.
Tasuline puhkus on 67 tööpäeva. 
Kolme aasta möödudes on töötajal õigus saada 50% soodustust piletilt mis tahes suunas ning pärast 7 aastat ühes kohas töötamist saab ta 100% soodustust endale ja 50% ühele pereliikmele. 
Samal ajal on töötajatel laiendatud ettevõttepakett: igal dispetšeril on õigus hommiku-, lõuna- ja õhtusöögile. Öisteks vahetusteks - toonilised joogid, tee ja kohv. Muide, te ei vaja sööklas raha – kõik summad debiteeritakse teie passi individuaalselt kiibilt. 
Kohapeal on jõusaal ja tenniseväljak, mida töötajad saavad kasutada peale tööaega.
10
Lähetussimulaator juhtimiskeskuses. 
Dispetšerid treenivad rootslaste loodud ja meie riigis 1981. aastal kasutusele võetud TERCASis.
Kuid uues MCC-s seda enam ei ole, seal on täiesti uus moodne varustus. 
Piirkondliku juhtimiskeskuse (District Control Center) dispetšerid juhivad lennuliiklust nii õhuteedel - spetsiaalselt selleks ette nähtud õhuruumiosad, mille laius ja kõrgus on piiratud - kui ka lendudel väljaspool õhuteid alumisest ohutust lennutasandist kuni lennuki praktilise lennulagi.
Siin juhib dispetšer lennuliiklust tööriistakomplekti abil: radaritöötlus, multiradar ja planeerimisteave.
Ja torni peal on otsene visuaalne kontakt lennukiga, sinna läheme hiljem. 
Lennuliinide pikkus Moskva ELi sularahaautomaatide tsoonis on umbes 30 tuhat kilomeetrit, millest 25 tuhat on avatud rahvusvahelisteks lendudeks. Otsest lennujuhtimist teostab 530 lennujuhti, kellest kaks kolmandikku on I klassi. 
Lennuliiklusteenuseid otse lennuväljadel ja madalamal lennutasandil toimuvatel lendudel toetavad kaheksa ATS-keskust ja kolm ATS-keskuste haru:
- Vnukovo ATS keskus;
- Domodedovo ATS keskus;
- Šeremetjevo ATS-keskus;
- Belgorodi ATS-keskus;
- Voroneži ATS-keskus;
- Nižni Novgorodi ATS keskus;
- Kaluga ATS keskus;
- Tveri ATS keskus;
- Voroneži siseasjade keskosakonna Lipetski filiaal;
- Tveri siseasjade keskosakonna Jaroslavli filiaal;
- Kaluga siseasjade keskosakonna Oryoli filiaal.
Uues MCC-s pole veel ühtegi ajakirjanikku ega blogijat, seega oleme esimesed!
16
Kuigi eramajade aknad on otse MCC poole, ei näe tumenenud klaaside tõttu väljast midagi. 
Juhtruum töötab hetkel testrežiimis. 
Uus automatiseeritud süsteem on kavas kasutusele võtta sel aastal. 
Ümmargused soojad lambiekraanid asenduvad tuttavate monitoridega. 
FSUE "State ATM Corporation" filiaal "MC AUVD" pakub lennuliiklusteenuseid (ATS) enam kui 730 tuhande ruutkilomeetri suurusel alal. 
Ekskursiooni lõpus jõudsime lõpuks kõige huvitavama osani.
Torn, tuntud ka kui Vnukovo juhtimistorn, ehitati 10 aastat tagasi, selle kõrgus on 40 meetrit. 
Esimesel korrusel on simulaator, kus saate simuleerida mis tahes olukorda mis tahes ilmastikutingimustes.
Visualisatsioon ekraanil on täpselt sama, mis ülemisel korrusel tegelikkuses. 
Juhtimiskeskuse vahetuste koosseis on kaheksa ja juhtimistornis kaksteist inimest. 
Kas teadsite, et keelepõhises raadiosides on prioriteet piloodil?
Meile öeldi, et kui inglise keel muutus 1990. aastatel raadiosuhtluses kohustuslikuks, määrati õpilastele 50% lisatasu palgale, julgustades sellega neid keelt õppima.
Nüüd on dispetšerite jaoks kohustuslik inglise keele oskus väga kõrgel tasemel. 
Uurime materjali:
29
Teave kuvatakse monitoridel; lennuolukord, planeeritud info, asukohainfo, et dispetšer saaks aru, kes kuhu lendab; on monitorid, millelt valgustusseadmeid juhitakse; lennuvälja lokaatoritega seotud lisavarustus; samuti infot lennuvalmiduse kohta.
32
Lennu sooritamise luba väljastatakse kohaletoimetamisega – punkt, mis annab meeskonnale meteoroloogilise, planeerimis- ja lubade andmise dokumentatsiooni.
Seejärel läheb lennuk taksojuhi juurde ja tema juhib seda manööverdamisalas lennurajale. Seejärel antakse lennuki teenistus üle teisele kehale – stardikontrollerile (LDC), kes tegelikult stardiluba annab ja juhib seda kuni 200 meetri kõrguseni.
Peale seda läheb lennuk ringkontrollerisse, kus toimub instrumentaalne hooldus (siin on sooja toru ümmargused monitorid). Ja nii edasi - lähenemine, juhtimiskeskus, lennuk laskub alla ja vastupidises järjekorras on kõik endine, ainult viimases etapis töötab juba maandumisjuhtimistorn. 
Lennujuhtidel on tavaliselt ka parim vaade lennujaamast. 
Nii lendas päev dispetšerite seltsis märkamatult mööda, suhtlemise algus sai tehtud, loodan, et nüüd kohtume tihedamini! 
35
