2.8. Transpordikompleksi arendamine.
Arengumaadest paistab India silma suhteliselt arenenud transpordivõrgu poolest. Koloniaalrežiimi ajal ehitati palju teid.
Riigisiseste vedude puhul mängivad peamist rolli raudteed, mille pikkus on üle 60 tuhande km. Raudtee moodustab 55% India maismaakaubaveost, mis ulatub 800 tuhandeni. tonni kaupa ja 9 miljonit reisijat päevas. India on kaubaveomahu poolest maailmas 5. kohal. Peamised kiirteed kulgevad mööda Gangese orgu, aga ka piki mererannikut. Suurtest linnadest (Bombay, Calcutta, Madras, Delhi) rajatakse raudteeliine riigi sisemusse (kaherööpmeline, laiarööpmeline raudtee). Kuid teedevõrgu ja veeremi seisukord on sageli ebarahuldav pikaajalise kasutamise ja rekonstrueerimiseks vajalike vahendite puudumise tõttu. Seal on suur kauba- ja reisijateveo maht.
Riigimaanteed ühendavad suuremaid linnu ja on sageli ka raudteed. Maanteetransport on riigisiseste vedude osas teisel kohal. India teede kogupikkus on 1970 tuhat km. Kaasa arvatud kõva, nn iga ilmaga kattega teed, on 960 tuhat km. Kuid ainult umbes 1/3 India asundustest pääseb sellistele teedele. Enamik India teid, eriti äärealadel, on asfalteerimata. Vihmahooajal muutuvad need läbipääsmatuks ja tuhanded India külad on siis välismaailmast ära lõigatud.
Jõetransport ei oma suurt majanduslikku tähtsust. Siseveeteede pikkus on 16 180 km. Väliskaubanduse vedu teostatakse peamiselt meretranspordiga. Kodumaise kaubalaevastiku roll kasvab. Suurimad meresadamad on Bombay, Calcutta, Madras. Indias on 736 kaubalaeva koguvõimsusega 6,5 miljonit tonni. 62,9% riigi merekaubavedudest toimub aga välismaiste laevadega.
2.9. Üksikute valdkondade sotsiaal-majanduslik areng. Nende sotsiaal-majandusliku arengu ebaühtluse põhjused. Majandusarengu tasemete ühtlustamine.
India üksikud piirkonnad erinevad oluliselt sotsiaal-majandusliku arengu ja majandusliku spetsialiseerumise taseme poolest. Iga selline piirkond hõlmab mitut riiki, mida ühendab üks geograafiline ja majanduslik kogukond, ning harvemini piirdub see ühe suure osariigiga.
India majanduslikku ja geograafilist tsoneerimist viivad läbi erinevad teadlased – nii India kui ka välismaised – erineval viisil. Mõned piirkondlikud erinevused selle suurriigi majanduselus tulenevad tema territooriumil paiknevatest majanduspiirkondadest: Kirde-, Lääne-, Lõuna- ja Kesk-Põhja-piirkonnad.
Kirde-India on kõige mitmekesisem majanduspiirkond, mille sees on välja kujunenud riigi võimas tööstuskompleks. Maavarade ainulaadne kombinatsioon määrab piirkonna aktiivse industrialiseerimise, muutes selle iseseisvusaastatel India peamiseks söe- ja metallurgiabaasiks. Jõeorus Damodar kontsentreerib umbes 60% riigi söemaardlatest, sealhulgas peaaegu kõik tõestatud koksisöe varud. Chhota Nagpuri platoo lõunaosa on rikas kvaliteetsete rauamaakide poolest. Siia on koondunud ka suured mangaanimaakide ja boksiidide varud ning tuntud uraanimaardlad. Seal on ohtralt mittemetalliliste mineraalide – vilgukivi, tulekindlate savide, lubjakivide jm varud.
Selle alusel arenevad mitmesugused tööstusharude rühmad: mustmetallurgia (töötab neli suurt metallurgiatehast viiest), soojusenergeetika, mineraalväetiste ja ehitusmaterjalide tööstus, raskemetallimahukas tehnika (kaevandus- ja metallurgiaseadmete tootmine, ekskavaatorid, sõidukid - vedurid, raudteevagunid), samuti autotööstus jne.
Samal ajal on peamised riisikultuurid ning peaaegu kogu džuudi- ja teetoodang koondunud Kirde-Indiasse. Kõige olulisem linnaosa moodustav tuumik on siin Kolkata ja selle linnastu, mis ühendab enam kui 70 linna. Briti India endine pealinn Calcutta sai koloniaalperioodil arengutõuke. Tänapäeval on Kolkata teravate sotsiaalsete kontrastide linn. Transpordi-, eluaseme-, energiaprobleemid, aga ka veevarustuse ja toiduga seotud probleemid on siin väga teravad. Tänapäeval on peaaegu kõik Kirde-India osariigid tõmmatud selle mõjusfääri.
Mõnede majanduslike ja geograafiliste tunnuste poolest sarnaneb Lääne-India Kirde-Indiaga: nende laiuskraadid on ligikaudu samad ja nende majandusareng on sarnane. Erinevus spetsialiseerumises ilmneb aga üsna selgelt.
Lääne-India on riigi peamine naftat kandev piirkond. Nafta ja gaasi arendamine toimub Gujaratis Ankleshwari ja Cambay lahe piirkonnas, samuti Bombay rannikualade piirkonnas ("Bombay kaar"). Aastas kaevandatakse Goas 12 miljonit tonni rauda ja 5-6 miljonit tonni mangaanimaaki. Gujarat moodustab 60% India lauasoola kogutoodangust.
Lääne peamised põllukultuurid on maapähklid (maapähklid), puuvill, suhkruroog (Maharashtras). Hirssi külvatakse kuivadele aladele ja riisi rannikualadele ja jõeorgude niisutatud maadele. Mõned piirkonnad on kuulsad oma puuviljade poolest. Loomakasvatus, peamiselt piimandus, on suhteliselt arenenud. Kogu Araabia mere rannikul on palju püügikohti. Gujarati külmutatud kala jõuab isegi Delhi turgudele. Maharashtra ja Gujarat on India juhtivad tööstusriigid. Siia on koondunud 1/3 riigi organiseeritud töötleva tööstuse ettevõtetest ja 27% selles hõivatutest. Viimastel aastakümnetel siin traditsiooniliselt arenenud puuvillatööstust on laialdaselt täiendanud nafta rafineerimise ja naftakeemia, keskmise ja täppistehnika ettevõtted. Keemiatööstus areneb kiiresti, sealhulgas tehiskiudude tootmine. Lääne-India majandus "süda" on Mumbai (Bombay) - riigi peamine meresadam, üks suurimaid tööstus-, kaubandus-, transpordi-, finants- ja kultuurikeskusi.
Lõuna-India majanduslik potentsiaal on kahe eespool käsitletud piirkonna omast märgatavalt madalam. Tema majanduse aluseks on põllumajandus.
Lõuna-India on oluline riisikasvatuspiirkond, peamine puuvilla- ja õliseemnete ning kookospähklite tootja ning suur tubakakasvatuspiirkond. Hirssi kasvatatakse laialdaselt ka toidukultuuride hulgas. Nilgiri mäeahelikus on tee-, kohvi- (4/5 kogu India kohvisaagist on Karnatakas) ja kummikandva hevea istandused (90% istandustest on Karalis). Vürtside ja ürtide tootmine on olulisel kohal: Keralas toodetakse 96% musta pipart, umbes 755 kardemoni ja 40% ingverit. Riik on ka peamine india pähklite tarnija. Karnataka on arendanud serikultuuri (4/5 kogu India siiditoodangust).
Lõuna-India maavaradest tuleks esile tõsta boksiiti, vilgukivi, mangaanimaaki, ligniiti ja vaske. Rauamaaki kaevandatakse Selamis (Tamil Nadu). Titaani ja ilmeniiti ekstraheeritakse Kerala rannikuäärsetest monasiidi liivadest. Kolaris (Karnataka) asub India ainus kullakaevandus – üks sügavamaid maailmas; selles tehakse tööd 2895 m sügavusel Andhra Pradeshis arendatakse uraanimaagi leiukohti. See osariik moodustab ka 100% India tõestatud volframivarudest.
Lõuna-India laiendab aktiivselt oma tööstuspotentsiaali. Traditsioonilised tööstusharud – põllumajandusliku tooraine töötlemine ja tekstiilitööstus – on viimastel aastatel tõrjutud välja transpordi, kesk- ja täppistehnika, metallurgia, nafta rafineerimise (Hiina, Hyderabad, Visakhapatnami jt) poolt.Lõuna-India osaleb aktiivselt juurutamises. India kosmoseprogrammist. Bangalores on satelliitide arenduskeskus. Trivandrum on kosmoseteaduse ja -tehnoloogia keskus, mis haldab Thumbas asuvat kosmodroomi, kust saadetakse meteoroloogilisi rakette. Madrasest põhja pool asuvale Sriharikota saarele rajati võimsamate rakettide, sealhulgas Maa tehissatelliitide orbiidile saatmiseks kosmosesadam.
Lõuna-India suurim linn Madras on Tamil Nadu osariigi halduskeskus. See on suuruselt neljas linn, üks riigi peamisi sadamaid ja tööstuskeskusi.
Põhja-India, mis langeb kokku suurima osariigiga - Uttar Pradeshiga, moodustab 9% territooriumist ja 1/6 riigi elanikkonnast. See on India kultuuri ajalooline keskus. Muistsed pühad linnad Hardwar, Varanasi ja Mathura inspireerisid India filosoofe, mõtlejaid, luuletajaid ja jutuvestjaid.
Uttar Pradesh on põllumajanduslik osariik (86% elanikkonnast elab maapiirkondades) ja suurim teraviljatootja (umbes 21% India kogutoodangust), sealhulgas nisu, riis, oder, mais, kartul ja puuviljad. Piirkond toodab poole suhkruroost. Põhja-India on tööstustoodangu ja majandusarengu tempo poolest Indias üks viimastest kohtadest. Traditsiooniliselt on siin juhtivateks tööstusharudeks olnud suhkur, taimeõlid ja nahatöötlemine (Kanpur ja Agra). Uttar Pradeshi on koondunud olulised teadustöötajate koolitamise keskused: sajad kolledžid, kümned ülikoolid.
Kesk-India on pindalalt sisuliselt riigi suurim osariik Madhya Pradesh (443,5 tuhat km?). Ligikaudu 1/3 riigist on kaetud metsaga. Kesk-India on endiselt üks riigi mahajäänumaid osi. Umbes 80% elanikkonnast elab maapiirkondades. Ainult 14% haritavatest aladest on niisutatud. Peamised toidukultuurid on: idas - riis, läänes ja kirdes - nisu ja harilik (jowar). Peamine tööstuslik põllukultuur on jämedate lühikese kiuga sortide puuvill. Kasvatatakse õliseemneid ja suhkruroogu. Rakendatakse programme sojaubade laialdaseks tutvustamiseks. Tööstust esindavad puuvilla- ja õlitehased, samuti saeveskid ja mangaanimaakide kaevandamine. Ja boksiit. See osariik on lubjakivi kaevandamises riigis 1. kohal, mis on andnud aluse suurele tsemenditööstusele. Tutvustatakse tulekindlate savide ja kaoliini suuremahulist väljatöötamist. Pannas arendatakse India ainsat teemandikaevandust. Samas on iseseisvusaastatel siin märgatavalt elavnenud tööstusehitus. NSV Liidu abiga ehitati Bhilaiusse metallurgiatehas, Korbasse alumiiniumisulatus, ehitati mitmeid masinaehituse, kergetööstuse ja elektrienergia ettevõtteid.
2.10. Välismajandussuhted, eksport, import. Osalemine rahvusvahelistes majandusliitudes.
Väliskaubandusel on riigi majanduse jaoks märkimisväärne tähtsus. India osaleb aga endiselt halvasti rahvusvahelises tööjaotuses. Väliskaubanduskäive - 104 miljardit dollarit, 2001. a. (eksport - 43 miljardit dollarit; import - 61 miljardit dollarit).
Riik ekspordib tekstiile, valmisrõivaid, ehteid ja vääriskive, põllumajandus- ja toidukaupu, masinaid, aga ka maagi mineraale, ravimeid ja muid kaupu. India moodustab 21% ülemaailmsest teeekspordist.
India ekspordib rauamaaki peamiselt Jaapanisse ja ka mõnda Euroopa riiki.
Impordi kaubastruktuuris on suur osakaal kütuseressurssidel, masinatel, seadmetel, relvadel ja määrdeõlidel.
India suurimad kaubanduspartnerid on USA (19,3% ekspordist ja 9,5% impordist), Saksamaa, Jaapan ja Suurbritannia. Vaatamata 1985. aastal loodud Lõuna-Aasia Regionaalse Koostöö Assotsiatsioonile (SAARC) on väliskaubanduse mastaabid selle bloki lähimate naaberliikmetega (Pakistan, Bangladesh jt) väikesed. India kaubandussidemed Kagu-Aasia riikidega laienevad.
India on selliste organisatsioonide liige nagu:
AfDB – Aafrika Arengupank;
ADDB – Aasia Arengupank;
TKK - Kaubakrediidi korporatsioon;
WHO – Maailma Terviseorganisatsioon;
Põhja-Kaukaasia agrotööstuskompleks
Agrotööstuskompleks (AIC) on oluline osa riigi majandusest, sealhulgas põllumajandussaaduste tootmiseks, nende töötlemiseks ja tarbijatele tarnimiseks...
Tšuvašia infrastruktuurikompleks
Venemaa edukas areng eeldab koos muude tingimustega hästi arenenud ja organiseeritud transpordisüsteemi. Transport on riigi “majanduse vereringesüsteem”, mis mõjutab tootmisjõudude paiknemist...
USA masinaehitus
Masinaehituskompleks eristub kõrge teadmusmahukuse poolest, mis ületab töötleva tööstuse teadmusmahukust tervikuna 2,5 korda. Seda võib seletada asjaoluga, et Ameerika Ühendriikidel on maailma suurim teaduslik ja tehnoloogiline potentsiaal...
Venemaa metallurgiakompleks
Tööstuses on probleeme, mis oluliselt takistavad selle arengut. Esiteks on tegemist ikkagi siseturu üsna madala läbilaskevõimega (ehk kaupade võimaliku müügimahuga teatud hinnatasemel) ja teiseks...
Vene Föderatsiooni metallurgiakompleks: mustmetallurgia
Metallurgiakompleks hõlmab must- ja värvilist metallurgiat, mis hõlmab kõiki tehnoloogiliste protsesside etappe: alates tooraine kaevandamisest ja rikastamisest kuni valmistoodete valmistamiseni mustade ja värviliste metallide ning nende sulamite kujul...
...Musta mere majanduspiirkonna omadused
Põnevootmise arenedes, selle intensiivistudes suureneb organisatsiooni roll asendajana. Mis eesmärgil on vaja hankida suuri mõistusi ja ressursse, samuti organiseerida nende ressursse...
Ukraina keemilise kompleksi omadused
Nagu esimeses peatükis juba märgitud, moodustavad keemilise kompleksi aluse mineraalväetiste tootjad. 2008. aastal vähendasid Ukraina ettevõtted väetiste tootmist 5,8% ja moodustasid 2 673 tuhat tonni (100% lämmastikusisalduse poolest)...
Mustmetallurgia kui majandussektori tunnused
Samara piirkonna majanduslikud ja geograafilised omadused
Samara piirkonna majandusliku ja geograafilise asendi iseloomustamiseks on vaja koostada EGP iseloomulike tunnuste tabel...
Hiina majanduskompleksi majanduslikud ja geograafilised omadused
Hiina roll maailmamajanduses. Veel kahekümnenda sajandi keskel. Hiina oli üsna mahajäänud, valdavalt põllumajanduslik riik; Teda kutsuti sageli "Aasia haigeks meheks". Sellest ajast on möödunud vaid paar aastakümmet...
Nagu dr Marshall selgelt ütles: "Meie aja kõige tõhusam majanduslik fakt pole mitte tootmise, vaid transporditeenuste arendamine." Ja see on tõsi. India transpordi arengu tunnused on majandusliku infrastruktuuri aluseks. See aitab parandada kaubandust ja tööstust.
Lühidalt transpordist Indias
Transport kõrvaldab häired ja hõlbustab kaupade liikumist tootjatelt tarbijateni. Samuti aitab see kaotada piirkondlikku ebavõrdsust.
Transport on muutunud väga oluliseks majandusarengu ja kiire majanduskasvu jaoks. Tänapäeval tuntakse transporti kui tsivilisatsiooni sümbolit.
Raudteetransport Indias on transpordisüsteemi kõige olulisem vorm. Esimene raudteeliin rajati Bombay ja Thane'i vahele 1853. aastal. Pärast seda arenesid raudteeteenused veelgi. Taasiseseisvumise ajal oli marsruudi kogupikkus 53 596 km 8209 mootoriga, 19 536 reisivankritega ja 206 000 kaubavaguniga.
Britid lõid ulatusliku raudteevõrgustiku. See oli vajalik India territooriumi range kontrolli teostamiseks ja säilitamiseks, samuti riigile toidu- ja tooraineallika avamiseks oma tööstustele.
Praegu on kohalik raudtee riigi suurim ettevõte, mille kapitaliinvesteering on umbes Rs. See on Aasia suurim ettevõte (maailmas 4. kohal). See annab otsest tööd ligi 18 lakhile.
Raudteetranspordi eelised ja omadused
Ka neist tasub rääkida. Siin on loetelu raudteetranspordi eelistest:
1. Põllumajanduse areng.
2. Uued tootmisallikad ja -piirkonnad.
3. Turgude ja erialade kasv.
4. Abi sisekaubanduses.
5. Tööjõu ja kapitali liikuvus.
6. Kontrollige hinnakõikumisi.
7. Kõrvaldage nälg.
8. Tööhõive.
9. Strateegiline tähtsus.
10. Sotsiaalne tähtsus.
Raudtee puudused
Kuigi raudtee areng Indias on toimunud kiires tempos, takistavad väljakutsed jätkuvalt jätkusuutlikku kasvu.
1. Veeremi halb seisukord.
India raudteede peamine probleem on rööbaste vananemine. Need põhjustavad palju tõsiseid rongiõnnetusi. Sellest tulenevad ka kiiruspiirangud.
2. Reisi ilma piletiteta.
Veel üks probleem, millega India silmitsi seisab. Suur hulk reisijaid sõidab tegelikult ilma pileteid ostmata! Mõned “jänesed” istuvad lihtsalt katusel ja sõidavad niisama minema.
Raudtee kõrval on riigi transpordisüsteemis kandev roll maanteetranspordil.
Teede tüübid
India teed on klassifitseeritud järgmiselt:
1. Riiklik auto:
Need viitavad põhimaanteedele, mis ühendavad osariiki, pealinnu, sadamaid ja suuri linnu.
2. Riigimaanteed:
Need on osariigi põhimaanteed. Need ühendavad osariigi pealinna ja linnu. Riigivalitsused vastutavad nende sisu eest.
3. Piirkonnateed:
Need ühendavad piirkondlikke kiirteid ja tootmispiirkondi. Nende seisundit jälgivad linnaosade volikogud.
4. Külateed:
Need ühendavad külasid piirkondlike teedega. Panchayats (kohalikud omavalitsused) ehitavad neid teid.
5. Piiriteed:
Need ehitati piiriteede korraldust kasutades. See ettevõte ehitas 18 500 km maanteed.
Maanteetranspordivahendid
India kaks peamist maanteetranspordivahendit on:
1. Härjakäru.
See on India külade peamine transpordiliik. F P Bhatia andmetel on Indias umbes 1 miljon käru. Need annavad tööd vastavalt miljonile inimesele.
2. Mootortransport.
See ilmus Indias pärast 1913. aastat. Selle nõuetekohaseks kontrollimiseks võeti vastu 1939. aasta mootorsõidukite seadus. Nüüd on see asendatud 1988. aasta seadusega. Seda muudeti 1994. aastal. Praegu on Lac-sõidukeid 303, 1947. aastal oli neid vaid kaks.
Maanteetranspordi eelised
1. Põllumajanduse laienemine on võimalik. India ühistranspordis seda funktsiooni pole.
2. Kiiresti riknevate toodete tootmine.
3. Kasu tööstustele.
4. Tööhõive.
5. Vähem investeeringuid.
6. Paindlikkus.
7. Aja ja kulude kokkuhoid.
Maanteetranspordi probleemid
1. Halvad teed.
Need on Indias praktiliselt sõidukõlbmatud. 100 ruutmeetri kohta km Indias on 34 km teid. Võrdluseks, Jaapanis - 270 km. Ja Lääne-Saksamaal - 167 km pikk 100 ruutmeetri kohta. km. Valitsus peaks teede arendamisele rohkem kulutama.
2. Kõrged maksud.
Mootorsõidukite raske maksukoormus Indias. Ühe sõiduki eest Indias on see 3500 ruupiat. Ameerikas - 860 samas valuutas ja Suurbritannias - 470.
3. Puudub korralik hooldus.
Indias ei hooldata teid korralikult. Indias kulutatakse teede korrashoiule alla 0,1% rahvatulust, Jaapanis aga 3% rahvatulust.
See on odavaim viis reisimiseks nii pikki kui ka lühikesi vahemaid. Veetransport ei kasuta kõige kallimaid ressursse, nagu õhutranspordi puhul. Kuid iidsetel aegadel oli laevandus üks India suuremaid tööstusharusid, mida tunti Idamere kuningannana.
Transpordiliigid Indias
1. Siseveetee.
See on iidsetest aegadest mänginud India transpordisüsteemis väga olulist rolli. Selle pikkus on 14544 km. Gangese, Brahmaputra, Godavari ja Krishna jõed on laevatatavad. Kaupade organiseeritud transport piirdub Lääne-Bengaliga, Assamiga ning osadega kirdepiirkonnast ja Goast.
1945. aastal loodi siseveetranspordi arendamiseks niisutus- ja energeetika keskkomisjon. Hiljem loodi 1967. aastal Central Inland Water Transport Corporation ja 1986. aastal India siseveeteede amet, mis oli samm edasi ja peaks aitama arengut kiirendada.
2. Rannikutransport.
Indial on pikk 7516 km pikkune rannajoon, millel on 11 suuremat ja 139 väiksemat sadamat ning suur territoorium. Hoolimata selle tähtsusest (olema odavaim ja energiatõhusaim transpordiliik), on rannikualaevandus järsult vähenenud. Laevade arv langes 97-lt 1961. aastal 56-le 1980. aastal ja kogumahutavus langes samal perioodil 3,1 tuhandelt 2,5 tuhandele. Aastatel 1995–1996 tõusis see 6,3 miljonini.
Pärast iseseisvumist ehitati seitse suurt sadamat Kandlasse Gujaratis, Haldusse Kolkata lähedal, Nava Shevasse Mumbais, Paradipisse Orissasse ja Karnatakasse Goasse. Peamisi sadamaid moderniseeritakse, laiendatakse ja varustatakse ümber. Indial on praegu 450 laeva, sealhulgas tankerid, liinilaevad ja kaubavedajad.
3. Ookeani transport.
India on nullist üles ehitanud mereväe. 1951. aastal töötati välja 24 India laeva kogumaksumusega 0,17 miljonit. Laevastiku arv 1994. aasta detsembri lõpus oli 438 laeva 6,3 miljoni eest. Aastatel 1993-1994 ulatus väliskaubanduse maht 122,3 miljoni tonnini. mis moodustab 34% merelasti kogumahust.
Veetranspordi eelised
1. Väliskaubanduse jaoks oluline.
2. Riigi kaitsmine.
3. Odav sõiduk.
4. Raskete koormate vedu.
5. Kasulik loodusõnnetuste ajal.
6. Vähem hoolduskulusid.
Veetranspordi puudused
1. Piiratud ala.
Jõed ja ookeanid on looduse tasuta kingitused. Sellest lähtuvalt jääb tegevuspiirkond fikseerituks. Erinevalt raudteedest ja maanteedest ei saa inimene veeteid ehitada.
2. Aeglane kiirus.
Mussoonide ebaõnnestumine toob kaasa jõgede veetaseme languse, mis muudab navigeerimise keeruliseks.
3. Vähem turvalisust.
Siin on kõik ilmselge. Paatide ja laevade uppumisoht on alati suur.
Ta on selle riigi kiireim. Ja transpordi areng Indias selles valdkonnas võib olla paljulubav. Hetkel tegutseb riigis mitukümmend lennufirmat. Kõige populaarsem on Air India ja see lendab 89 sihtkohta üle maailma.
Lennutranspordi eelised
Allpool on toodud transpordi kirjeldus Indias.
1. Suur kiirus.
2. Kallite ja kergete kaupade vedu.
3. Minimaalne kulu.
4. Geograafilised piirangud puuduvad.
6. Strateegiline tähtsus.
Lennutranspordi puudused
1. Suured kulud.
Lennutransport Indias muutub iga päevaga kallimaks ja tegevuskulud kasvavad.
2. Personali koostöö puudumine.
India lennufirmad seisavad silmitsi probleemidega töötajate koostöö puudumise tõttu, näiteks pilootstreigid jne.
3. Vananenud lennukid.
See muutub väga kiiresti. India lennukid on aegunud. Nad ei ole enam ohutud. Seetõttu on India lennufirmadel raske ülemaailmsete lennufirmadega konkureerida.
4. Märkimisväärne investeering.
Lennundusrajatiste loomine nõuab suuri investeeringuid. Valitsus ei suuda suurendada lennukite ja lennujaamade arvu riigis.
5. Puuduvad õppeasutused.
Riigil puuduvad piisavad võimalused suure hulga pilootide koolitamiseks. Lennufirmade erastamisega seisame taas silmitsi piisava arvu väljaõppinud personali probleemiga.
6. Riskide maksimeerimine.
Lennutranspordis suurenevad riskid iga päevaga kuritegevuse ja terrorismi, vägivalla, kaaperdamiste jms tõttu kõikjal maailmas.
Indiat ühendavad lennufirmad kõigi maailma suuremate linnadega. Rahvusvahelised lennujaamad on Delhis, Mumbais (endine Bombay), Calcuttas (endine Kolkata), Chennais (endine Madras). Lennutransporti teostavad 2 riigifirmat: Air India ja Indian Airlines; Siseriiklikke lennufirmasid opereerivad 3 eraettevõtet. Lend Moskvast Delhisse kestab umbes 7-8 tundi.
Otselennud:
1. Aeroflot. Lennukid lendavad Moskvast Delhisse, Mumbaisse, Chennaisse, Bangaloresse, Trivandrumi. Kiire vahemaandumiseta lend, saab ümberistuda Peterburist, toimuvad hooajamüügid (piletihinnad 2-3 korda madalamad kui tavaliselt).
2. Air India. Otsene lend, võimalus saada allahindlust siselendudelt. India paradokse kohtab juba lennukis: Air India müüb pileteid Aerofloti lennukites ostetud istekohtadele. Tänu sellele tõuseb pileti maksumus poolteist kuni kaks korda.
Ümberistumisega lennud:
1. Quatar Airways. Mugavad ühendused, mõistlik hind, hea teenindus. Qatar Airlinesi on eriti mugav kasutada reisimiseks Lõuna-Indiasse: Mumbai, Cochin, Trivandrum, Hyderabad, kuid lennata saab ka Delhisse. Siirdamine toimub Katari pealinnas - Dohas.
2. Usbekistani õhuteed. Suhteliselt madalad piletihinnad, Peterburist väljumise võimalus, hooajalised allahindlused. Maandumine Taškendis. Indiasse lennates on lendude vahe väike, kuid Delhi - Taškent ja Taškent - Peterburi lendude vahe on umbes neli tundi. Lisaks peaksite tagasilennul olema valmis pikaks järjekorraks Pulkovos, kuna paljud Usbekistani kodanikud lendavad teiega Peterburi.
Delhisse lendavad ka teiste SRÜ riikide rahvuslikud lennufirmad, kuid neid peetakse vähem usaldusväärseteks ja Venemaa turistide seas vähem populaarseks.
Riigis saate reisida pikki vahemaid lennuki ja rongiga ning lühikesi vahemaid bussi, takso, mootorratta ja jalgratastega.
India rahvusvaheline raudteevõrk on Aasia suurim ja maailmas suuruselt teine. Reisikategooriad on erinevad, alustades SA-st, kallist esimesest klassist, kliimaseadmega (pileti hind on võrreldav teiste sama klassi riikide reisikuludega) ja lõpetades odavaima variandiga - üldvaguniga, kus pilet ilma istekohata, kuid see on üsna ebamugav. Samuti on olemas konditsioneeriga kahekohaliste kambritega magamisvagunid, samuti konditsioneeriga istmevagunid (mõlemad teise klassi); Seal on ventilaatoritega teise klassi vagunid.
Indias on ulatuslik bussiliinide võrgustik, mis ühendab kõiki riigi osi. See kehtib eriti piirkondade kohta, kus raudteeühendus puudub, eriti kõrgete mägipiirkondade kohta. Enamikel maateedel sõidavad vanemad bussid, kuid põhimaanteedele ilmuvad üha enam kliimaseadmega ekspressbussid. Igal osariigil on oma transpordiettevõtted ja palju erabussiettevõtteid. Reisimiseks sobivad igat tüüpi riigibussid, erinevus on ainult mugavuses ja kulukuses. Neil on dirigent. Pileti saab osta vahepeatustes ja saada reisinõustamist.
Taksod on erilise kollase ja musta värvi poolest kergesti eristatavad. Hind tuleks eelnevalt juhiga kokku leppida.
Mootorrattad ja pedikabid on tavalised. Neid saab palgata nagu taksosid.
See on eksootiline, mugav, odav ja kiire transpordiviis. Kuid need sobivad ainult lühikesteks reisideks. Nende kiirus on väike, mugavus minimaalne ja kui tee viib ülesmäge, peab reisija kõrval kõndima. Rikšad võivad aga Kolkata tänavatelt selle aasta lõpuks kaduda, nagu hoiatas India Lääne-Bengali osariigi peaminister. Ta selgitas, et see otsus tehti humanitaarsetel kaalutlustel.
Saate rentida auto ja sagedamini on see juhiga auto. Hind arvestab marsruuti või orienteeruvat läbisõitu päevas, samuti raha söögiks ja juhi ööbimiseks. Kui auto on ilma juhita, mis Indias väga levinud ei ole, siis peab olema juhiluba ja tuleb maksta suur deposiit. Peame meeles pidama, et Indias on liiklus vasakpoolne.
2009. aastaks üldvõrk kiirteed Riigi pikkus on 3 320 410 km, mis teeb sellest maailmas pikkuselt kolmanda koha. India föderaalne maanteevõrk ( Riigimaanteed) ühendab kõiki riigi suuremaid linnu ja osariikide pealinnu. 2005. aasta jaoks nende pikkus oli 66 590 km, millest 200 km olid määratud kiirteedeks. NHAI andmetel ( India riiklik maanteeamet), maanteed annavad ligikaudu 65% kaubaveost ja 80% reisijateveost. Föderaalmaanteedel on 40% maanteeliiklusest, kuigi need moodustavad vaid 2% kogu teedevõrgust. Viimase paari aasta jooksul on sõidukite arvu keskmine kasv olnud 10,16% aastas.
Jalgrattad ja mootorsõidukid, nagu mootorrattad ja motorollerid, on Indias laialt levinud. Sellised transpordiliigid on kättesaadavad paljudele elanikele ja neid on mugav kasutada tiheda liiklusega linnatänavatel.
Raudteed
Raudteed esmakordselt ilmus Indias 1853. aastal, mida haldas riigifirma India raudteed. Radade kogupikkus on 64 015 km ja seega maailma edetabelis neljas. Igal aastal veetakse riigi raudteel üle 6 miljardi reisija ja üle 350 miljoni tonni kaupa.
Ühistransport
Bussid
Bussid Need hõivavad üle 90% India linnade ühistranspordist ning on odav ja üsna mugav transpordivahend kõikidele elanikkonnarühmadele. Bussiettevõtted kuuluvad peamiselt osariikide valitsustele.
Autoriksad
Üsna populaarne transport on ka autorikshaud(knock-knock), mis on kaetud kolmerattaline tõukeratas, tavaliselt ilma usteta. Tavaliselt on need kollased, mustad või rohelised, kuid nende välimus varieerub olenevalt piirkonnast. Tuk-tuk on odav ja kiire transport, mugav suurtes linnades liikumiseks. Selle puuduste hulgas on asjaolu, et juhid võtavad sageli reisi eest liiga või keelduvad teid teatud kohta viimast, samuti on see väga ohtlik transport: õnnetused on sagedased ja turvasüsteemid puuduvad. Mumbai on ainuke linn, kus autorikshade pääs mõnesse linnaossa on seadusega keelatud ning ka siin on kehtestatud normeeritud piletihinnad.
Takso
Enamik Takso maal - Indias toodetud autod. Nende värvid sõltuvad osariigist, näiteks Delhis ja Maharashtras on enamik autosid kollased ja mustad ning Lääne-Bengalis kollased. Erataksooperaatoritel pole sageli kindlat kujundust, kuid seaduse järgi peavad nad kõik registreerima ja mõõtma.
Raudteetransport
Sadamad
13 peamine sadamad riigid: Navi Mumbai, Mumbai, Kolkata, Paradip, Visakhapatnam, Ennore, Chennai, Cochin, New Mangalore, Mormugao, Kandla ja Port Blair. Samuti on 187 väikest ja keskmise suurusega sadamat.
Lennundus
Suurim osariik lennufirma India – Air India, tagab suurema osa rahvusvahelisest lennuliiklusest. Samuti on suurimad kodumaised lennuettevõtjad Kingfisher Airlines Ja Jet Airways, mis ühendab üle 80 India linna ja korraldab ka mõningaid rahvusvahelisi lende. Mumbai-Delhi lennukoridor on üks tihedama liiklusega maailmas. Riigis on üle 355 tsiviillennujaama, millest 250 on kaetud. Nimetatud lennujaamad Indira Gandhi ja nemad. Chhatrapati Shivajis moodustab enam kui poole kogu Lõuna-Aasia lennuliiklusest.
Torujuhtme transport
Pikkus torujuhtmed toornafta puhul on see 20 000 km, naftasaaduste puhul 268 km, gaasijuhtmete puhul 1700 km. (2008. aasta andmed)
Kirjutage ülevaade artiklist "Transport in India"
Lingid
|
||||||||||||||||||||||||||
Väljavõte, mis iseloomustab transporti Indias
Hommikumantlis krahv kõndis saalis ringi ja andis klubi majahoidjale ja kuulsale Inglise klubi vanemkokale Theoktistusele käsklusi, et prints Bagrationi õhtusöögiks oleks spargel, värsked kurgid, maasikad, vasikaliha ja kala. Alates klubi asutamisest oli krahv selle liige ja juhataja. Klubi usaldas talle Bagrationi tähistamise korraldamise, sest harva teadis keegi, kuidas nii suurejooneliselt, külalislahkelt pidu korraldada, eriti kuna harva teadis ja tahtis keegi oma raha panustada, kui neid korraldamiseks vaja oli. pidu. Klubi kokk ja majapidajanna kuulasid krahvi korraldusi rõõmsate nägudega, sest teadsid, et kellegi teise alluvuses ei saa nad mitu tuhat maksvast õhtusöögist paremat kasu.- Nii et vaata, pane kammkarbid, kammkarbid koogi sisse, tead! "Nii et seal on kolm külma?..." küsis kokk. Krahv mõtles selle peale. "Mitte vähem, kolm... majoneesi korda," ütles ta ja painutas sõrme...
- Niisiis, kas sa annad meile käsu võtta suuri sterlette? - küsis kojamees. - Mida me saame teha, võtke see vastu, kui nad alla ei anna. Jah, mu isa, ma unustasin. Lõppude lõpuks vajame laua jaoks teist eelrooga. Ah, mu isad! "Ta haaras peast. - Kes toob mulle lilli?
- Mitinka! Ja Mitinka! „Sõitke, Mitinka, Moskva oblastisse,” pöördus ta kõne peale sisse tulnud juhataja poole, „hüppa Moskva oblastisse ja öelge nüüd Maximkal, et ta aednikule korvée riidesse paneks. Öelge, et nad lohistaksid kõik kasvuhooned siia ja mässige need vildi sisse. Jah, et mul oleks reedeks siin kakssada potti.
Olles andnud järjest erinevaid korraldusi, läks ta välja krahvinna juurde puhkama, kuid meenus veel midagi, mida tal vaja oli, naasis ise, tõi tagasi koka ja kojamehe ning hakkas jälle käsklusi jagama. Uksel oli kuulda kerget mehelikku kõnnakut ja kannuste kõlinat ning noore krahvi sisse astus nägus, punakas, mustade vuntsidega, ilmselt puhanud ja hoolitsetud oma vaiksest elust Moskvas.
- Oh, mu vend! "Mu pea käib ringi," ütles vanamees otsekui häbenedes poja ees naeratades. - Vähemalt saaksid aidata! Vajame rohkem laulukirjutajaid. Mul on muusika, aga kas ma peaksin mustlased kutsuma? Teie sõjaväevennad armastavad seda.
"Tõesti, issi, ma arvan, et prints Bagration, kui ta valmistus Shengrabeni lahinguks, häiris vähem kui teie praegu," ütles poeg naeratades.
Vana krahv teeskles, et on vihane. - Jah, te tõlgendate seda, proovite seda!
Ja krahv pöördus koka poole, kes intelligentse ja auväärse näoga vaatas tähelepanelikult ja hellitavalt isa ja poja poole.
- Millised on noored, ah, Feoktist? - ütles ta, - vanad inimesed naeravad meie venna üle.
"Noh, teie Ekstsellents, nad tahavad lihtsalt hästi süüa, aga kuidas kõike kokku panna ja serveerida, pole nende asi."
"Noh, noh," hüüdis krahv ja haaras rõõmsalt oma pojal kahest käest kinni: "Nii see on kõik, ma sain su kätte!" Võtke nüüd saanipaar ja minge Bezuhhovi juurde ja öelge, et krahv Ilja Andreitš saatis neilt värskeid maasikaid ja ananasse küsima. Sa ei saa seda kelleltki teiselt. Seda pole seal, nii et lähete sisse, räägite printsessidele ja sealt, see on, minge Razgulaysse – kutsar Ipatka teab – leidke sealt mustlane Iljuška, sellega tantsis krahv Orlov, mäletate valges kasakas, ja too ta siia minu juurde tagasi.
- Ja tuua ta siia koos mustlastega? – küsis Nikolai naerdes. - Ahjaa!…
Sel ajal astus tuppa vaiksete sammudega, asjaliku, hõivatud ja samas kristlikult tasase pilguga, mis teda kunagi ei jätnud, Anna Mihhailovna. Hoolimata asjaolust, et Anna Mihhailovna leidis krahvi iga päev hommikumantlis, oli tal iga kord tema ees piinlik ja palus ülikonna pärast vabandust.
"Ei midagi, krahv, mu kallis," ütles ta alandlikult silmad sulgedes. "Ja ma lähen Bezukhoysse," ütles ta. "Pierre on saabunud ja nüüd saame kõik, krahv, tema kasvuhoonetest." Mul oli vaja teda näha. Ta saatis mulle Borisilt kirja. Jumal tänatud, Borja on nüüd peakorteris.
Krahv oli rõõmus, et Anna Mihhailovna võttis osa tema juhistest, ja käskis tal pantida väike vanker.
– Ütlete Bezuhovile, et tulge. Panen selle kirja. Kuidas tal ja ta naisel läheb? - ta küsis.
Anna Mihhailovna pööritas silmi ja tema näol väljendus sügav kurbus...
"Ah, mu sõber, ta on väga õnnetu," ütles ta. "Kui see, mida me kuulsime, on tõsi, on see kohutav." Ja kas me mõtlesime, kui tema õnne üle nii väga rõõmustasime! Ja nii kõrge, taevane hing, see noor Bezukhov! Jah, mul on temast südamest kahju ja püüan talle pakkuda lohutust, mis minust sõltub.
- Mis see on? - küsis nii Rostov, vanem kui ka noorem.
Anna Mihhailovna hingas sügavalt: "Dolohhov, Marya Ivanovna poeg," ütles ta salapärase sosinal, "väidavad, et ta on teda täielikult kompromiteerinud." Ta viis ta välja, kutsus ta oma majja Peterburi ja nii... Ta tuli siia ja see peaga mees järgnes talle,” rääkis Anna Mihhailovna, soovides Pierre'ile kaastunnet avaldada, kuid tahtmatutes intonatsioonides. ja pooleldi naeratus, näidates üles kaastunnet peaga mehe vastu, nagu ta nimeks Dolokhov. "Nad ütlevad, et Pierre ise on oma leinast täiesti rabatud."
Indias on väga suur kodumaiste lennuliinide võrgustik. Lennujaamad asuvad igas suuremas linnas ja piirkonna keskuses. Riigi peamised lennujaamad on Delhi, Bombay, Goa, Kolkata, Chennai ja Bengaluru lennujaamad. Enamikul neist on hästi arenenud infrastruktuur.
Riigi linnatransport on esindatud peamiselt bussidega.Suurtes linnades ja kuurortpiirkondades on bussid kaasaegsed ja varustatud konditsioneeriga. Pendelliinide ja erafirmade bussid on enamasti halvas tehnilises seisukorras.
Indias on halvad teed, bussid on väga rahvarohked ja siin lokkab taskuvargused. Nendel põhjustel ei soovitata turistidel busse kasutada. Küll aga peetakse busse kõige odavamaks viisiks riigis ringi reisimiseks.
Veetransport Indias ei ole väga hästi arenenud. Mereühendused on saadaval Port Blairi (Andamani saared), Kolkata ja Madrase vahel, samuti Kolkata ja Madrase vahel, kuid ainult turismihooajal.
Moodsam liin sõidab Cochini ja Lakshadweepi saarte vahel.
Reisilaevad sõidavad regulaarselt mööda Kerala rannikut. Lennud ühendavad Allapujat ja Kovalamit.
Mumbai ja Goa vahel sõidab kaasaegne katamaraan, mis on varustatud konditsioneeriga kajutidega. Välismaalastel on võimalus maksta reisi eest ruupiates, kui neil on valuutavahetuse kviitung.
New Delhis on metroosüsteem. Reisimine on odav. Rongides ja metroojaamades on võimas konditsioneer. Samuti on olemas töökindel tuleohutussüsteem.
Väga suur reisi- ja kaubavedu toimub raudteel. Riigi suuremates linnades on kaasaegsed kiirrongid. Ekspressrongid on vähem mugavad, kuid reisimine maksab vähem.
Indias on kolme tüüpi taksosid: tavalised taksod, autorikšad ja pedikabid. Reisimine on üsna odav. Öösel on hinnad poolteist korda kõrgemad.
Väga sageli petavad ja vahetavad taksojuhid turiste. Putkasid võib leida linnades
ettemaks taksoteenuste eest, mis on üsna mugav. Siin on ülemaksmist vähem.
Turistid saavad ka auto rentida. Riigis tegutsevad kõik suuremad rahvusvahelised rendifirmad. Nende kontorid asuvad lennujaamades ja hotellides. Samuti on kontorid kohalikele väikeettevõtetele.
Peaaegu kõik India teed on väga halvas seisukorras. Teed on siin liiga kitsad ja sageli puuduvad märgistus ja liiklusmärgid. Liiklusvoog on üsna tihe. Sõit Indias on vasakul.
Kohalikud autojuhid ei järgi liikluseeskirju. Autod on väga halvas tehnilises seisukorras. Lehmad ja elevandid ilmuvad sageli teedele. Inimesed kõnnivad mööda teeservi.
Auto rentimiseks on vajalik rahvusvaheline juhiluba, samuti vastutuskindlustuse poliis. Tariifid on väga kõrged.
