V deň, ktorý sa stáva raz za 4 roky - 29. februára - sa nám podarilo dostať do najdôležitejšieho strategického objektu, kde je bezpečnosť zabezpečená oveľa vážnejšie ako na letisku: takúto kontrolu nemajú ani paranoidní ľudia v USA. vchod!

Zoznámte sa s Moskovským centrom pre automatizované riadenie letovej prevádzky. Práve tu sedia dispečeri, ktorí riadia všetky lietadlá nad pohybovo najaktívnejšou časťou európskeho územia Ruska. Na západe je oblasť zodpovednosti centra obmedzená Ukrajinou a Bieloruskom, na severe - územiami dispečerov Petrohradu a Vologdy a na juhu a východe - Rostovom a Kazaňou. 58 – 59 % všetkej ruskej dopravy sa nachádza práve tu: hypercentralizácia v našej krajine sa pozoruje vo všetkých odvetviach a napriek trendu v moskovskom regióne naďalej rastie.

Moskovské letiská si dnes zároveň navzájom bránia v rozvoji. Napríklad ten istý, vedľa ktorého sa nachádza dispečing, by mohol obslúžiť 10-krát viac cestujúcich (hovoríme o samotných termináloch), ale tu je Moskva a je ťažké zaviesť efektívne schémy využívania vzdušného priestoru (a aj pruhy sa pretínajú, teda fungujú možno len jeden). Otvorenie (Žukovskij) sa zmení len málo: bude tu veľmi malá premávka a toto letisko sa používa hlavne na experimentálne letectvo, navyše tam môžete vstúpiť iba z jednej strany - z druhej (kurz 123), opäť Moskva a letisko - budú vo vzduchu " križovatky." Ostafyevo je tiež príliš blízko: vo všeobecnosti platí, že čím ďalej od Moskvy je letisko, tým lepšie, ale rozvoj letísk či Tveru zatiaľ zostal v plánoch.

TERKAS - vývoj 70-tych rokov, začal sa prevádzkovať v roku 1981.

Riadiace centrum bolo otvorené v roku 1981. V ZSSR v tom čase nebolo žiadne moderné vybavenie, a preto, ako to už býva zvykom, boli povolaní Varjagovia - v zmysle kúpili systém TERKAS od švédskej firmy Stansaab (neskôr sa stal známym ako Datasaab, resp. potom ho kúpil Ericsson). S týmto nákupom súvisel celý príbeh: niektoré komponenty systému boli vyrobené v Amerike a Švédi na ne nemohli získať vývozné licencie (v Spojených štátoch stále platia obmedzenia na vývoz produktov s dvojakým použitím voči Rusku štáty). A potom Švédi tieto komponenty preoznačili a cez sovietskych diplomatov prepašovali do Moskvy. Neskôr sa to ukázalo a v roku 1984 Ericsson súhlasil so zaplatením pokuty viac ako 3 milióny dolárov za porušenie exportného patentu.

Teraz sa na školenie dispečerov používa teplá lampa „TERKAS“ a v samom centre sa spúšťa nové zariadenie ruskej výroby, vyvinuté Petrohradským inštitútom VNIIRA. Kým prebieha ladenie a vývoj, začiatok prác je naplánovaný na apríl.

Viac vo videu:

V MC ATC pracuje približne 530 dispečerov. V jednej zmene je minimálne 10 ľudí, z toho sú v priemere 2 na dovolenke, jeden na práceneschopnosti, t.j. 7-8 zhasne a najmenej 5 pracuje súčasne.

Majú prísne zdravotné požiadavky - skoro ako piloti - a práca je považovaná za škodlivú: do dôchodku odchádzajú v 50 rokoch (a ženy - v 45, je ich tu 15-18%), dovolenka - 67 dní, sú tu odvody za škodlivosť, sanatórium - kúpeľná liečba, pričom pracovný týždeň tvorí 36 hodín. Žiadateľov je však oveľa viac ako miest: priemerný plat je tu 180 000 rubľov a poskytujú aj bezúročný úver vo výške 1,9 milióna, ktorý možno použiť ako zálohu na hypotéku. Po 3 rokoch práce si môžete kúpiť letenky kamkoľvek na svete za 50 % ich ceny a po 7 rokoch môžete lietať zadarmo. Dispečeri majú svoje futbalové a hokejové tímy, dokonca aj telocvičňu priamo v Mission Control Center - do nej však môžete ísť až po šichte, lebo sa zrazu zraníte?

Pri športe nezabudnite odstrániť činky

Typický rozvrh vyzerá takto: zmena od 14:00 do 22:00, potom prenocovanie v oddychovej miestnosti (výdajňa) a nová zmena od 8:00 do 14:30. Potom do 16:30 brífing, štúdium dokumentov a od 21:30 do 8:30 nočná služba, po ktorej 3 dni voľno.

Každý dispečer obnovuje certifikát každé dva roky, pričom absolvuje lekársku prehliadku. Vykonávajú sa aj štvrťročné, ročné a predzmenné kontroly.

Spočiatku je dispečerovi pridelená tretia trieda - v procese vývoja je ľahké prerásť do prvej (a je ich tu 70%). A všetkými možnými spôsobmi sa stimuluje štúdium anglického jazyka: za jeho znalosti sa plat zvyšuje o 50%.

Ako riadiaci letovej prevádzky sa najlepšie vyučia na Petrohradskej univerzite civilného letectva (SPbGUGA), sú tam aj absolventi Moskovskej štátnej technickej univerzity, Uljanovského inštitútu civilného letectva a vysokej školy v Krasnojarsku.

Musíte byť schopní vizuálne rozlíšiť lietadlá

Riadiaci na letisku majú svoj vlastný simulátor

A mimochodom, dispečing je veľmi aktívny na sociálnych sieťach: Vkontakte (

Každý rok v Rusku rastie počet leteckej dopravy, a to na domácich aj medzinárodných trasách. Otvárajú sa nové smery, letiská v krajine naďalej rozvíjajú zahraničné letecké spoločnosti. Ľudia sú zvyknutí na lietanie: služobné cesty, služobné cesty, dovolenky - lety sa už dávno stali samozrejmosťou. Málokto z pasažierov šplhajúcich po rebríku na palube lietadla sa však zamýšľa nad tým, kto vlastne celý tento obrovský tok prilietavajúcich a odlietavajúcich lietadiel riadi a ako sa tento obrovský a neustále sa pohybujúci mechanizmus ovláda.
1.

Dnes si o tom povieme trochu podrobnejšie na príklade Centra ATC Domodedovo, čo je štrukturálne oddelenie Moskovského strediska ATC.

Medzi funkcie centra patrí zabezpečenie bezpečnosti, pravidelnosti a hospodárnosti letov lietadiel v areáli letiska Domodedovo. Riadenie letovej prevádzky v oblasti letiska Domodedovo sa vykonáva pomocou technológie TOWER (veža - veliteľské a riadiace centrum) v dvoch jazykoch: ruskom a anglickom ...
2.

Všetko, čo sa deje na letisku letiska, sa deje len pod kontrolou a na príkazy riadiacich letovej prevádzky. Týka sa to nielen pilotov lietadiel, ale aj pozemných technických služieb. Je pravda, že pre cestujúcich to všetko zostáva úplne neviditeľné počas celej doby ich pobytu v stenách komplexu leteckého terminálu a na palube lietadla ...
3.

Po príprave lietadla na let musí posádka lietadla získať povolenie na tento let od kontrolóra riadiacej veže letiska. Ďalej už niekoľko minút pred odletom posádka požiada taxikára o povolenie naštartovať motory a po jeho obdržaní začína s prípravami na vzlet. Taxikár tiež hlási trasu na dráhu (dráhu) a umožňuje rolovanie na takzvaný predbežný štart - miesto na rolovacej dráhe bezprostredne pred dráhou ...
4.

Po tom, ako posádka nahlási, že predštart je vykonaný, riadiaci taxislužby odovzdá lietadlo pod kontrolu riadiacemu štartu, ktorý umožní vykonanie štartu na trati, teda rolovanie priamo na dráhu a zarovnanie pozdĺž jej stredovej čiary, hlási podmienky na vzlet a po hlásení posádky o pripravenosti dáva povolenie na vzlet...
5.

Po štarte prechádza lietadlo pod kontrolu moskovského leteckého centra riadenia (MADC). Postupne je obsluhovaný riadiacimi: kruhový a spodný prístup, ktorý môže vykonať úpravy stanoveného postupu vstupu do dýchacích ciest; potom horné priblíženie, riadenie lietadla, až kým nedosiahne predpísanú letovú hladinu a neopustí moskovskú vzdušnú zónu (MVZ), a nakoniec dispečeri Oblastného dispečerského centra (ACC), ktorí obsluhujú lietadlo v letovej hladine. .
6.

Povedzme si trochu viac o práci riadiacich štartu, ktorých oblasť zodpovednosti zahŕňa vzdušný priestor, ktorý zahŕňa sektory stúpania po štarte a záverečnej fáze priblíženia na pristátie, ako aj manévrovaciu plochu (dráhu a rolovacie dráhy) . ..
7.

K dnešnému dňu na letisku Domodedovo fungujú dve paralelné dráhy s kurzami 14L / 32R a 14R / 32L, Course-Glideslope System (KGS) funguje vo všetkých štyroch smeroch, čo umožňuje lietadlám s príslušným vybavením na palube čo najviac automatizovať proces pristávania. ako je to možné a zaistiť bezpečnosť letu pri meteorologickom minime III-A kategórie ICAO (s vertikálnou viditeľnosťou do 15 metrov a horizontálnou dohľadnosťou do 200 metrov) ...
8.

Zároveň spravidla fungujú iba dva kurzy, ktoré sú určené najmä smerom vetra. Ale kurz 32 sa považuje za prioritný, pretože. pri pristávaní na dráhach 32L a 32R je jednoduchšie vytvorenie intervalu medzi lietadlami, pričom pri pristávaní na 14. dráhe je priestor na manévrovanie obmedzený Moskvou (lety nad ktorými sú pod 8000 metrov zakázané), ako aj Vnukovo resp. Ramenskoje...
9.

Pre efektívnu prevádzku dvoch existujúcich jazdných pruhov bude potrebné uviesť do prevádzky ešte jeden lokalizátor, ktorý je už vybudovaný na území letiska, ale ešte nie je prepojený s existujúcim systémom riadenia letovej prevádzky TERCAS (TERCAS - terminálový a traťový automatizovaný systém). Tri radary: po jednom v Domodedove, Vnukove a Šeremeteve - poskytujú úplné pokrytie nákladového strediska, nový radar výrazne zlepší prevádzku existujúcich systémov a pokryje dosah od zeme až do výšky 500 metrov na najpresnejších možných úrovniach ...
10.

Plánuje sa vybudovanie tretej dráhy, plocha 9 550 hektárov je už vyhradená pre budúcu výstavbu. Taktiež sa v súvislosti s rozšírením a zvýšením počtu jazdných pruhov plánuje výstavba novej riadiacej veže vysokej až 100 metrov...
11.

Teraz je letový poriadok navrhnutý tak, aby sa každú hodinu od 7:00 do 23:00 vykonalo minimálne 40 vzletov a pristátí, aby sa zaťaženie v čase rozložilo čo najrovnomernejšie. V priebehu budúceho roka, zavedením novej štruktúry vzdušného priestoru v nákladovom stredisku, v podmienkach prevádzky oboch jazdných pruhov, bude letisko Domodedovo schopné poskytnúť priepustnú kapacitu až 90 vzletov a pristátí za hodinu. V roku 2013 bolo špičkové zaťaženie 59 operácií za hodinu...
12.

Vo všeobecnosti je kapacita letiska ešte vyššia, ako môže poskytnúť prístup. Dôvodom je aj skutočnosť, že skôr sa rozdelenie letov medzi letiskami nákladového strediska určovalo najmä s prihliadnutím na geografický princíp: Šeremetěvo slúžilo severným a severozápadným smerom a všetkým medzinárodným letom, Vnukovo slúžilo južným a juhovýchodným smerom, Domodedovo slúžilo východnej ...
13.

V súčasnosti v podmienkach konkurencie medzi letiskami už nie je kľúčový geografický princíp rozloženia tokov lietadiel, čo spolu so zákazom letov nad Moskvou následne zvyšuje zaťaženie nákladového strediska...
14.

Výška existujúcej veže je 42 metrov, je z nej viditeľné takmer celé územie letiska. Prehľad o tých úsekoch dráhy, ktoré sú uzavreté konštrukciami, poskytujeme pomocou videokamier ...
15.

V pokojnej pracovnej atmosfére, ktorá vládne v sále ATC, je ťažké uveriť, že ľudia za konzolami sú predstaviteľmi jednej z najstresujúcejších a najzodpovednejších profesií!
16.

Dispečeri majú 6 zmien, v každej je 10 ľudí: letový riaditeľ, starší dispečer a 8 dispečerov (ide o mzdovú agendu, v skutočnosti pracuje súčasne 6-7 ľudí). Pracovný režim dispečera by nemal presiahnuť 36 hodín týždenne. Dispečeri chodia na zmeny podľa rozvrhu: deň, ráno, noc. Pri odchode na zmenu sa uskutoční 15-minútová inštruktáž, ďalších 15 minút je venovaných prevzatiu / odovzdaniu služby.

Po dvoch hodinách práce je potrebná 20-minútová prestávka a pri vysokej intenzite blízke kapacite letiska 10-minútová prestávka po každej hodine práce. Po nočnej zmene sa poskytujú tri dni voľna. Dovolenka je 28 základných dní a 39 dodatočných dní pre škodlivé pracovné podmienky, čo je spolu 67 dní ...
17.

Očarujúca Natalya za niekoľko rokov práce na veži v Domodedove dokázala navštíviť veľa zložitých situácií - taká je práca dispečera. Myšlienka na zmenu zamestnania však nikdy nevznikla. Už v mladosti si toto povolanie vybrala pre seba a sotva to mohlo byť inak, keď celá rodina pracovala na letisku. Kedysi boli dievčatá v riadiacich letovej prevádzky brané s veľkou nevôľou, no dnes sa situácia vyrovnala. Mladí odborníci sú dnes veľmi žiadaní a tento problém už neexistuje ...
18.

Každý dispečer absolvuje každé dva roky lekársku prehliadku a každé tri roky je povinný získať osvedčenie o znalosti angličtiny v kategórii IV ICAO. Dispečeri odchádzajú do dôchodku v 50 rokoch, ale to neznamená, že zamestnanec by mal okamžite skončiť. Ak to lekárska rada dovolí a pre riadiacich letovej prevádzky je to takmer to isté ako pre pilotov civilných lodí, tak ľudia pokračujú v práci. Hlavným kritériom v tomto prípade je zdravie ...
19.

V čase prieskumu bol pruh 14L riadený jedným radičom a susedný (14R) dvoma. V tom čase sa vykonávali plánované práce na konci dráhy 14L a pristátie na nej nebolo vykonané a zaťaženie bolo menšie. Zatiaľ čo dráha 14R fungovala pri vzlete aj pristávaní a obsluhovali ju dvaja riadiaci: riadiaci (pracuje priamo s posádkami lietadiel - vykonáva rádiovú výmenu) a podporný riadiaci (riadi prevádzku, zabezpečuje interakciu s inými službami, udržiava vzlet / pristátie a pomoc pri riadení vrátane práce so zariadením na osvetlenie dráh). Starší dispečer je zodpovedný za rozdelenie zamestnancov podľa aktuálnej situácie ...
20.

Služobný technik elektroservisu kontroluje osvetľovacie zariadenie dráh (dúfame, že nabudúce budeme môcť lepšie spoznať obsluhu tohto zariadenia).
Dráhové svetlá sú manuálne nastavované riadiacim v závislosti od meteorologickej viditeľnosti. Displej počasia zobrazuje viditeľnosť v troch bodoch: na začiatku, v strede a na konci dráhy. Intenzita osvetlenia sa volí podľa minimálnej meteorologickej viditeľnosti.

Ak je viditeľnosť aspoň na jednom z bodov menšia ako 600 metrov, dispečer informuje posádku o jej hodnotách vo všetkých troch bodoch. Ak je viditeľnosť medzi 600 a 2000 metrami, hlási sa len jedna hodnota (v dotykovej zóne). Ak je dohľadnosť viac ako 2000 metrov, jej hodnota sa vôbec neuvádza. Všetky meteorologické informácie vrátane viditeľnosti dostávajú posádky od automatického informátora (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Na žiadosť posádky lietadla je možné meniť intenzitu osvetlenia dráhy ...
21.

Vo všeobecnosti sa v priebehu času práca riadiaceho, ktorá prešla fázou riadenia lietadla, zmenila viac na službu. V súčasnosti je hlavnou úlohou riadiacich letovej prevádzky poskytovať posádkam letecké a meteorologické informácie, ako aj predchádzať nebezpečným stretom ...
22.

Na dodržanie bezpečného intervalu sa používa metóda vektorovania (vo väčšej miere pri priblížení na pristátie). Vektorovanie je poskytovanie navigačného navádzania lietadla indikovaním určitých kurzov posádkam na základe použitia radarových údajov. Hlavným rozdielom medzi fázou vektorovania a ostatnými fázami letu je, že zodpovednosť za navigáciu v tomto prípade preberá riadiaci.

Vektorovanie sa končí buď jasným upozornením posádky na potrebu pokračovať v navigácii vlastnými prostriedkami, alebo privedením do kurzu, ktorý im umožní samostatne (pomocou technických prostriedkov pristávacieho približovacieho systému, napr. CGS) priviesť lietadlo na pristátie rovno, alebo vstupom do vizuálnej manévrovacej zóny. To sa deje zmenou kurzu alebo rýchlosti ...
23.

Ak hrozí skrátenie bezpečnostného intervalu na predpristávacej priamej línii, riadiaci môže dať lietadlu povel na prelet. Interval 5 kilometrov sa považuje za bezpečný a pre ťažké lietadlo (viac ako 136 ton) - 10 kilometrov. Druhým možným dôvodom príkazu na prejazd môže byť prítomnosť prekážok na dráhe. Vo všetkých ostatných prípadoch rozhoduje o obídení veliteľ lietadla...
24.

Vedúci dopravnej služby strediska ATC Domodedovo Viktor Alexandrovič Sitnikov predvádza vizuálny diagram, na základe ktorého možno posúdiť stupeň usporiadanosti leteckej prevádzky. Pre porovnanie, zelené a červené pruhy na ľavom diagrame označujú denné trajektórie vzletov a pristátí lietadiel na londýnskom letisku Heathrow a na diagrame vpravo sú oblasti preletov lietadiel moskovskej leteckej zóny zafarbené modrou . ..
25.

Toto sú len všeobecné základy riadenia letovej prevádzky na letisku, v rámci jedného príbehu nie je možné pokryť všetky vlastnosti tohto zložitého a viacúrovňového systému. Hlavné ale je, že všetko v ňom podlieha jednej spoločnej požiadavke – zaisteniu poriadku a bezpečnosti letov lietadiel. Splnenie tejto konkrétnej globálnej úlohy je spolu s prácou ďalších služieb kľúčom k príjemnému letu pre cestujúceho...
26.

No, o nádherných výhľadoch z riadiacej veže, a najmä pri západe slnka, nemusíte ani hovoriť, stačí vidieť raz - naozaj je miesto, kde si oko môže oddýchnuť ...
27.

Radi by sme poďakovali tlačovému stredisku Moskovského strediska riadenia letovej prevádzky a tlačovej službe letiska Domodedovo za zorganizovanie tohto podujatia a uľahčenie fotografovania.
Osobitné poďakovanie patrí Viktorovi Alexandrovičovi Sitnikovovi, vedúcemu dopravnej služby strediska ATS Domodedovo, za veľmi poučný a zaujímavý príbeh o práci dispečerov!

Prevzaté z tankasan veža v Domodedove...

Ak máte výrobu alebo službu, o ktorej chcete našim čitateľom povedať, napíšte mi - Aslan ( [e-mail chránený] ) a spravíme najlepšiu reportáž, ktorú uvidia nielen čitatelia komunity, ale aj stránka Ako sa vyrába

Prihláste sa aj na odber našich skupín v facebook, vkontakte,spolužiakov a v google+plus, kde budú zverejnené najzaujímavejšie veci z komunity plus materiály, ktoré tu nie sú a video o tom, ako to v našom svete chodí.

Kliknite na ikonu a prihláste sa!

Dokážete sledovať až 20 pohybujúcich sa objektov súčasne?
Máte schopnosť vidieť a hodnotiť interakciu objektov v trojrozmernom priestore?
Dokážete urobiť jedno správne rozhodnutie za 25 sekúnd a zvládnete zadávať príkazy záchranným službám?
Ovládate leteckú angličtinu aspoň 4. úrovne ICAO?
Nepodliehate stresu a vonkajším vplyvom hluku a svetla?
Ste v perfektnom zdraví?
Máte rýchly reakčný čas?
Viete pracovať v tíme?

Ak odpoviete „nie“ aspoň na jednu z týchto otázok, táto profesia nie je pre vás. Moskovské centrum pre automatizované riadenie letovej prevádzky (MC AUVD) zamestnáva ľudí, ktorí nielenže spĺňajú všetky vyššie uvedené požiadavky, ale majú aj individuálne, jedinečné profesionálne zručnosti, bez ktorých kontroly sa dnes ani jedno lietadlo nevynesie do neba...

Čo teda volá ľudí k tejto zložitej a zodpovednej profesii, ktorej cena za chybu je extrémne vysoká? Je v tejto leteckej špecialite podiel romantiky, lásky k nebu, k letectvu, alebo o všetkom rozhoduje na dnešné pomery dosť vysoký plat a prestíž?

Skúsme na to prísť a námestník riaditeľa MC AUVD Alexander Povaliy nám s tým pomôže. Alexander Pavlovič pracuje v centre viac ako 40 rokov...

A všetko sa to začalo v roku 1981... Potom začali moskovskí dispečeri ovládať systém TERCAS, ktorý bol v tom čase nový. Švédske zariadenie bolo inštalované v novovybudovanej technologickej budove MC AUVD. Tento systém sa dodnes používa spolu s dvomi redundantnými modernými monitormi. V samostatnej triede simulátora je nainštalované vybavenie podobné hlavnému zariadeniu, na ktorom trénujú samotní dispečeri aj cvičiaci ...

Pracoviská sú celkom pohodlné aj dnes, napriek minulým rokom a uvádzaniu nových systémov a zariadení do prevádzky. Teplé svetlo veľkej okrúhlej obrazovky, čierne matné povrchové panely – všetko je nastavené tak, aby bol dispečer úplne ponorený do priestoru, ktorý ovláda, bez toho, aby ho rozptyľoval vonkajší hluk a dráždivé látky. Predpokladá sa, že skúsený dispečer už vidí v hlave obraz, ktorý sa na monitore zobrazí až po niekoľkých minútach. Všetky jeho príkazy sú vopred mentálne pripravené a čakajú už len na vydanie. Ale to je v normálnom, pokojnom prostredí. A ak náhle núdzová situácia na palube alebo počasie začne prekvapovať - ​​zaťaženie sa výrazne zvýši ... Preto je čas strávený pri monitore (obrazovke) prísne obmedzený a po niekoľkých hodinách sa dispečer vzdáva svojho miesta kolega a ide na 20 minút do oddychovej miestnosti ...

Štrukturálne je stredisko rozdelené na dve veľké zložky: ADC - letiskové riadiace stredisko a ADC - oblastné riadiace stredisko. ADC riadi leteckú prevádzku v oblastiach letísk a približovacích zón (priestor s polomerom 100 km od Moskvy). ADC má 9 sektorov (4 smery), ktoré majú geografické hranice aj výškové členenie. Spodný približovací sektor je od 1800 do 3600 metrov, horný približovací sektor je už vyšší. Každý sektor má svoju vlastnú rádiovú frekvenciu (rozsah VHF). V oblastiach letísk sú lietadlá prevedené pod kontrolou kontrolóra Krug. Jeho oblasť zodpovednosti je takmer okamžite po vzlietnutí lietadla zo zeme a počas priblíženia na pristátie - až do štvrtej zákruty ...

ACC riadi letovú prevádzku na leteckých trasách (23 sektorov, 530 riadiacich). Na ešalónoch zvyčajne nie sú žiadne ostré manévre, takže je všetko pokojnejšie a veľkosť sektorov je patrične väčšia ako v ADC. Sektory sú rozdelené len podľa geografického princípu bez výškového členenia. Sektory ACC hraničia s rovnakými sektormi ostatných stredísk ATC krajiny a susedných štátov: Petrohrad, Rostov, Samara, Ukrajina a ďalšie. Každý dispečer má prístup do svojho sektora, čo pravidelne potvrdzuje. Na prácu v inom sektore je potrebná samostatná stáž a školenie, po ktorom nasleduje certifikácia a získanie príslušného povolenia (za každý ďalší sektor je príplatok k platu)

V roku 2007 sa z dôvodu prechodu na nový ATC systém rozhodlo o vybudovaní nového Centra riadenia letovej prevádzky. Vybavenie strediska a softvér boli zverené Koncernu protivzdušnej obrany Almaz-Antey ...

Nová budova je krásna a priestranná. Oko poteší príjemnou kombináciou farieb a povrchových úprav. Veľa skla a nebeská modrá...

Riadiaci letovej prevádzky riadi lietadlo počas celej doby letu – od štartovania motorov a rolovania z parkoviska až po prílet lietadla na parkovisko po pristátí pilota. Jeho hlavnou funkciou je zabezpečiť bezpečný, riadny a pravidelný pohyb lietadiel v rámci prideleného priestoru zodpovednosti. S prihliadnutím na špecifiká a rozmiestnenie kontrolovaných oblastí a objektov bol vytvorený algoritmus pre prácu v novom centre riadenia dopravy. Umiestnenie pracovísk riadiacich letovej prevádzky zodpovedá geografickým smerom priblížení. Ďalšie sektory sú zodpovedné za prekročenie zón. Záložné sektory sú tiež vybavené identickým vybavením, ktoré bude potrebné po prechode do nového vzdušného priestoru. Samostatne vybavené miesta pre starších dispečerov a dispečerov-operátorov a letového riaditeľa. Všetky sú zhromaždené v jednej miestnosti, ale priestorovo trochu oddelené od seba ...

Konstantin Vitalyevich Oleinik, vedúci ADC (regionálneho dispečingu), podrobne hovoril nielen o všeobecných úlohách a štruktúre nového strediska, ale aj o konkrétnom vybavení pracoviska riadiaceho letovej prevádzky. V prvom rade ide samozrejme o veľké moderné monitory s antireflexnou vrstvou, ktoré poskytujú informácie o pohybe lietadiel, meteorologickej situácii a mnohých ďalších parametroch potrebných na získanie uceleného obrazu o vzdušnej situácii v kontrolnej zóne. Ďalšie monitory sú zodpovedné za hlavnú a záložnú rádiovú komunikáciu s lietadlom vo vzduchu, ako aj s pozemnými službami a riadiacimi v susedných oblastiach. Ďalší prídavný monitor je vyhradený pre pomocné informácie...

Teraz systém pracuje v testovacom režime bez rádiovej komunikácie, ale s reálnou situáciou v kontrolných zónach. Testovanie vykonávajú samotní dispečeri, ktorí počas svojej služby striedavo nastupujú na zmenu v novom stredisku. Technický personál súčasne ladí zariadenie ...

Jedným z dôležitých faktorov pri zabezpečovaní pohodlia na pracovisku je jeho ergonómia. Napríklad stoličky, okrem základných požiadaviek na ne maximálne pohodlie a komfort, musia byť aj dostatočne pevné, s kovovou základňou, ktorá vydrží hodiny neustáleho stresu ...

V hale je vždy rovnaké-hladké mäkké osvetlenie v ktorúkoľvek dennú dobu a optimálne klimatické podmienky sú udržiavané bez ohľadu na ročné obdobie. Uvedenie nového automatizovaného systému do prevádzky je naplánované na tento rok, takže dispečeri si musia na svoje nové pracovné miesta zvyknúť. Je to riadiaci letovej prevádzky, ktorý prijíma opatrenia na udržanie bezpečnosti v prípade ťažkej leteckej situácie a špeciálnych letových situácií tým, že poskytuje bezpečné intervaly pozdĺžneho, vertikálneho a bočného rozstupu. Za vonkajším pokojom sa skrýva obrovské vnútorné napätie a zodpovednosť, ktorá je tým vyššia, čím je obloha zložitejšia – v takej nekonečnej, obrovskej, a zároveň tak stiesnenej .... Títo „neviditeľní ľudia“ sú nádejou všetkých, ktorí sú momentálne v kokpitoch, pri kormidlách alebo bokoch ich lodí. Veria a veria, že v každej situácii im bude poskytnutá pomoc a výzva, urobia všetko pre to, aby sa bezpečne vrátili na Zem ...

Čo ak si však duša žiada vidieť lietadlá nie v podobe symbolov na monitoroch, ale skutočne na vlastné oči počuť zvuk ich motorov, rýchly vzlet a mäkké pristátie? A tu je riešenie. Ale na to sa musíme presunúť sem, do riadiacej veže letiska ...

Veža, alebo skôr stredisko letových prevádzkových služieb Vnukovo (ATS VTs), je pobočkou ATMS MC ...

Oleg Viktorovič Fedoseev, vedúci dopravnej služby VTs ATS, začal svoj príbeh o riadiacej veži Vnukovo simulátorom na simuláciu skutočnej situácie na letisku. Slúži na zaškolenie dispečera z pracoviska, z ktorého bude musieť v budúcnosti pracovať. Tu inštalované vybavenie je podobné ako na veži. Je možné simulovať akúkoľvek situáciu, poveternostnú aj technologickú, s cieľom vypracovať jasný a dobre koordinovaný algoritmus činnosti riadiaceho letovej prevádzky ...

Profesionálne zručnosti vežových riadiacich sú veľmi odlišné od zručností ich náprotivkov v ATC centre. Obraz je tu skôr dvojrozmerný, ale vyžaduje si aj zvýšenú pozornosť. Po poli sa zároveň pohybujú desiatky kusov techniky, lietadiel, obslužného personálu. Prichádzajúce lietadlá „visia“ na oblohe a vzletové dosky stúpajú, pozdĺž rolovacích dráh sa pohybuje, nasledujú neustále požiadavky na naštartovanie motora ...

Zároveň musí dispečer držať v hlave obrovské množstvo informácií (je jedno, či ide o odbavovaciu plochu, rolovanie alebo štart) – analyzovať a predvídať vývoj situácie, poznať všetky označenia rolovacích dráh a hlavné trate, parkovacie čísla, poveternostné podmienky, koeficient trenia, plochy opravárenských prác a všetky druhy obmedzení a zákazov . Buďte pripravení a okamžite reagujte na akúkoľvek núdzovú situáciu na ihrisku – či už ide o lietadlo opúšťajúce pristávaciu dráhu, alebo líšku, ktorá sa na ihrisku náhle objaví z neďalekého porastu...

Kontrola nad pohybom všetkého, čo sa môže na platforme pohybovať, sa vykonáva súčasne na monitoroch aj vizuálne - budova terminálu je jasne viditeľná z výšky 40 metrov ...

Letisko nedávno predstavilo ďalšiu etapu integrovaného systému sledovania polohy lietadiel a špeciálnej techniky na odbavovacej ploche CrossPoint pomocou satelitného navigačného systému GLONASS. V ďalšej etape realizácie bolo dokončené vybavenie všetkých letiskových odbavovacích zariadení - viac ako 800 kusov. Základnou funkciou systému CrossPoint je zobrazenie skutočnej polohy lietadiel na parkoviskách aj pri rolovaní po letisku, ako aj špeciálneho vybavenia na odbavovacej ploche so zachovaním historických informácií o všetkých pohyboch počas niekoľkých rokov. mesiace...

Je dobré, keď vám počasie dovolí vidieť približovanie lietadla aj vizuálne, ale stáva sa aj to, že na moment pristátia musíte čakať len podľa hlásenia posádky, čakať a dúfať, že to pilot zvládne, čo znamená, že z jeho strany, dispečer urobil všetko správne a presne, urobil všetko, čo od neho záviselo. V takých chvíľach sú nervy napäté na doraz a zmysel pre zodpovednosť sa čo najviac zhoršuje ...

Z veže je výhľad na celé letisko. Tie sektory, ktoré z nejakého dôvodu spadajú do „mŕtvych zón“, sú vybavené špeciálnymi dodatočnými kamerami na sledovanie videa. Riadiaci musí vidieť a ovládať každý meter letiska. Prídavné radary sledujú súradnice pristávajúcich a vzlietajúcich lietadiel, kým sa neprenesú do kruhových ovládačov ...

Šport má v MC AUVD osobitné miesto. Má vlastné futbalové a hokejové tímy. Sekcie pre volejbal, pretláčanie rukou, tenis atď...

Chodbu medzi budovami zaberajú fotografie na "Múre histórie" - kronika frontových, pracovných a športových vykorisťovaní pracovníkov centra. Je na čo spomínať a na čo byť hrdí pre nové generácie. Do práce ľudia väčšinou prichádzajú vedome a dlhodobo, spravidla pokiaľ im to zdravotný stav a vek dovolí, takže k fluktuácii zamestnancov prakticky nedochádza. Napriek všetkým ťažkostiam a ťažkostiam, kolosálnej nervovej záťaži a neustálej potrebe zlepšovať osobné zručnosti a kvalifikáciu sa povolanie riadiaceho letovej prevádzky stáva pre neho hlavným a obľúbeným po celý život ...

Aké to teda je byť riadiacim letovej prevádzky? Prečo si mladí ľudia vedome vyberajú túto konkrétnu cestu k letectvu, pretože konkurencia vo výcviku v špecializácii riadenia letovej prevádzky je vždy dosť vysoká ...
ťažké? - Áno, veľmi!
Zodpovedne? -Asi priveľa!
Ťažko? - A ako! Profesia riadiaceho letovej prevádzky zaujíma jedno z prvých miest z hľadiska psycho-emocionálneho stresu na ľudskom tele. Ale ten pocit, že na vás, vašom tíme, presne závisí, ako lietadlá lietajú, v akej výške, akým kurzom a rýchlosťou. Pochopenie toho, že ste to vy a nikto iný, im pomáha vidieť a vzájomne sa ovplyvňovať, zdieľať túto nekonečnú oblohu, cítiť sa v nej slobodne, jednoducho a hlavne BEZPEČNE, ako v obrovskom oceáne. Nie je to práve romantika povolania, kvôli ktorému sa človek púšťa do všetkých tých útrap a skúšok... Každý, kto je nejakým spôsobom spojený s letectvom, má „svoje“ nebo. Pre riadiacich letovej prevádzky je to takto - celý život ...

„Počet leteckej dopravy v Rusku každým rokom rastie, a to na domácich aj medzinárodných linkách. Otvárajú sa nové smery, letiská v krajine naďalej rozvíjajú zahraničné letecké spoločnosti. Ľudia sú zvyknutí na lietanie: služobné cesty, služobné cesty, dovolenky - lety sa už dávno stali samozrejmosťou. Málokto z pasažierov stúpajúcich po rebríku na palube lietadla sa však zamýšľa nad tým, kto vlastne celý tento obrovský tok prilietavajúcich a odlietavajúcich lietadiel riadi a ako sa tento mechanizmus, ktorý je v nepretržitom pohybe, ovláda. Dnes o tom budeme hovoriť trochu podrobnejšie na príklade centra ATS Domodedovo, čo je štrukturálne oddelenie moskovského centra AOVD ... “hovorí Armen Gasparyan

(Celkovo 27 fotiek)

Príspevok sponzora: PPU rúry nákup: Predaj od výrobcu tepelne izolovaných PPU oceľových rúr.

1. Medzi funkcie strediska patrí zabezpečovanie bezpečnosti, pravidelnosti a hospodárnosti letov lietadiel v areáli letiska Domodedovo. Riadenie letovej prevádzky v oblasti letiska Domodedovo sa vykonáva pomocou technológie TOWER (veža - veliteľské a riadiace centrum) v dvoch jazykoch: ruštine a angličtine.

3. Všetko, čo sa deje na letisku letiska, prebieha len pod kontrolou a na príkazy riadiacich letovej prevádzky. Týka sa to nielen pilotov lietadiel, ale aj pozemných technických služieb. Je pravda, že toto všetko zostáva pre cestujúcich úplne neviditeľné po celú dobu pobytu v stenách letiskového komplexu a na palube lietadla.

4. Po príprave lietadla na let musí posádka lietadla získať povolenie na tento let od riadiaceho letiskovej riadiacej veže. Ďalej niekoľko minút pred odletom posádka požiada taxikára o povolenie naštartovať motory a po jeho obdržaní začne s prípravami na vzlet. Taxikár tiež nahlási trasu na dráhu (RWY) a povolí rolovanie na takzvaný predbežný štart - miesto na rolovacej dráhe bezprostredne pred dráhou.

5. Po tom, ako posádka nahlási, že je vykonaný predbežný štart, taxikár odovzdá lietadlo pod kontrolu dispečera, ktorý povolí vykonanie štartu na čiare, teda rolovanie priamo na dráhu a zarovnanie pozdĺž jej stredovej čiary. , hlási podmienky na vzlet a po hlásení posádky o pripravenosti povolí vzlet .

6. Lietadlo po štarte prechádza pod kontrolu moskovského leteckého centra riadenia (MADC). Postupne je obsluhovaný riadiacimi: kruhový a spodný prístup, ktorý môže vykonať úpravy stanoveného postupu vstupu do dýchacích ciest; potom horné priblíženie, riadenie lietadla, kým nedosiahne predpísanú letovú hladinu a neopustí Moskovskú vzdušnú zónu (MVZ), a nakoniec riadiaci pracovníci Oblastného riadiaceho centra (ACC), ktorí obsluhujú lietadlo v letovej hladine.

7. Povedzme si trochu viac o práci riadiacich štartu, ktorých oblasť zodpovednosti zahŕňa vzdušný priestor, ktorý zahŕňa sektory stúpania po štarte a záverečnej fáze priblíženia na pristátie, ako aj manévrovaciu plochu (dráhu a rolovacie dráhy ).

8. K dnešnému dňu na letisku Domodedovo fungujú dve paralelné dráhy s kurzami 14L/32R a 14R/32L a vo všetkých štyroch smeroch funguje systém Heading Glideslope System (CGS), ktorý umožňuje lietadlám s príslušným vybavením na palube automatizovať pristávanie. spracovať na maximum a zaistiť bezpečnosť letu pri meteorologickom minime III-A kategórie ICAO (s vertikálnou dohľadnosťou do 15 metrov a horizontálnou dohľadnosťou do 200 metrov).

9. Zároveň sú v prevádzke spravidla len dve trate, ktoré sú určované najmä smerom vetra. Ale kurz 32 sa považuje za prioritný, pretože. pri pristávaní na dráhu 32L a 32R je jednoduchšie vytvorenie intervalu medzi lietadlami, pričom pri pristávaní na 14. dráhe je priestor na manévrovanie obmedzený Moskvou (lety nad ktorými sú pod 8000 metrov zakázané), ako aj Vnukovo resp. Ramenskoye.

10. Pre efektívnu prevádzku dvoch existujúcich jazdných pruhov bude potrebné uviesť do prevádzky ešte jeden lokalizátor, ktorý je už vybudovaný na území letiska, ale ešte nie je prepojený s existujúcim systémom riadenia letovej prevádzky TERCAS ( TERCAS – terminálový a traťový automatizovaný systém). Tri radary: po jednom v Domodedove, Vnukove a Šeremeťjeve poskytujú úplné pokrytie nákladového strediska, nový radar výrazne zlepší fungovanie existujúcich systémov a pokryje dosah od zeme až do výšky 500 metrov na čo najpresnejšej úrovni.

11. Plánuje sa vybudovanie tretej dráhy a plocha 9 550 hektárov je už vyhradená pre budúcu výstavbu. Taktiež sa v súvislosti s rozšírením a zvýšením počtu jazdných pruhov plánuje výstavba novej riadiacej veže s výškou až 100 metrov.

12. Teraz je letový poriadok navrhnutý tak, že každú hodinu od 7:00 do 23:00 sa vykoná minimálne 40 vzletov a pristátí, aby sa zaťaženie v čase rozložilo čo najrovnomernejšie. V priebehu budúceho roka, po zavedení novej štruktúry vzdušného priestoru v nákladovom stredisku, s prevádzkou oboch jazdných pruhov, bude letisko Domodedovo schopné poskytnúť kapacitu až 90 vzletov a pristátí za hodinu. V roku 2013 bolo špičkové zaťaženie 59 operácií za hodinu.

13. Vo všeobecnosti je kapacita letiska ešte vyššia, ako môže poskytnúť prístup. Dôvodom je aj skutočnosť, že skôr sa rozdelenie letov medzi letiskami nákladového strediska určovalo najmä s prihliadnutím na geografický princíp: Šeremetěvo slúžilo severným a severozápadným smerom a všetkým medzinárodným letom, Vnukovo slúžilo južným a juhovýchodným smerom, Domodedovo slúžilo východným smerom.

14. V súčasnosti v podmienkach hospodárskej súťaže medzi letiskami už nie je geografický princíp rozloženia tokov lietadiel kľúčový, čo spolu so zákazom letov nad Moskvou zase zvyšuje zaťaženie nákladových stredísk.

15. Výška existujúcej veže je 42 metrov, je z nej viditeľné takmer celé územie letiska. Prehľad o tých úsekoch dráhy, ktoré sú uzavreté stavbami, je zabezpečený pomocou videokamier.

16. V pokojnej pracovnej atmosfére, ktorá vládne v sále ATC, je ťažké uveriť, že ľudia za konzolami sú predstaviteľmi jednej z najstresujúcejších a najzodpovednejších profesií!

17. Dispečeri majú 6 zmien, v každej je 10 ľudí: letový riaditeľ, starší dispečer a 8 dispečerov (ide o výplatnú pásku, v skutočnosti pracuje súčasne 6-7 ľudí). Pracovný režim dispečera by nemal presiahnuť 36 hodín týždenne. Dispečeri chodia na zmeny podľa rozvrhu: deň, ráno, noc. Pri odchode na zmenu sa uskutoční 15-minútová inštruktáž, ďalších 15 minút je venovaných prevzatiu / odovzdaniu služby. Po dvoch hodinách práce je potrebná 20-minútová prestávka a pri vysokej intenzite, v blízkosti kapacity letiska, 10-minútová prestávka po každej hodine práce. Po nočnej zmene sa poskytujú tri dni voľna. Dovolenka je 28 základných dní a 39 dodatočných dní pre škodlivé pracovné podmienky, čo je spolu 67 dní.

18. Šarmantná Natália za niekoľkoročnú prácu na veži v Domodedove stihla navštíviť mnohé náročné situácie – taká je práca dispečera. Myšlienka na zmenu zamestnania však nikdy nevznikla. Už v mladosti si toto povolanie vybrala pre seba a sotva to mohlo byť inak, keď celá rodina pracovala na letisku. Kedysi boli dievčatá v riadiacich letovej prevádzky brané s veľkou nevôľou, no dnes sa situácia vyrovnala. Mladí odborníci sú dnes veľmi žiadaní a tento problém už neexistuje.

19. Každý kontrolór absolvuje každé dva roky lekársku prehliadku a každé tri roky je povinný získať osvedčenie o znalosti angličtiny v kategórii IV ICAO. Dispečeri odchádzajú do dôchodku v 50 rokoch, ale to neznamená, že zamestnanec by mal okamžite skončiť. Ak to lekárska rada dovolí a pre riadiacich letovej prevádzky je to takmer to isté ako pre pilotov civilných lodí, tak ľudia pokračujú v práci. Hlavným kritériom v tomto prípade je zdravie.

20. Pruh 14L bol v čase prieskumu riadený jedným radičom a susedný (14R) dvoma. V tom čase sa na konci dráhy 14L vykonali plánované práce, neuskutočnilo sa pristátie na nej a zaťaženie bolo menšie. Zatiaľ čo dráha 14R fungovala pri vzlete aj pristávaní a obsluhovali ju dvaja riaditelia: riadiaci (pracuje priamo s posádkami lietadla - vykonáva rádiovú výmenu) a podporný riadiaci (riadi dopravu, zabezpečuje interakciu s inými službami, vedie denník). pri vzletoch/pristátiach a riadení pomoci vrátane prevádzky osvetľovacích zariadení dráh). Za rozmiestnenie zamestnancov je zodpovedný vedúci dispečer, ktorý sa riadi aktuálnou situáciou.

21. Službukonajúci elektrotechnik kontroluje osvetľovacie zariadenie dráhy (dúfame, že nabudúce sa nám podarí lepšie spoznať obsluhu tohto zariadenia). Dráhové svetlá sú manuálne nastavované riadiacim v závislosti od meteorologickej viditeľnosti. Displej počasia zobrazuje viditeľnosť v troch bodoch: na začiatku, v strede a na konci dráhy. Intenzita osvetlenia sa volí podľa minimálnej meteorologickej viditeľnosti. Ak je viditeľnosť aspoň na jednom z bodov menšia ako 600 metrov, dispečer informuje posádku o jej hodnotách vo všetkých troch bodoch. Ak je viditeľnosť medzi 600 a 2000 metrami, hlási sa len jedna hodnota (v dotykovej zóne). Ak je dohľadnosť viac ako 2000 metrov, jej hodnota sa vôbec neuvádza. Všetky meteorologické informácie vrátane viditeľnosti dostávajú posádky od automatického informátora (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Na žiadosť posádky lietadla môže byť intenzita dráhových svetiel zmenená.

22. Vo všeobecnosti sa postupom času práca riadiaceho, ktorá prešla fázou riadenia lietadla, pretransformovala skôr na službu. Hlavnou úlohou riadiacich letovej prevádzky je v súčasnosti poskytovať posádkam letecké a meteorologické informácie, ako aj predchádzať nebezpečným stretom.

23. Na dodržanie bezpečného intervalu sa používa metóda vektorovania (vo väčšej miere pri priblížení na pristátie). Vektorovanie je poskytovanie navigačného navádzania lietadla indikovaním určitých kurzov posádkam na základe použitia radarových údajov. Hlavným rozdielom medzi fázou vektorovania a ostatnými fázami letu je, že zodpovednosť za navigáciu v tomto prípade preberá riadiaci. Vektorovanie sa končí buď jasným upozornením posádky na potrebu pokračovať v navigácii vlastnými prostriedkami, alebo privedením do kurzu, ktorý im umožní samostatne (pomocou technických prostriedkov pristávacieho približovacieho systému, napr. CGS) priviesť lietadlo na pristátie rovno, alebo vstupom do vizuálnej manévrovacej zóny. To sa deje zmenou kurzu alebo rýchlosti.

24. Ak hrozí skrátenie bezpečnostného intervalu na priamej línii pred pristátím, riadiaci môže dať lietadlu povel na prelet. Interval 5 kilometrov sa považuje za bezpečný a pre ťažké lietadlo (viac ako 136 ton) - 10 kilometrov. Druhým možným dôvodom príkazu na prejazd môže byť prítomnosť prekážok na dráhe. Vo všetkých ostatných prípadoch rozhoduje o prelete veliteľ lietadla.

25. Vedúci dopravnej služby strediska ATC Domodedovo Viktor Aleksandrovič Sitnikov predvádza vizuálny diagram, na základe ktorého možno posúdiť stupeň usporiadanosti leteckej prevádzky. Pre porovnanie, zelené a červené pruhy na ľavom diagrame označujú denné trajektórie vzletov a pristátí lietadiel na londýnskom letisku Heathrow a na diagrame vpravo sú plochy preletov lietadiel moskovskej leteckej zóny zafarbené v Modrá.

26. Toto sú len všeobecné základy riadenia letovej prevádzky na letisku, v rámci jedného príbehu nie je možné obsiahnuť všetky vlastnosti tohto zložitého a viacúrovňového systému. Hlavné ale je, že všetko v ňom podlieha jednej spoločnej požiadavke – zaisteniu poriadku a bezpečnosti letov lietadiel. Splnenie tejto globálnej úlohy v spojení s prácou ďalších služieb je pre cestujúceho kľúčom k príjemnému letu.

27. No, o nádherných výhľadoch z riadiacej veže, najmä pri západe slnka, nemusíte ani hovoriť, stačí vidieť raz - naozaj je tu miesto, kde si oko oddýchne.

Radi by sme poďakovali tlačovému stredisku Moskovského strediska riadenia letovej prevádzky a tlačovej službe letiska Domodedovo za zorganizovanie tohto podujatia a asistenciu pri fotografovaní. Osobitné poďakovanie patrí Viktorovi Alexandrovičovi Sitnikovovi, vedúcemu dopravnej služby strediska ATS Domodedovo, za veľmi poučný a zaujímavý príbeh o práci dispečerov!

Marina Lystseva píše: Posledný zimný deň navyše bol prekvapivo bohatý na udalosti. Štátna korporácia riadenia letovej prevádzky (ATC) zorganizovala pre skupinu blogerov exkurziu do svojich uzavretých zariadení, vrátane riadiacej veže letiska Vnukovo.

Najprv však.

Koncom minulého roka urobila Štátna ATM Corporation dôležitý krok v rozvoji informácií a stala sa otvorenejšou voči vám aj mne. Stránky spoločnosti v sociálnych sieťach boli aktualizované, bol vyvinutý špeciálny obsah, ktorého cieľom je upútať pozornosť nielen odborníkov, ale aj širokého publika.

Štátne ATC prostredníctvom sociálnych sietí zdieľa najaktuálnejšie informácie o svojej činnosti a tiež dvíha oponu „neviditeľnú“ pre oči väčšiny bežných ľudí. ATC teda očakáva popularizáciu aktivít jedného z najväčších a najvýznamnejších podnikov v Rusku.

Staré a nové budovy MKC sa nachádzajú v obci Vnukovo, doslova čo by kameňom dohodil od súkromného sektora.

V prvom rade sme navštívili pobočku MC AUVD Štátnej ATM Corporation FSUE, kde nám o špecifikách práce riadiacich letovej prevádzky a inžinierov hovoril Alexander Povaliy, zástupca riaditeľa pre ATM, ktorý tu pôsobí už 40 rokov. .

Moskovské centrum začalo svoju činnosť v roku 1981.
Medzi jeho úlohy patrí obsluha leteckej dopravy v moskovskej leteckej zóne, na trasách a mimo nich v rámci moskovskej ATM zóny, v ktorej sa nachádzajú 4 letecké uzly a 70 letísk.

Práca dispečera je náročná, ale zaujímavá. Takíto špecialisti sa pripravujú napríklad na Petrohradskej štátnej univerzite civilného letectva, Moskovskej štátnej technickej univerzite civilného letectva, Uljanovskom inštitúte civilného letectva pomenovanom po hlavnom maršálovi letectva B.P. Bugajevovi a ďalších vzdelávacích inštitúciách. práce, dispečeri absolvujú interné školenia vo vlastných školiacich strediskách spoločnosti, zdokonaľujú svoje zručnosti a pravidelne potvrdzujú pracovné povolenia.

Študenti počas štúdia aj po ňom absolvujú prax v podniku. Po skončení strednej školy trénujú minimálne 6 mesiacov.

Profesia je prestížna a vysoko platená: priemerný plat napríklad v pobočke MC AUVD je 180 tisíc rubľov.
Platená dovolenka je 67 pracovných dní.

Po troch rokoch má zamestnanec nárok na 50 % zľavu na lístok v akomkoľvek smere a po 7 rokoch práce na jednom mieste získava 100 % zľavu pre seba a 50 % pre jedného člena rodiny.

Zamestnanci majú zároveň rozšírený firemný balík: každý dispečer má zabezpečené raňajky, obedy a večere. Na nočné zmeny - tonikum, čaj a káva. Mimochodom, v jedálni nie sú potrebné peniaze - všetky sumy sa odpisujú z individuálneho čipu na preukaze.

Na území podniku sa nachádza telocvičňa a tenisový kurt, ktoré môžu zamestnanci využívať aj po pracovnej dobe.
10

Simulátor expedície v MKC.

Dispečeri sú školení na TERKAS (TERCAS), ktorý vytvorili Švédi a u nás zaviedli v roku 1981.
Ale v novom MCC to už nebude, je tam úplne nové moderné vybavenie.

Leteckí dispečeri z ADC (district control center) riadia letovú prevádzku ako na vzdušných cestách - špeciálne vyčlenených úsekoch vzdušného priestoru obmedzených na šírku a výšku - tak aj pri letoch mimo zjazdovky od nižšej bezpečnej úrovne až po praktický letový strop lietadla.

Tu riadiaci riadi letovú prevádzku pomocou súboru nástrojov: radarové spracovanie, multiradar a plánované informácie.
A na veži je priamy vizuálny kontakt s lietadlom, tam pôjdeme neskôr.

Dĺžka leteckých trás v moskovskej ATM zóne EÚ je asi 30 000 kilometrov, z toho 25 000 je otvorených pre medzinárodné lety. Priame riadenie letovej prevádzky vykonáva 530 dispečerov, z toho dve tretiny 1. triedy.

Služby letovej prevádzky priamo na letiskách a pre lety pod nižšou letovou hladinou podporuje osem stredísk ATS a tri pobočky stredísk ATS:
- stredisko policajného oddelenia Vnukovo;
- Stredisko policajného oddelenia Domodedovo;
- policajné oddelenie Šeremetěvo;
- Belgorodské policajné oddelenie;
- Voronežské policajné oddelenie;
- centrum ATS Nižný Novgorod;
- stredisko policajného oddelenia v Kaluge;
- centrum policajného oddelenia v Tveri;
- Lipecká pobočka Voronežského COVD;
- Jaroslavľská pobočka Tver TsOVD;
- Oryolská pobočka Kalugského TsOVD.

Nové MKC ešte nemalo ani jedného novinára ani blogera, takže sme prví!
16

Hoci okná súkromných domov spočívajú priamo na MCC, zvonku nie je nič vidieť kvôli tónovaným oknám.

Riadiaca miestnosť stále funguje v testovacom režime.

Uvedenie nového automatizovaného systému do prevádzky je naplánované na tento rok.

Okrúhle obrazovky s teplými lampami sú nahradené známymi monitormi.

Pobočka „MC AUVD“ federálneho štátneho jednotného podniku „State ATM Corporation“ poskytuje letové prevádzkové služby (ATS) na ploche viac ako 730 tisíc kilometrov štvorcových.

Na konci prehliadky sme sa konečne dostali k tomu najzaujímavejšiemu.
Veža, známa aj ako KDP Vnukovo, bola postavená pred 10 rokmi, jej výška je 40 metrov.

Na prízemí sa nachádza simulátor, na ktorom môžete simulovať akúkoľvek situáciu za akýchkoľvek poveternostných podmienok.
Vizualizácia na obrazovke je úplne rovnaká ako na najvyššom poschodí v skutočnosti.

Zloženie zmeny v MKC je osem ľudí a na veži KDP dvanásť.

Vedeli ste, že prioritu v rádiovej výmene podľa jazyka má pilot?
Povedali nám, že keď sa v 90. rokoch stala angličtina v rádiu povinná, študenti dostávali 50% príplatok k platu, aby podporili štúdium jazykov.
Teraz je znalosť angličtiny na veľmi vysokej úrovni pre dispečerov povinnou požiadavkou.

Študujeme materiál:
29

Informácie sa zobrazujú na monitoroch; vzdušná situácia, plánované informácie, informácie o polohe, aby dispečer pochopil, kto kam letí; existujú monitory, z ktorých sa riadi osvetľovacie zariadenie; dodatočné vybavenie spojené s letiskovými radarmi; ako aj informácie o pripravenosti na let.
32

Povolenie na vykonanie letu sa vydáva doručením - bod, ktorý poskytuje posádke meteorologickú, plánovaciu a povoľovaciu dokumentáciu.

Potom ide lietadlo k taxikárovi a ten ho riadi v manévrovacej zóne až po pristávaciu dráhu. Potom sa letecká služba prenesie na ďalšie teleso – launch controller (LDP), ktorý vlastne umožňuje vzlet a riadi ho až do výšky 200 metrov.

Potom lietadlo prejde ku kruhovému ovládaču, kde prebieha prístrojová údržba (tu sú okrúhle monitory s teplou lampou). A tak ďalej - priblíženie, rc, lietadlo klesá a v opačnom poradí je všetko rovnaké, len v konečnej fáze už funguje pristávacia riadiaca veža.

Dispečeri majú väčšinou aj najlepší výhľad na letisko.

A tak deň preletel bez povšimnutia v spoločnosti dispečerov, začiatok komunikácie je nevyhnutný, dúfam, že sa teraz budeme stretávať častejšie!


35