У день, який буває раз на 4 роки – 29 лютого – нам вдалося пробратися на найважливіший стратегічний об'єкт, де безпека забезпечується на порядок серйозніше, ніж в аеропорту: такого огляду на вході немає навіть у параноїків у США!

Знайомтеся: Московський центр автоматизованого керування повітряним рухом. Саме тут сидять диспетчери, які контролюють усі літаки над найактивнішою у плані руху частиною європейської території Росії. На заході зона відповідальності центру обмежена Україною та Білорусією, на півночі – територіями петербурзьких та вологодських диспетчерів, а на півдні та сході – ростовських та казанських. 58-59% всього російського трафіку - саме тут: гіперцентралізація в нашій країні спостерігається у всіх галузях, і, незважаючи на тенденції до , у районі Москви він продовжує зростати.

При цьому московські аеропорти заважають один одному розвиватися. Наприклад, те саме, поряд з яким розташований диспетчерський центр, могло б обслуговувати в 10 разів більше пасажирів (мова про самі термінали), але тут навколо Москва і ефективні схеми використання повітряного простору реалізувати складно (та ще й смуги перетинаються, тобто працювати може лише одна). Що відкривається (Жуковський) мало що змінить: там буде дуже мало трафіку і в основному цей аеродром використовується для експериментальної авіації, плюс там заходити можна тільки з одного боку – з іншого (курс 123), знову ж таки, Москва та аеропорт – у повітрі будуть. перетину». Остаф'єво теж надто близько: взагалі чим далі аеропорт від Москви, тим краще, але розвиток аеропортів або Твері поки так і залишився в планах.

ТЕРКАС – розробка 1970-х років, почала експлуатуватися 1981-го.

Диспетчерський центр відкрито 1981 року. У СРСР тоді не було сучасного обладнання і тому, як це зазвичай буває, закликали варягів - у сенсі, купили систему "ТЕРКАС" у шведської компанії Stansaab (пізніше вона стала називатися Datasaab, а потім була куплена Ericsson). З цією покупкою була пов'язана ціла історія: частина компонентів системи була американського виробництва, і на них шведи не змогли отримати експортні ліцензії (обмеження на експорт продукції подвійного призначення щодо Росії діють у США досі). І тоді шведи перемаркували ці компоненти та відправили їх до Москви контрабандою через радянських дипломатів. Пізніше це розкрилося, і в 1984 вже Ericsson погодилася заплатити штраф у розмірі понад 3 мільйони доларів за порушення експортних патентів.

Наразі теплий ламповий «ТЕРКАС» використовується для тренувань диспетчерів, а в самому центрі запускається нове обладнання вже російського виробництва, розроблене петербурзьким інститутом ВНДІРА. Поки відбувається налагодження та освоєння, початок роботи заплановано на квітень.

Детальніше у відеоролику:

У МЦ АУВС працюють приблизно 530 диспетчерів. У одній зміні щонайменше 10 людина, у тому числі у середньому 2 у відпустці, один у лікарняному, тобто. 7-8 виходять, а одночасно працюють щонайменше 5.

У них жорсткі вимоги щодо здоров'я – практично як у пілотів – і робота вважається шкідливою: на пенсію відправляють вже у 50 років (а жінок – у 45, їх тут 15-18%), відпустка – 67 днів, є надбавки за шкідливість, санаторно -курортне лікування, а робочий тиждень складається з 36 годин. Тим не менш, охочих набагато більше, ніж місць: середня зарплата тут становить 180 тисяч рублів, а ще дають безвідсоткову позику в розмірі 1,9 млн., яку можна використовувати як перший внесок з іпотеки. Через 3 роки роботи можна купувати квитки в будь-яку точку світу за 50% їх вартості, а через 7 років літати безкоштовно. У диспетчерів є своя футбольна та хокейна збірні, і навіть тренажерний зал прямо в Центрі управління польотами – правда, ходити до нього можна лише після зміни, бо раптом отримаєш травму?

Займаючись спортом, не забудь прибрати гантелі

Типовий графік виглядає таким чином: зміна з 14 до 22 години, потім ночівля в кімнаті відпочинку (профілакторії) і нова зміна з 8 до 14:30. Потім до 16:30 розбір польотів, вивчення документів, і з 21:30 до 8:30 – нічне чергування, після чого 3 дні вихідних.

Кожен диспетчер продовжує свідоцтво раз на два роки, проходячи медкомісію. Також проводяться квартальні, річні та передзмінні огляди.

Спочатку диспетчеру присвоюється третій клас – у процесі розвитку легко зрости до першого (і таких тут 70%). І всіляко стимулюється вивчення англійської: за його знання зарплата збільшується на 50%.

Навчають на диспетчерів найкраще в Санкт-Петербурзькому університеті цивільної авіації (СПбГУДА), також є випускники МДТУ, Ульянівського інституту ДА та коледжу у Красноярську.

Потрібно вміти розрізняти літаки візуально

У аеродромних диспетчерів – свій тренажер

І, до речі, диспетчерський центр дуже активний у соціальних мережах: Вконтакте (

З кожним роком у Росії зростає кількість авіаперевезень як на внутрішніх, так і на міжнародних лініях. Відкриваються нові напрямки, аеропорти країни продовжують освоювати іноземні авіакомпанії. Люди звикли літати: ділові поїздки, відрядження, відпустки – перельоти давно стали чимось звичайним. Однак мало хто з пасажирів, що підіймаються по трапу на борт повітряного судна, замислюється над тим, а хто власне керує всім цим величезним потоком літаків, що прилітають і вилітають, і яким чином здійснюється управління цим величезним механізмом, що знаходиться в безперервному русі.
1.

Сьогодні поговоримо про це трохи докладніше на прикладі Домодєдівського центру ОВС, який є структурним підрозділом Московського центру АУВС.

До функцій центру входить забезпечення безпеки, регулярності та економічності польотів повітряних суден у районі аеродрому Домодєдово. Управління повітряним рухом у районі аеродрому Домодєдово здійснюється за технологією «TOWER» (Вишка - Командно-диспетчерський пункт) двома мовами: російською та англійською мовами.
2.

Все, що відбувається на льотному полі аеродрому, відбувається лише під контролем та за командами диспетчерів. Це стосується не тільки пілотів повітряних суден, а й наземних технічних служб. Щоправда, для пасажирів все це так і залишається зовсім непомітним протягом усього часу перебування в стінах аеровокзального комплексу і на борту літака.
3.

Після того, як літак підготовлений до польоту, екіпаж повітряного судна повинен отримати від диспетчера аеродромного диспетчерського пункту дозвіл на цей політ. Далі, вже за кілька хвилин до вильоту, екіпаж запитує у диспетчера рулювання дозвіл на запуск двигунів і після його отримання починає підготовку до зльоту. Диспетчер рулювання також повідомляє маршрут руху до злітно-посадкової смуги (ВПП) і дозволяє вирулювання на так званий попередній старт - місце на руліжній доріжці безпосередньо перед смугою.
4.

Після доповіді екіпажу про заняття попереднього старту диспетчер рулення передає повітряне судно під управління диспетчера старту, який дозволяє заняття виконавчого старту, тобто вирулювання безпосередньо на смугу та вирівнювання по її осьовій лінії, повідомляє умови для зльоту і після доповіді екіпажу про готовність дає дозволяє зліт. ..
5.

Після зльоту літак переходить під контроль Московського аеровузлового диспетчерського центру (МАДЦ). Його послідовно обслуговують диспетчери: кола та нижнього підходу, які можуть вносити корективи до встановленої процедури виходу на повітряну трасу; потім верхнього підходу, що контролюють повітряне судно до заняття ним ешелону і виходу з Московської повітряної зони (МВЗ), і, нарешті, диспетчери Районного Диспетчерського Центру (РДЦ), які обслуговують літак на ешелоні...
6.

Трохи докладніше поговоримо саме на роботі диспетчерів старту, до чиєї зони відповідальності входить повітряний простір, що включає сектори набору висоти після зльоту та заключного етапу заходу на посадку, а також площу маневрування (злітно-посадкова смуга та руліжні доріжки).
7.

На сьогоднішній день в аеропорту Домодєдово функціонують дві паралельні ЗПС з курсами 14L/32R і 14R/32L, на всіх чотирьох напрямках працює Курсо-Глісадна Система (КГС), що дозволяє літакам, що мають на борту відповідне обладнання, максимально автоматизувати процес посадки та забезпечувати при метеомінімумі III-А категорії ІКАО (при вертикальній видимості до 15 метрів та горизонтальній видимості до 200 метрів).
8.

Одночасно, як правило, працюють лише два курси, які в основному визначаються напрямом вітру. Але пріоритетним вважається курс 32, т.к. при заході на посадку на ВПП 32L і 32R простіше створювати інтервал між повітряними суднами, тоді як при посадці на 14 смуги простір для маневру обмежує Москва (польоти над якою нижче 8000 метрів заборонені), а також Внуково і Раменське...
9.

Для ефективної роботи двох існуючих смуг доведеться ввести в дію ще один локатор, який вже побудований на території аеропорту, але ще не пов'язаний з системою управління повітряним рухом ТЕРКАС (TERCAS - Terminal and En-Route Control Automated System). Три радіолокатори: по одному в Домодєдово, у Внуково та Шереметьєво - забезпечують повне покриття МВЗ, новий локатор дозволить значно покращити роботу діючих систем і перекривати діапазон від землі до висоти 500 метрів на максимально точному з можливих рівнів.
10.

Існують плани будівництва третьої ЗПС, під майбутнє будівництво вже зарезервовано територію площею 9550 га. Також у зв'язку з розширенням та збільшенням кількості смуг планується будівництво нової диспетчерської вежі заввишки до 100 метрів.
11.

Зараз розклад аеропорту складено таким чином, що з 7 до 23 години кожну годину відбувається не менше 40 злітно-посадкових операцій, щоб якомога рівномірніше розподілити навантаження за часом. Протягом найближчого року із запровадженням нової структури повітряного простору в МВЗ в умовах роботи обох смуг аеропорт Домодєдово буде здатний забезпечити пропускну спроможність до 90 злітно-посадкових операцій на годину. У 2013 році пікове навантаження становило 59 операцій на годину.
12.

Загалом пропускна спроможність аеропорту навіть вища, ніж може забезпечити підхід. Пов'язано це ще й з тим, що раніше розподіл рейсів між аеропортами МВЗ визначався в основному з урахуванням географічного принципу: Шереметьєво обслуговувало північний і північно-західний напрямки та всі міжнародні рейси, Внуково - південний та південно-східний напрямки, Домодєдово - східний...
13.

В даний час в умовах конкуренції між аеропортами географічний принцип розподілу потоків повітряних суден більше не є ключовим, що поряд із забороною на польоти над Москвою у свою чергу збільшує навантаження на МВЗ.
14.

Висота наявної вежі становить 42 метри, з неї проглядається практично вся територія аеропорту. Огляд тих ділянок ЗПС, які закриті спорудами, забезпечується за допомогою відеокамер.
15.

У спокійній робочій атмосфері, що панує в процедурному залі УВС, важко повірити, що люди за пультами - представники однієї з найнапруженіших і найвідповідальніших професій!
16.

У диспетчерів 6 змін, у кожній - 10 осіб: керівник польотів, старший диспетчер та 8 диспетчерів (це обліковий склад, за фактом одночасно працює 6-7 осіб). Режим роботи диспетчера не повинен перевищувати 36 годин на тиждень. На зміну диспетчери виходять за графіком: день, ранок, ніч. При виході на зміну проводиться 15 хвилинний інструктаж, ще 15 хвилин йде на прийом/здачу чергування.

Після двох годин роботи покладено 20 хвилинну перерву, а при високій інтенсивності близької до пропускної спроможності аеропорту 10 хвилинну перерву після кожної години роботи. Після нічного чергування надаються три вихідні дні. Відпустка становить 28 основних днів та 39 додаткових за шкідливі умови праці, що у підсумку становить 67 днів.
17.

Чарівна Наталя за кілька років роботи на вежі в Домодєдово встигла побувати в багатьох складних ситуаціях - така вже у диспетчера робота. Але думок про зміну роботи ніколи не виникало. Ще в юності вона обрала собі цю професію та й навряд чи могло бути інакше, коли вся сім'я працювала в аеропорту. Дівчат в авіадиспетчери раніше брали з великим небажанням, але на сьогодні ситуація вирівнялася. Молоді фахівці сьогодні дуже потрібні і такої проблеми вже не існує.
18.

Кожен диспетчер раз на два роки проходить медичну комісію, а кожні три роки зобов'язаний отримувати сертифікат на володіння англійською мовою за IV категорією ІКАО. На пенсію диспетчери виходять у 50 років, але це не означає, що працівник одразу має звільнятися. Якщо дозволяє медкомісії, а вона у диспетчерів практично така сама, як і у пілотів цивільних судів, то люди продовжують працювати. Основним критерієм у цьому випадку є здоров'я.
19.

У момент зйомки смугу 14L контролював один диспетчер, а сусідню (14R) – два. В цей час на торці смуги 14L велися планові роботи, і посадка на неї не проводилася, відповідно і навантаження було менше. Тоді як смуга 14R працювала і на зліт, і на посадку, і її обслуговували два диспетчери: диспетчер управління (працює безпосередньо з екіпажами повітряних суден - веде радіообмін) та диспетчер забезпечення (керує рухом транспорту, забезпечує взаємодію з іншими службами, веде журнал зльотів) посадок та допомагає управлінню включаючи роботу зі світлосигнальним обладнанням ЗПС). Розподілом співробітників займається старший диспетчер, керуючись поточною обстановкою.
20.

Черговий інженер електрослужби перевіряє світлосигнальне обладнання ЗПС (сподіваємося, що з роботою цього обладнання вдасться познайомитись ближче наступного разу).
Вогні ЗПС регулюються диспетчером вручну залежно від метеорологічної видимості. На метеодисплеї відображається видимість у трьох точках: на початку, у середині та в кінці смуги. Інтенсивність освітлення вибирається за мінімальною метеорологічною видимістю.

Якщо видимість хоча б в одній із точок менше 600 метрів, диспетчер повідомляє екіпажу її значення у всіх трьох точках. Якщо видимість лежить у діапазоні від 600 до 2000 метрів – повідомляється лише одне значення (у зоні приземлення). Якщо ж видимість становить понад 2000 метрів – її значення не повідомляють загалом. Всю метеорологічну інформацію, видимість у тому числі, екіпажі отримують від автоматичного інформатора (ATIS – Automatic Terminal Information Service). За запитом екіпажу повітряного судна інтенсивність свічення вогнів ЗПС може бути змінена.
21.

Загалом з часом робота диспетчера, пройшовши стадію управління повітряними суднами, трансформувалася швидше на обслуговування. У наші дні основним завданням диспетчерів управління повітряним рухом є забезпечення екіпажів аеронавігаційною та метеорологічною інформацією, а також запобігання небезпечним зближенням.
22.

Для витримування безпечного інтервалу застосовується метод векторування (переважно при заході на посадку). Вектор - забезпечення навігаційного наведення повітряних суден за допомогою вказівок екіпажам певних курсів на основі використання даних радіолокаторів. Основною відмінністю етапу векторування з інших етапів польоту і те, що відповідальність за навігацію у разі бере він диспетчер.

Вектор закінчується або чіткою вказівкою екіпажу на необхідність продовжити навігацію за своїми засобами, або виведенням на курс, який дозволить самостійно (за технічними засобами системи заходу на посадку, наприклад КГС) вивести повітряне судно на пряму посадкову, або входом в зону візуального маневрування. Здійснюється це змінами або курсу, або швидкості...
23.

У разі загрози скорочення безпечного інтервалу на передпосадковій прямий диспетчер може дати повітряному судну команду про звільнення на друге коло. Безпечним вважається інтервал 5 кілометрів, а за важким літаком (понад 136 тонн) - 10 кілометрів. Другою можливою причиною команди про звільнення на друге коло може стати наявність перешкод на ЗПС. У всіх інших випадках рішення про звільнення на друге коло приймає командир повітряного судна.
24.

Начальник служби руху Домодєдівського центру ОВС Віктор Олександрович Ситніков демонструє наочну схему, дивлячись на яку можна оцінити рівень упорядкованості повітряного руху. Для порівняння на лівій схемі зеленими та червоними смугами позначені добові траєкторії зльотів та посадок літаків у лондонському аеропорту Хітроу, а на схемі праворуч блакитним кольором пофарбовані області прольоту повітряними суднами Московської повітряної зони.
25.

Це лише загальні основи управління повітряним рухом в аеропорту, в рамках одного оповідання неможливо охопити всі особливості цієї складної та багаторівневої системи. Але головне, що все в ній підпорядковане одній спільній вимогі - забезпеченню порядку та безпеки польотів повітряних суден. Виконання саме цього, глобального завдання в сукупності з роботою інших служб і є запорукою приємного перельоту для пасажира.
26.

Ну а про чудові краєвиди з диспетчерської вежі і особливо в захід сонця навіть і говорити не потрібно, досить один раз побачити - дійсно є де погляду відпочити.
27.

Дякуємо прес-центру Московського центру АУВС, та прес-службі аеропорту Домодєдово за організацію цього заходу та сприяння у проведенні фотозйомки.
Окреме спасибі начальнику служби руху Домодєдівського центру ОВС Віктору Олександровичу Ситникову за дуже змістовну та цікаву розповідь про роботу диспетчерів!

Взято у tankasan у Домодєдово - вишка...

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, а й сайту Як це зроблено

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.

Тисніть на іконку і підписуйся!

Чи можете одночасно відстежувати до 20 рухомих об'єктів?
Чи маєте можливість бачити та оцінювати взаємодію об'єктів у тривимірному просторі?
Чи зуміє ви за 25 секунд ухвалити одне єдино правильне рішення і встигнути віддати команди аварійним службам?
Чи маєте ви знання авіаційної англійської не менш четвертого рівня ICAO?
Ви не схильні до стресу і зовнішніх шумових і світлових впливів?
У вас ідеальне здоров'я?
Чи маєте ви швидку реакцію?
Вмієте працювати у команді?

Якщо хоч на одне з цих питань ви відповісте “ні” – ця професія не для вас. У Московському центрі автоматизованого управління повітряним рухом (МЦ АУВС) працюю люди, які не тільки відповідають усім переліченим вище вимогам, а й мають окремі, унікальні професійні навички, без контролю яких сьогодні жоден літак не підніметься в небо…

То що ж кличе людей до цієї складної та відповідальної професії, ціна помилки в якій гранично висока? Чи є в цій авіаційній спеціальності частка романтики, любов до неба, авіації, чи все вирішує досить високий, за сьогоднішніми мірками, розмір заробітної плати та престиж?

Спробуємо розібратися, а допоможе нам у цьому заступник директора МЦ АУВС Олександр Повалій. Олександр Павлович пропрацював у центрі вже понад 40 років.

А починалося все ще в 1981 році. Тоді московські авіадиспетчери починали освоювати нову для того часу систему «ТЕРКАС» (TERCAS). Шведське обладнання встановили у щойно відбудованій технологічній будівлі МЦ АУВС. Ця система досі використовується одночасно з двома резервними сучасними моніторами. В окремому тренажерному класі встановлено аналогічне основному обладнання, на якому тренуються як диспетчери, так і стажери.

На робочих місцях досить затишно навіть сьогодні, незважаючи на минулі роки і введення в дію нових систем та обладнання. Тепле світло великого круглого екрану, чорні матові панелі обшивки – все налаштоване на те, щоб диспетчер повністю занурювався у контрольований простір, не відволікаючись на зовнішні шуми та подразники. Вважається, що досвідчений диспетчер у голові вже бачить картину, яка відображатиметься на моніторі лише за кілька хвилин. Усі його команди заздалегідь подумки готові і чекають лише на видачу. Але це у звичайній, спокійній обстановці. А якщо раптом позаштатна ситуація на борту чи погода починає підносити сюрпризи – навантаження збільшується в рази… Тому час перебування за монітором (екраном) жорстко обмежений і через пару годин диспетчер поступається своїм місцем колезі, а сам вирушає до кімнати відпочинку на 20 хвилин…

Структурно центр поділяється на великі складові: АДЦ – аеродромний диспетчерський центр і РДЦ – районний диспетчерський центр. АДЦ управляє повітряним рухом у районах аеродромів та зонах підходу (простір радіусом 100 км від Москви). АДЦ має 9 секторів (4 напрями), які мають і географічні кордони, і висотний поділ. Нижній сектор підходу – від 1800 до 3600 метрів, вище вже верхній сектор підходу. Кожен сектор має власну радіочастоту (УКХ діапазон). У районах аеродромів борти передаються під управління диспетчера "Кола". Його зона відповідальності – майже відразу після відриву літака від землі, і за заході посадку – до четвертого розвороту…

РДЦ керує повітряним рухом на повітряних трасах (23 сектори, 530 диспетчерів). На ешелонах різких маневрування зазвичай немає, тому все спокійніше і розмір секторів відповідно більше, ніж в АДЦ. Сектори діляться лише за географічним принципом без висотного поділу. Межують сектори РДЦ з такими ж секторами інших центрів УВС країни та суміжних держав: Пітер, Ростов, Самара, Україна та інші. Кожен диспетчер має допуск до свого сектора, який він регулярно підтверджує. Для роботи в іншому секторі необхідне окреме стажування та навчання з подальшою атестацією та отриманням відповідного допуску (за кожний додатковий сектор є доплата до окладу)

У 2007 році в зв'язку з переходом на нову систему УВС було ухвалено рішення про будівництво нового Центру управління повітряного руху. Оснащення центру та програмне забезпечення було покладено на Концерн ППО “Алмаз-Антей”.

Новий корпус вийшов красивим та просторим. Око радує приємне поєднання кольорів та елементів оздоблення. Багато скла та небесної синяви…

Авіадиспетчер контролює літак протягом усього періоду польоту – починаючи від запуску двигунів та вирулювання зі стоянки та закінчуючи прибуттям судна на стоянку вже після того, як пілот здійснив посадку. Його головна функція – забезпечення безпечного, впорядкованого та регулярного руху повітряних суден у межах встановленої для нього зони відповідальності. Враховуючи специфіку та розподіл підконтрольних зон та об'єктів, і створювався алгоритм роботи у новому центрі управління руху. Розташування робочих місць авіадиспетчерів відповідає географічним напрямам підходів. Додаткові сектори відповідають за виходи за межі зон. Резервні сектори також оснащені ідентичним обладнанням, які будуть потрібні після переходу на новий повітряний простір. Окремо обладнано місця для старших диспетчерів та диспетчерів-операторів та керівника польотів. Всі зібрані в єдиному залі, але просторово дещо відокремлені один від одного.

Начальник РДЦ (районного диспетчерського центру) Костянтин Віталійович Олійник докладно розповів не лише про загальні завдання та структуру нового центру, а й про конкретне обладнання робочого місця авіадиспетчера. В першу чергу це звичайно великі сучасні монітори з покриттям антивідблиску, на які видається інформація про рух повітряних суден, метеорологічна обстановка і багато додаткових параметрів, необхідних для отримання повної картини про повітряну обстановку в зоні контролю. Додаткові монітори відповідають за основний та резервний радіозв'язок і з бортом, що знаходиться у повітрі, і з наземними службами та диспетчерами сусідніх зон. Ще один додатковий монітор відведений для допоміжної інформації.

Наразі система працює у тестовому режимі без радіопереговорів, але з реальною обстановкою щодо зон контролю. Тестування ведеться силами самих диспетчерів, які по черзі під час свого чергування заступають на зміну новий центр. Інженерний склад паралельно веде налагодження обладнання.

Одним із важливих факторів забезпечення зручності на робочому місці – його ергономічність. Наприклад, крісла, крім основних вимог до них у максимальній зручності та комфорті, повинні бути і досить міцними, з металевою основою, яка здатна витримувати постійні багатогодинні навантаження.

У залі завжди однаково-рівне м'яке освітлення будь-якої доби і підтримуються оптимальні кліматичні умови незалежно від пори року. Введення в експлуатацію нової автоматизованої системи планується вже цього року, тож диспетчерам потрібно встигнути звикнути до своїх нових робочих місць. Саме авіадиспетчер вживає заходів для підтримки безпеки у разі виникнення складної ситуації у повітрі та особливих випадках польоту шляхом забезпечення безпечних інтервалів поздовжнього, вертикального та бокового ешелонування. За зовнішнім спокоєм ховається величезна внутрішня напруга і відповідальність, які тим вищі, що складніше обстановка небі – у такому безкрайньому, величезному разом із тим настільки тісному…. На цих "невидимих ​​людей" сподіваються всі ті, хто зараз перебуває в кабінах, за штурвалами чи сайдстиками своїх кораблів. Вони довіряють і вірять, що в будь-якій ситуації їм допоможуть і підкажуть, зроблять все можливе, щоб благополучно повернутися на землю...

Ну а якщо душа вимагає бачити літаки не у вигляді символів на моніторах, а реально, на власні очі, чути звук їхніх двигунів стрімкий зліт та м'яку посадку? І тут є рішення. Але для цього нам доведеться переміститися сюди, на диспетчерську вишку аеродрому.

Вище, а правильніше Внуківський центр обслуговування повітряного руху (ВЦ ОВС), є філією МЦ АУВС.

Начальник служби руху ВЦ ОВС Олег Вікторович Федосєєв розпочав свою розповідь про КДП Внуково з тренажера для імітації реальної аеродромної обстановки. Він використовується для навчання диспетчера з того робочого місця, з якого йому доведеться працювати надалі. Встановлене тут обладнання аналогічне тому, що є на вежі. Існує можливість імітувати будь-які ситуації, як погодні, так і технологічні для відпрацювання чіткого та злагодженого алгоритму дії авіадиспетчера.

Професійні навички диспетчерів на вежі сильно відрізняються від навичок їхніх колег у центрі АУВС. Картинка тут скоріше двомірна, проте й уваги потребує підвищеного. Одночасно полем пересуваються десятки одиниць техніки, літаки, обслуговуючий персонал. У небі "висять" заходячі і злітають борти, що йде, по руляжках, йдуть постійні запити на запуски двигунів.

Одночасно в голові диспетчеру (не важливо перон це, рулювання або старт) доводиться тримати величезний обсяг інформації - аналізувати та прогнозувати розвиток ситуації, знати всі позначення руліжних та магістральних доріжок, номери стоянок, метеообстановку, коефіцієнт зчеплення, зони ремонтних робіт та всілякі обмеження та заборони . Бути готовим і миттєво реагувати на будь-яку позаштатну ситуацію на полі – чи то виїзд літака за межі ЗПС, чи раптову появу на полі лисиці із сусіднього переліску…

Контроль над переміщенням всього, що може рухатися на пероні, ведеться одночасно і по моніторах і візуально – будівля терміналу добре проглядається з 40-метрової висоти.

Нещодавно в аеропорту було введено черговий етап комплексної системи моніторингу положення повітряних суден та спеціальної техніки на пероні CrossPoint з використанням системи супутникового навігації ГЛОНАСС. У ході чергового етапу впровадження було завершено обладнання усієї перонної техніки аеропорту – понад 800 одиниць. Базовою функцією системи CrossPoint є відображення фактичного положення повітряних суден, що знаходяться як на стоянках, так і в процесі керування аеродромом, а також спеціальної техніки на пероні зі збереженням історичної інформації про всі переміщення за кілька місяців.

Добре, коли погода дозволяє бачити захід борту візуально, але буває і так, що момент посадки доводиться чекати лише за доповіддю екіпажу, чекати і сподівається, що льотчик впорається, а значить, зі свого боку диспетчер зробив все правильно і точно, зробив все, що від нього залежало. У такі моменти нерви напружені до краю, а почуття відповідальності максимально загострюється.

З вежі відкривається вид на все поле льотне поле. Ті сектори, які з якихось причин потрапляють до “мертвих зон”, обладнуються спеціальними додатковими камерами відеоспостереження. Диспетчер повинен бачити та контролювати кожен метр території аеродрому. Додаткові радари відстежують координати літаків, що сідають і злітають, до моменту передачі їх диспетчерам кола.

Спорту у МЦ АУВС приділяється особливе місце. Є своя футбольна та хокейна команди. Секції з волейболу, армрестлінгу, тенісу та ін.

У коридорі між корпусами займають фотографії на “Стіні історії” – літопис фронтових, трудових та спортивних подвигів працівників центру. Є про що згадати та чим пишатися новим поколінням. Здебільшого люди приходять працювати в центр свідомо і на довго, як правило – поки що дозволяє здоров'я та вік, тому плинності кадрів практично немає. Незважаючи на всі складнощі та труднощі, колосальне нервове навантаження та постійну необхідність у підвищенні особистих навичок та кваліфікації, професія авіадиспетчера стає основною та улюбленою для нього на все життя…

То що таке бути авіадиспетчером? Що змушує молодих людей свідомо обирати саме цей шлях до авіації, адже конкурс на навчання за спеціальністю ОрУВС завжди є досить високим.
Важко? - Так дуже!
Відповідально? - Напевно навіть занадто!
Важко? - Ще й як! Професія авіадиспетчера займає одне з перших місць із психоемоційного навантаження на людський організм. Але відчуття того, що від тебе, твоєї команди, залежить те, як саме літають літаки, на якій висоті, з яким курсом та швидкістю. Розуміння того, що саме ти, а ніхто інший, допомагає їм бачити і взаємодіяти один з одним, ділити це безмежне небо, почуватися в ньому вільно, легко і головне БЕЗПЕЧНО, наче у величезному океані. Чи не це та сама романтика професії, то заради чого людина і йде на всі ці тяжкості і випробування… У кожного, хто якимось чином пов'язаний з авіацією, є “своє” небо. У авіадиспетчерів воно ось таке – довгим у життя…

«З кожним роком у Росії зростає кількість авіаперевезень як на внутрішніх, так і на міжнародних лініях. Відкриваються нові напрямки, аеропорти країни продовжують освоювати іноземні авіакомпанії. Люди звикли літати: ділові поїздки, відрядження, відпустки – перельоти давно стали чимось звичайним. Однак мало хто з пасажирів, що піднімаються по трапу на борт повітряного судна, замислюється над тим, а хто, власне, керує всім цим величезним потоком літаків, що прилітають і вилітають, і яким чином здійснюється управління цим механізмом, що знаходиться в безперервному русі. Сьогодні поговоримо про це трохи докладніше на прикладі Домодєдівського центру ОВС, який є структурним підрозділом Московського центру АУВС…» – розповідає Армен Гаспарян

(Всього 27 фото)

Спонсор посту: Труби ППУ купити : Продаж від виробника теплоізольованих сталевих труб ППУ.

1. До функцій центру входить забезпечення безпеки, регулярності та економічності польотів повітряних суден у районі аеродрому Домодєдово. Управління повітряним рухом у районі аеродрому Домодєдово здійснюється за технологією TOWER (Вишка – Командно-диспетчерський пункт) двома мовами: російською та англійською.

3. Все, що відбувається на льотному полі аеродрому, відбувається тільки під контролем та за командами диспетчерів. Це стосується не тільки пілотів повітряних суден, а й наземних технічних служб. Щоправда, для пасажирів все це так і залишається зовсім непомітним протягом усього часу перебування у стінах аеровокзального комплексу та на борту літака.

4. Після того, як літак підготовлений до польоту, екіпаж повітряного судна повинен отримати від диспетчера аеродромного диспетчерського пункту дозвіл на цей політ. Далі, вже за кілька хвилин до вильоту, екіпаж запитує у диспетчера рулювання дозвіл на запуск двигунів і після його отримання починає підготовку до зльоту. Диспетчер рулювання також повідомляє маршрут руху до злітно-посадкової смуги (ВПП) і дозволяє вирулювання на так званий попередній старт - місце на руліжній доріжці безпосередньо перед смугою.

5. Після доповіді екіпажу про заняття попереднього старту диспетчер рулення передає повітряне судно під управління диспетчера старту, який дозволяє заняття виконавчого старту, тобто вирулювання безпосередньо на смугу та вирівнювання по її осьовій лінії, повідомляє умови для зльоту та після доповіді екіпажу про готовність дозволяє зліт .

6. Після зльоту літак переходить під контроль Московського аеровузлового диспетчерського центру (МАДЦ). Його послідовно обслуговують диспетчери: кола та нижнього підходу, які можуть вносити корективи до встановленої процедури виходу на повітряну трасу; потім верхнього підходу, що контролюють повітряне судно до заняття ним ешелону і виходу з Московської повітряної зони (МВЗ), і, нарешті, диспетчери Районного диспетчерського центру (РДЦ), які обслуговують літак на ешелоні.

7. Трохи докладніше поговоримо саме про роботу диспетчерів старту, до чиєї зони відповідальності входить повітряний простір, що включає сектори набору висоти після зльоту і заключного етапу заходу на посадку, а також площу маневрування (злітно-посадкова смуга і руліжні доріжки).

8. На сьогоднішній день в аеропорту Домодєдово функціонують дві паралельні ЗПС з курсами 14L/32R та 14R/32L, на всіх чотирьох напрямках працює Курсо-глісадна система (КГС), що дозволяє літакам, що мають на борту відповідне обладнання, максимально автоматизувати процес посадки та забезпечувати безпека польотів при метеомінімумі III-А категорії ІКАО (при вертикальній видимості до 15 метрів та горизонтальній видимості до 200 метрів).

9. Одночасно, як правило, працюють лише два курси, які в основному визначаються напрямом вітру. Але пріоритетним вважається курс 32, т.к. при заході на посадку на ВПП 32L і 32R простіше створювати інтервал між повітряними суднами, тоді як при посадці на 14 смуги простір для маневру обмежує Москва (польоти над якою нижче 8000 метрів заборонені), а також Внуково та Раменське.

10. Для ефективної роботи двох існуючих смуг належить ввести в дію ще один локатор, який вже побудований на території аеропорту, але ще не пов'язаний з існуючою системою управління повітряним рухом ТЕРКАС (TERCAS - Terminal and En-Route Control Automated System). Три радіолокатори: по одному в Домодєдово, у Внуково та Шереметьєво - забезпечують повне покриття МВЗ, новий локатор дозволить значно покращити роботу діючих систем і перекривати діапазон від землі до висоти 500 метрів на максимально точному з можливих рівнів.

11. Існують плани будівництва третьої ЗПС, під майбутнє будівництво вже зарезервовано територію площею 9550 га. Також у зв'язку з розширенням та збільшенням кількості смуг планується будівництво нової диспетчерської вежі заввишки до 100 метрів.

12. Зараз розклад аеропорту складено таким чином, що з 7 до 23 години кожну годину здійснюється не менше 40 злітно-посадкових операцій, щоб якомога рівномірніше розподілити навантаження за часом. Протягом найближчого року із запровадженням нової структури повітряного простору в МВЗ в умовах роботи обох смуг аеропорт Домодєдово буде здатний забезпечити пропускну спроможність до 90 злітно-посадкових операцій на годину. У 2013 році пікове навантаження становило 59 операцій на годину.

13. Загалом пропускна спроможність аеропорту навіть вища, ніж може забезпечити підхід. Пов'язано це ще й з тим, що раніше розподіл рейсів між аеропортами МВЗ визначався в основному з урахуванням географічного принципу: Шереметьєво обслуговувало північний та північно-західний напрямки та всі міжнародні рейси, Внуково – південний та південно-східний напрямки, Домодєдово – східний.

14. В даний час в умовах конкуренції між аеропортами географічний принцип розподілу потоків повітряних суден більше не є ключовим, що поряд із забороною на польоти над Москвою у свою чергу збільшує навантаження на МВЗ.

15. Висота наявної вежі становить 42 метри, з неї проглядається практично вся територія аеропорту. Огляд тих ділянок ЗПС, які закриті спорудами, забезпечується відеокамерами.

16. У спокійній робочій атмосфері, що панує в процедурному залі УВС, важко повірити, що люди за пультами – представники однієї з найнапруженіших та найвідповідальніших професій!

17. У диспетчерів 6 змін, у кожній - 10 осіб: керівник польотів, старший диспетчер та 8 диспетчерів (це обліковий склад, за фактом одночасно працює 6-7 осіб). Режим роботи диспетчера не повинен перевищувати 36 годин на тиждень. На зміну диспетчери виходять за графіком: день, ранок, ніч. При виході на зміну проводиться 15-хвилинний інструктаж, ще 15 хвилин йде на прийом/здачу чергування. Після двох годин роботи покладено 20-хвилинну перерву, а при високій інтенсивності, близькій до пропускної спроможності аеропорту, 10-хвилинну перерву після кожної години роботи. Після нічного чергування надаються три вихідні дні. Відпустка становить 28 основних днів та 39 додаткових за шкідливі умови праці, що у результаті становить 67 днів.

18. Чарівна Наталя за кілька років роботи на вежі в Домодєдово встигла побувати в багатьох складних ситуаціях - така вже диспетчер має роботу. Але думок про зміну роботи ніколи не виникало. Ще в юності вона вибрала собі цю професію, та й навряд чи могло бути інакше, коли вся родина працювала в аеропорту. Дівчат в авіадиспетчери раніше брали з великим небажанням, але на сьогодні ситуація вирівнялася. Молоді фахівці сьогодні дуже потрібні, і такої проблеми вже не існує.

19. Кожен диспетчер раз на два роки проходить медичну комісію, а кожні три роки зобов'язаний отримувати сертифікат на володіння англійською мовою за IV категорією ІКАО. На пенсію диспетчери виходять у 50 років, але це не означає, що працівник одразу має звільнятися. Якщо дозволяє медкомісія, а вона у диспетчерів практично така сама, як і у пілотів цивільних судів, то люди продовжують працювати. Основним критерієм у разі виступає здоров'я.

20. У момент зйомки смугу 14L контролював один диспетчер, а сусідню (14R) – два. В цей час на торці смуги 14L велися планові роботи, і посадка на неї не проводилася, відповідно і навантаження було менше. Тоді як смуга 14R працювала і на зліт, і на посадку, і її обслуговували два диспетчери: диспетчер управління (працює безпосередньо з екіпажами повітряних суден - веде радіообмін) та диспетчер забезпечення (керує рухом транспорту, забезпечує взаємодію з іншими службами, веде журнал зльотів) посадок та допомагає управлінню, включаючи роботу зі світлосигнальним обладнанням ЗПС). Розподілом співробітників займається старший диспетчер, керуючись поточною ситуацією.

21. Черговий інженер електрослужби перевіряє світлосигнальне обладнання ЗПС (сподіваємося, що з роботою цього обладнання вдасться познайомитись ближче наступного разу). Вогні ЗПС регулюються диспетчером вручну залежно від метеорологічної видимості. На метеодисплеї відображається видимість у трьох точках: на початку, у середині та в кінці смуги. Інтенсивність освітлення вибирається за мінімальною метеорологічною видимістю. Якщо видимість хоча б в одній із точок менше 600 метрів, диспетчер повідомляє екіпажу її значення у всіх трьох точках. Якщо видимість лежить у діапазоні від 600 до 2000 метрів – повідомляється лише одне значення (у зоні приземлення). Якщо ж видимість становить понад 2000 метрів – її значення не повідомляють загалом. Всю метеорологічну інформацію, видимість у тому числі, екіпажі отримують від автоматичного інформатора (ATIS – Automatic Terminal Information Service). За запитом екіпажу повітряного судна інтенсивність свічення вогнів ЗПС може бути змінена.

22. Загалом з часом робота диспетчера, пройшовши стадію управління повітряними суднами, трансформувалася швидше в обслуговування. У наші дні основним завданням диспетчерів управління повітряним рухом є забезпечення екіпажів аеронавігаційною та метеорологічною інформацією, а також запобігання небезпечним зближенням.

23. Для витримування безпечного інтервалу застосовується метод векторування (переважно при заході на посадку). Вектор - забезпечення навігаційного наведення повітряних суден за допомогою вказівок екіпажам певних курсів на основі використання даних радіолокаторів. Основною відмінністю етапу векторування з інших етапів польоту і те, що відповідальність за навігацію у разі бере він диспетчер. Вектор закінчується або чіткою вказівкою екіпажу на необхідність продовжити навігацію за своїми засобами, або виведенням на курс, який дозволить самостійно (за технічними засобами системи заходу на посадку, наприклад КГС) вивести повітряне судно на пряму посадкову, або входом в зону візуального маневрування. Здійснюється це змінами або курсу, або швидкості.

24. У разі загрози скорочення безпечного інтервалу на передпосадковій прямий диспетчер може дати повітряному судну команду про звільнення на друге коло. Безпечним вважається інтервал у 5 кілометрів, а за важким літаком (понад 136 тонн) – у 10 кілометрів. Другою можливою причиною команди про звільнення на друге коло може стати наявність перешкод на ЗПС. У решті випадків рішення про звільнення на друге коло приймає командир повітряного судна.

25. Начальник служби руху Домодєдівського центру ОВС Віктор Олександрович Ситніков демонструє наочну схему, дивлячись на яку можна оцінити ступінь упорядкованості повітряного руху. Для порівняння на лівій схемі зеленими та червоними смугами позначені добові траєкторії зльотів та посадок літаків у лондонському аеропорту Хітроу, а на схемі праворуч блакитним кольором пофарбовані області прольоту повітряними суднами Московської повітряної зони.

26. Це лише загальні основи управління повітряним рухом в аеропорту, в рамках одного оповідання неможливо охопити всі особливості цієї складної та багаторівневої системи. Але головне, що все в ній підпорядковане одній спільній вимогі - забезпеченню порядку та безпеки польотів повітряних суден. Виконання саме цього глобального завдання в сукупності з роботою інших служб є запорукою приємного перельоту для пасажира.

27. Ну а про чудові краєвиди з диспетчерської вежі, особливо в захід сонця, навіть і говорити не потрібно, досить один раз побачити - дійсно є де погляду відпочити.

Дякуємо прес-центру Московського центру АУВС та прес-службі аеропорту Домодєдово за організацію цього заходу та сприяння у проведенні фотозйомки. Окреме спасибі начальнику служби руху Домодєдівського центру ОВС Віктору Олександровичу Ситникову за дуже змістовну та цікаву розповідь про роботу диспетчерів!

Пише Марина Лисцева: Останній додатковий день зими видався напрочуд насиченим. Держкорпорація з Організації повітряного руху (ОрВС) організувала для групи блогерів екскурсію на свої закриті об'єкти, у тому числі на диспетчерську вежу аеропорту Внуково.

Проте про все по порядку.

Наприкінці минулого року Держкорпорація з ОрВС зробила важливий крок в інформаційному розвитку та стала більш відкритою для нас із вами. Оновлено сторінки корпорації в соцмережах, розроблено спеціальний контент, який спрямований на привернення уваги не лише фахівців, а й широкої аудиторії.

Через соцмережі ДК ОрВС ділиться найактуальнішою інформацією про свою діяльність, а також відкриває завісу "невидимою" для очей більшості звичайних людей. Таким чином ОрВС розраховує популяризувати діяльність одного з найбільших та найважливіших підприємств Росії.

Старі та нові будівлі ЦУПу знаходяться у селищі Внуково буквально за два кроки від приватного сектору.

Насамперед ми відвідали філію «МЦ АУВС» ФГУП «Держкорпорація з ОрВС», де заступник директора з ОрВС Олександр Повалій, який працює тут уже 40 років, розповів про специфіку роботи авіадиспетчерів та інженерів.

Московський центр розпочав свою роботу у 1981 році.
У його завдання входить обслуговування повітряного руху в Московській повітряній зоні, на трасах і поза трасами в межах Московської зони ОрВС, в якій знаходяться 4 аеровузли та 70 аеродромів.

Робота диспетчера складна, але цікава. Навчають таких фахівців, наприклад, у "Санкт-Петербурзькому державному університеті цивільної авіації", "Московському державному технічному університеті цивільної авіації", "Ульянівському інституті цивільної авіації імені Головного маршала авіації Б.П.Бугаєва та в інших навчальних закладах. Далі, вже в У процесі роботи, диспетчери проходять внутрішнє навчання у власних навчальних центрах підприємства, підвищують кваліфікацію, періодично підтверджують допуски до роботи.

Як під час навчання, так і після його завершення студенти проходять практику на підприємстві. Закінчивши ВНЗ, стажуються щонайменше 6 місяців.

Професія престижна та високооплачувана: середня заробітна плата, наприклад, по філії МЦ АУВС складає 180 тисяч рублів.
Оплачувана відпустка становить 67 робочих днів.

Через три роки працівник має право на 50% знижку на квиток у будь-якому напрямку, а через 7 років роботи на одному місці отримує 100% знижку для себе і 50% для одного члена сім'ї.

При цьому працівники мають розширений корпоративний пакет: кожному диспетчеру покладено сніданок, обід, вечерю. Для нічних змін – тонізуючі напої, чай-кава. До речі, у їдальні гроші не потрібні – усі суми списуються з індивідуального чіпа на перепустці.

На території підприємства є спортивний зал та тенісний корт, які співробітники можуть відвідувати у неробочий час.
10

Диспетчерський тренажер у ЦУПі.

Тренуються диспетчери на «ТЕРКАС» (TERCAS), створену шведами та впроваджену в нашій країні 1981 року.
Але в новому ЦУП її вже не буде, там зовсім нове сучасне обладнання.

Диспетчери РДЦ (районний диспетчерський центр) керують повітряним рухом як на повітряних трасах - спеціально виділених ділянках повітряного простору, обмежених по ширині та висоті, - так і при польотах поза трасами від нижньої безпечної ешелону до практичної стелі польоту ПС.

Тут диспетчер керує повітряним рухом з використанням комплексу засобів: радіолокаційної обробки, мультирадарної та планової інформації.
А на вежі йде безпосередній візуальний контакт з повітряним судном, туди ми підемо пізніше.

Протяжність повітряних трас Московською зоною ЄС ОрВС становить близько 30 тисяч кілометрів, з яких 25 тисяч відкриті для міжнародних польотів. Безпосереднє управління повітряним рухом здійснюють 530 диспетчерів, їх дві третини 1-го класу.

Обслуговування повітряного руху безпосередньо на аеродромах та при польотах нижче нижнього ешелону підтримується вісьмома центрами ОВС та трьома відділеннями центрів ОВС:
- Внуківський центр ОВС;
- Домодєдівський центр ОВС;
- Шереметьєвський центр ОВС;
- Білгородський центр ОВС;
- Воронезький центр ОВС;
- Нижегородський центр ОВС;
- Калузький центр ОВС;
- Тверський центр ОВС;
- Липецьке відділення Воронезького ЦОВД;
- Ярославське відділення Тверського ЦОВД;
– Орловське відділення Калузького ЦОВД.

У новому ЦУПі ще не було жодного журналіста чи блогера, тож ми перші!
16

Хоча вікна приватних будинків і впираються прямо в ЦУП, зовні нічого не розглянути через затемнене скло.

Диспетчерський зал поки що працює у тестовому режимі.

Введення в експлуатацію нової автоматизованої системи планується цього року.

На зміну круглим теплим ламповим екранам приходять звичні монітори.

Філія «МЦ АУВС» ФГУП «Держкорпорація з ОрВС» здійснює обслуговування повітряного руху над територією площею понад 730 тисяч квадратних кілометрів.

Під кінець екскурсії ми нарешті дісталися найцікавішого.
Вишка, вона ж КДП Внуково, збудована 10 років тому, її висота 40 метрів.

На першому поверсі знаходиться тренажер, на якому можна змоделювати будь-яку ситуацію за будь-яких погодних умов.
Візуалізація на екрані така сама, як на верхньому поверсі в реальності.

Склад зміни у ЦУПі – вісім осіб, а на вишці КДП – дванадцять.

А ви знали, що пріоритет у радіообміні з мови належить пілотові?
Нам розповіли, що коли в 90-ті роки англійська мова стала обов'язковою в радіообміні, учням стали додавати 50% до зарплати, тим самим стимулюючи вивчення мови.
Зараз знання англійської на дуже високому рівні – обов'язкова вимога для диспетчерів.

Вивчаємо матчність:
29

На моніторах виводиться інформація; повітряної обстановки, планова інформація, локаційна інформація, щоб диспетчер розумів, хто куди летить; є монітори, з яких керують світлосигнальним обладнанням; додаткове обладнання, пов'язане із локаторами льотного поля; а також інформація про готовність до виконання польоту.
32

Дозвіл на виконання польоту видає delivery - пункт, що забезпечує екіпаж метеорологічної, планової та дозвільної документації.

Далі літак переходить до диспетчера рулювання і він керує ним у зоні маневрування до впп. Потім обслуговування літаком передається іншому органу – диспетчеру старту (СДП), який фактично дозволяє зліт та керує ним до висоти 200 метрів.

Після цього літак переходить до диспетчера кола, де йде інструментальне обслуговування (це теплі лампові круглі монітори). І так далі - підхід, рц, літак знижується і в зворотній послідовності все те саме, тільки на заключному етапі вже працює диспетчерський пункт посадки.

У диспетчерів зазвичай ще й найкращий вид на аеропорт.

Ось так і пролетів непомітно день у компанії диспетчерів, початок спілкуванню покладено, сподіваюся, тепер зустрічатимемося частіше!


35