2. Поїзди MAGLEV: основні характеристики та перспективи експлуатації

3. Експреси, що літають. Вітчизняні та зарубіжні розробки

3.1 Розробка нових видів транспорту

3.2 Високошвидкісний транспорт на магнітному підвісі

Висновок

Список літератури

Вступ

Нещодавно знаменитий англійський письменник-фантаст Артур Кларк зробив чергове передбачення. «…Ми, можливо, стоїмо на порозі створення космічного апарату нового типу, який зможе залишати Землю з мінімальними витратами за рахунок подолання гравітаційного бар'єру, – вважає він. – Тоді нинішні ракети стануть тим самим, чим були повітряні кулі до першої світової війни». На чому ж ґрунтується таке судження? Відповідь потрібно шукати у сучасних ідеях створення транспорту на магнітній подушці.

Ще півстоліття тому магнітна подушка була чимось із області фантастики. Проте зараз вчені багатьох країн працюють зі створення транспорту на магнітній подушці. Потяги майбутнього «паритимуть» над землею, вони ніби «підвішуються» до рейок, або відштовхуються від них, залежно від того, якою буде застосована система, тобто електромагнітний або електродинамічний підвіс. У першому випадку шлях є сталевими рейками з «підвішеним» до них екіпажем. У другому випадку склад піде металевим полотном, в якому виникають електричні струми. Як тяговий механізм у таких поїздах будуть використані лінійні двигуни.

Слід зазначити, що поїзд на магнітній підвісці почали експлуатувати у вісімдесятих роках минулого століття у Бірмінгемі. Щоправда, після одинадцяти років роботи цей потяг було знято з лінії через технічні проблеми. В даний час транспортна система на магнітній подушці діє в Китаї, поєднуючи центр Шанхаю з міжнародним аеропортом Пудон. А в Японії експериментальний поїзд на магнітній подушці MLX01 у 2003 році встановив абсолютний для цього виду транспорту рекорд швидкості, розігнавшись до 581 км/год.

Мета цієї контрольної роботи – описати основні характеристики транспорту на магнітній подушці та подальші перспективи використання транспорту майбутнього.

Реалізація досягнення мети досягається шляхом вирішення наступних завдань:

· Дати опис теоретичних передумов до створення транспорту на магнітній подушці;

· Дати опис технічних характеристик та перспектив експлуатації поїздів на магнітній подушці;

· Дати опис нових вітчизняних та зарубіжних розробок транспортних засобів, що функціонують на основі ефекту левітації.

1. Левітація проти гравітації: імпульс до створення транспорту на магнітній подушці

Буквальне значення слова "левітація" - підйом. Принаймні так визначається Британською енциклопедією можливість підняття будь-якого тіла (у тому числі й людського) без контакту з будь-чим. У технічний побут воно увійшло порівняно недавно, у зв'язку зі спробами створення транспорту на магнітній подушці.

Її суть можна зрозуміти з наочного досвіду, який часто демонструється в школі. Беруть два феритових кільця, що є сильними постійними магнітами, і нанизують їх на скляну паличку, поставлену вертикально. При цьому верхній з магнітів ніби повисає в повітрі. Однак варто прибрати паличку, і магнітне кільце перевернеться та впаде. Ось чому інженерам доводиться докладати чималих зусиль, щоб стабілізувати магнітну подушку. Ось чому магнітний левітаційний транспорт, над яким працюють уже чверть століття, так і не вийшов за межі полігонів.

Тим дивовижним є фокус, який продемонстрував винахідник-дослідник Олександр Кушелєв. На столі він розмістив керамічний магніт від гучномовця діаметром 80 мм. Ретельно від'юстував дерев'яними клином горизонтальність його положення. Прикрив магніт зверху платівкою оргскла, на якій розкрутив особисто зроблений ним дзига. І сталося незрозуміле: магніт відірвався від поверхні оргскла і завис у повітрі.

Секунд через 40 він сповільнив своє обертання, втратив стійкість і перекинувся вниз. Пояснити це можна так: дзига теж магнітний, а обертання за рахунок гіроскопічного ефекту стабілізує його положення так само, як згадувана скляна паличка. На запитання, чи не можна на основі даного ефекту побудувати будь-який транспортний засіб, що левітує, Кушелєв відповів, що саме над цим він і розмірковує.

Крім того, магнітну левітацію можна в принципі здійснити за допомогою надпровідності. Якщо взяти надпровідник, пропустити через нього електрострум і помістити над магнітом, то він зависне в повітрі і буде парити доти, доки не відключать живлення. Тут стабілізація здійснюється як би сама собою - будь-яке переміщення надпровідника викликає в ньому вихрові струми, магнітні поля яких точно-дзеркальні по відношенню до поля магніту заганяють його на колишнє місце. Звичайно, це справедливо і до будь-якого переміщення магніту (при нерухомому надпровіднику). Подібний спосіб магнітної підвіски знайшов застосування в техніці при створенні надточних гіроскопів для систем наведення ракет і літаків. Більше того: як з'ясувалося нещодавно, використання надпровідності дає унікальний побічний ефект.

Чи можливо приборкати гравітацію? У 1996 р. переконався фізик Джон Шнурер з Еніочського коледжу в Йеллоу-Спрінг, штат Огайо. Коли над висить у повітрі надпровідним диском діаметром 2,5 см він помістив маленький шматочок пластику, прикріплений до точних ваг, ті показали зменшення ваги приблизно на 5%. Спочатку Шнурер не повірив на власні очі. Він 12 разів провів експеримент, перш ніж дійшов остаточного висновку: феномен повторюється регулярно. Тут він згадав, що ще на початку 90-х років подібне явище помітив наш співвітчизник, фахівець у галузі матеріалознавства Євген Подклетнов, який працював на той час у Технологічному університеті м. Тампере (Фінляндія). Але тоді результати, що спостерігалися, вважали помилкою експерименту.

Тепер же аналогічні досліди намагаються відтворити у Центрі космічних польотів імені Дж. Маршала, NASA та ще кількох державних лабораторіях США. За словами керівника Відділення перспективних концепцій NASA Уіта Брентлі, люди настільки захоплені дослідженнями, що часом витрачають власні гроші на купівлю обладнання, що бракує. До справи підключились і теоретики. Скажімо, італієць Джіованні Моданезі з Національного агентства ядерної фізики та фізики високих енергій вважає, що в даному випадку ми маємо справу з виникненням «гравітаційного екрану». А провідний фахівець Алабамського університету Нінг Лі вважає, що за певних умов поля атомів надпровідника здатні так екзотично взаємодіяти один з одним, що виникає левітація.

Проте є й інший спосіб створення левітації. «Одним із напрямів подальшого пошуку стане перегляд природи тяжіння – на базі електромагнітних та електростатичних явищ, – вважає кандидат технічних наук з підмосковного м. Литкаріно Володимир Пономарьов. – Звернути увагу на електростатику змушує хоча б той факт, що математичні формулювання закону Ньютона та закону Кулона зовні дуже схожі, тільки в першому виразі в чисельнику стоять маси тіл, що взаємодіють, а в другому - їх електричні заряди».

Причому при уважному розгляді з'ясовується, що аналогії йдуть глибше за зовнішню схожість. Відповідно до загальноприйнятим уявленням, явище гравітації полягає в взаємодії деяких квантів тяжіння - гравитонів; проте досі ніхто експериментально не виявив ні їх самих, ні гравітаційних хвиль, що випромінюються ними. А якщо гравітони певною мірою тотожні елементарним електростатичним зарядам (назвемо їх кулонами)?

Таке припущення підштовхує ось до наступних міркувань. Оскільки будь-яке тіло у Всесвіті має температуру вище за абсолютного нуля, всередині нього атоми відчувають теплові коливання. А ці коливання відповідно до принципів електромагнітної теорії Максвелла-Лоренца неминуче призводять до флуктуації мікроскопічних поляризованих зарядів. Підсумовуючи, ті й утворюють загальний заряд. Таким чином, гравітаційне тяжіння, в принципі, може бути замінено на електростатичне. Скажімо, система Земля-Сонце перебуває в рівновазі тому, що відцентрова сила, що біжить своєю орбітою Землі, дорівнює силі взаємного тяжіння різноїменних електростатичних зарядів її і Сонця. А ось у системі Земля-Луна така рівновага порушена. І через це Місяць поступово віддаляється від нашої планети; щоправда, потроху – всього на 1,3 см на рік.

Використання ефекту левітації з урахуванням електромагнітних і електростатичних явищ відкриває широкі перспективи практично. Електростатичні поля треба використовуватиме створення літального апарату нового типу, вважає Пономарьов. Його рух у навколоземному просторі буде зумовлено взаємодією електростатичних полів планети та створюваного в робочому органі машини.

Поки в апараті відсутні вільні електричні заряди необхідної величини та знаку, він лежить на поверхні планети. Але щойно всередині нього накопичуються іони, одержувані іонізацією газу тієї самої знака, як і електростатичне поле планети, апарат злетить. Причому, згідно з розрахунками В.І.Пономарьова, виходить, що така схема як мінімум на порядок збільшить ефективність літальних апаратів порівняно з нинішніми літаками та ракетами. Конструкція такого літального апарату цілком може бути застосована не тільки при дослідженні малих планет або астероїдів Сонячної системи, а й у міжзоряному просторі.

Чергову спробу приборкання левітації зробили наприкінці 1997 р. японські дослідники, які працюють за контрактом з міжнародною корпорацією Мацусіта. Вони вирішили використовувати для створення машини, що долає силу важкості, звичайний гіроскоп. Їхні досліди підкупально прості. Невеликий гіроскоп розкручують до 18 000 об/хв і поміщають у герметичний контейнер, з якого викачується повітря, і скидають вниз. При падінні контейнер долає фіксовану дистанцію близько 2 м, причому час вимірюється точніше за допомогою двох лазерних променів. Коли перетинається один (старт), запускається електронний секундомір, коли інший (фініш) - він зупиняється.

Магльов
Привід	електродвигун
Період	з року
Швидкість	до 603 км/год
Галузь застосування	міський та міжміський громадський транспорт
Інфраструктура	магнітний рейковий шлях

Швидкість, що досягається поїздом на магнітній подушці, можна порівняти зі швидкістю літака і дозволяє скласти конкуренцію повітряному транспорту на ближньо- та середньомагістральних напрямках (до 1000 км). Сама ідея такого транспорту не нова, економічні та технічні обмеження не дозволили їй повністю розвернутися: для публічного використання технологія втілювалася всього кілька разів. В даний час маглев не може використовувати існуючу транспортну інфраструктуру, але вже є проекти. ] з розташуванням магнітних елементів між рейками звичайної залізниці чи під полотном автотраси.

Технологія

На даний момент існує 3 основні технології магнітного підвісу поїздів:

1. На надпровідних магнітах (електродинамічна підвіска, EDS)
2. На електромагнітах (електромагнітна підвіска, EMS)
3. на постійних магнітах; це нова і потенційно найекономічніша система.

Склад левітує рахунок відштовхування однакових магнітних полюсів і, навпаки, притягування протилежних полюсів. Рух здійснюється лінійним двигуном, розташованим або поїздом, або по дорозі, або там, і там. Серйозною проблемою проектування є велика вага досить потужних магнітів, оскільки потрібне сильне магнітне поле для підтримки повітря масивного складу.

Найбільш активні розробки маглеву ведуть Німеччина, Японія, Китай та Південна Корея.

Переваги

Недоліки

Реалізація

Німеччина

Емсланд

Transrapid, німецька компанія з розробки маглеву, збудувала в 1984 році в Емсланді випробувальний трек загальною довжиною 31,5 км. Дорога прокладена між Дерпеном та Латеном, має одну колію з оборотними петлями на кожному кінці. Поїзди безпілотні, весь контроль рухом здійснюється із диспетчерського пункту. Максимальна швидкість руху, яку вдавалося розвинути на прямій ділянці дороги під час випробувань – 501 км/год.

Ліцензія на використання траси закінчилася у 2011 році, після чого трасу було закрито. Траса магльова мала бути розібрана у 2012 році, але демонтаж досі не розпочато. Поїзд Трансрапід 09 знаходиться в м. Латені в законсервованому стані та його подальше заплановане використання на острові Тенеріфе залишається на стадії концепції.

M-Bahn у Берліні

Перша публічна система маглів (M-Bahn) побудована в Берліні у 1980-х роках.

Дорога завдовжки 1,6 км з'єднувала 3 станції метро від залізничного вузла Gleisdreieckдо виставкового комплексу на Potsdamer Straßeі була відкрита для руху пасажирів 28 серпня року. Потяги могли досягати швидкості 80 км/год та вміщали до 130 пасажирів. Проїзд був безкоштовний, вагони керувалися автоматично без машиніста, дорога працювала лише у вихідні дні. У районі, куди прямувала дорога, передбачалося провести масове будівництво. Дорога була побудована на естакадній ділянці колишньої лінії метро U2, де рух було перервано у зв'язку з поділом Німеччини та руйнуваннями під час війни. Після закінчення необхідних випробувань, під час яких було пройдено понад 100 тис. км та перевезено понад 1,7 млн ​​пасажирів, 18 липня року лінія перейшла у промислову експлуатацію та включена до системи громадського транспорту Берліна.

Будівництво першої магнітної залізниці було розпочато у 1987 році у Вірменії і за планом мало бути завершено у 1991 р. Ця дорога мала з'єднати через Абовян міста Єреван та Севан, проте Спітакський землетрус 1988 року та військові події стали причиною заморожування проекту. Потяги мали розвивати швидкість 250 км/год, у результаті було побудовано лише естакаду [ де?] .

Китай

Шанхай

Високошвидкісна маглів-траса від шанхайського аеропорту Пудун до першої станції метро Шанхаю. Лінія збудована німецьким консорціумом Transrapid,включали компанії Siemens і ThyssenKrupp. Відкрито у 2004 році. Як рухомий склад використовуються модифіковані поїзди Siemens Transrapid 08. Довжина траси – 30 км; максимальна швидкість поїзда – 431 км/год; час у дорозі - 10 хв.; ціна квитка - 40 юанів (приблизно 6 дол. США).

Чанша

Друга маглів-лінія в Китаї була побудована у місті Чанша. На відміну від Шанхайської лінії, вона не є високошвидкісною та побудована за власною технологією китайської розробки Довжина лінії складає 18,55 кілометрів. Лінія має три станції та з'єднує міжнародний аеропорт Чанша та високошвидкісний залізничний вокзал Чанша Південна з проміжною зупинкою Ланглі. Конструкційна швидкість поїздів становить 120 км/год, проте нині вона обмежена до 100 км/год.

Будівництво лінії було розпочато у травні року, вартість проекту становила 4,6 мільярда юанів (749 мільйонів доларів). . Випробування поїздів розпочалися 26 грудня року, а з 6 травня року лінія відкрилася для пасажирів та було розпочато регулярні перевезення

Пекін

Японія

У 2027 році планується відкриття регулярного руху між містами Токіо та Нагоя.

21 квітня 2015 року в ході випробувань на експериментальній ділянці колій протяжністю 42,8 кілометра у префектурі Яманасі потяг з вагонами серії L0 розвинув швидкість 603 км/год.

Південна Корея

Найбільш серйозні аварії

Див. також

Примітки

1. JR-Maglev, швидкість до 581 км/год з пасажирами на борту
2. Вакуумний поїзд
3. Проект вакуумного тунельного транспорту ETT (неопр.) (недоступне посилання). Дата звернення 15 квітня 2010 року. Архівовано 7 жовтня 2014 року.
4. Високошвидкісний магнітний транспорт із електродинамічною левітацією, Гол. 10.1, 2001
5. "Vactrain"
6. Перша космічна миля: орбіта
7. Творець магльова закликає літати у космос потягом (неопр.) (недоступне посилання). Дата звернення 20 березня 2012 року. Архівовано 4 березня 2012 року.
8. What є electromagnetic fields?(англ.). World Health Organization. Дата звернення 21 листопада 2017 року.
9. Chronik des Berliner M-Bahn-Testbetriebs(Нім.) .

Незважаючи на те, що з моменту створення перших паровозів минуло вже понад двісті років, людство досі не готове повністю відмовитися від використання дизельного палива, сили пари та електрики як рушійної потужності, здатної переміщати великовагові вантажі та пасажирів.

Однак, як ви самі розумієте, весь цей час інженери-винахідники не перебували в повній бездіяльності, і результатом роботи їх думки став поява альтернативних способів транспортування залізничним полотном.

Історія виникнення поїздів на електромагнітній подушці

Сама ідея виготовлення поїзда, що пересувається на магнітній подушці не така вже й нова. Вперше про створення подібного рухомого складу винахідники почали замислюватися ще на початку XX століття, проте з низки причин здійснення цього проекту здійснити не вдавалося протягом досить тривалого часу.

Тільки до 1969 року на території тодішнього ФРН приступили до виготовлення подібного поїзда, згодом названого маглевом, та укладання магнітної траси. Запуск першого магльова під назвою «Трансрапід-02» було здійснено вже через два роки.

Цікавим є той факт, що при виготовленні магльова німецькі інженери ґрунтувалися на записах, виготовлених вченим Германом Кемпером, який отримав патент на створення магнітоплану ще 1934 року. Перший маглів «Транрапід-02» високошвидкісним не назвеш, оскільки швидкість він розвивав лише до 90 км/год. Місткість його також була дуже низькою: всього чотири особи.

Наступна модель магльова, створена в 1979 році, «Трансрапід-05» вміщала вже до 68 пасажирів і рухалася пасажирською лінією міста Гамбурга, що має протяжність 908 м, зі швидкістю 75 км/год.

Трансрапід-05

Паралельно на іншому кінці континенту, в Японії, в тому ж 1979 був запущений маглів моделі «МЛ-500», здатний розвинути швидкість аж до 517 км/год.

Що таке маглев і який принцип його роботи?

Маглєв (або поїзд на магнітній подушці) - це різновид транспорту, керованого і приведеного в рух за допомогою сили магнітного поля. При цьому маглів не стосується залізничного полотна, а «левітує» над ним, що утримується штучно створеним магнітним полем. При цьому виключається тертя, силою, що гальмує, виступає тільки аеродинамічний опір.

На ближньомагістральних напрямках у майбутньому маглев може скласти серйозну конкуренцію повітряному транспорту через свою можливість розвивати дуже високу швидкість пересування. Сьогодні повсюдному впровадженню маглевів великою мірою перешкоджає те, що вони можуть бути використані на традиційному магістральному залізничному покритті. Маглев може пересуватися лише спеціально побудованої магнітної магістралі, що потребує дуже великих капіталовкладень.

Також вважається, що магнітний транспорт здатний негативно впливати на організм машиністів та мешканців наближених до магнітних трас регіонів.

Переваги маглевів

До переваг маглевів належить широка перспектива досягнення високих швидкостей, здатних конкурувати навіть із реактивною авіацією. Крім того, маглев є досить економічним, у плані споживання електроенергії, транспортом. До того ж практично немає тертя деталей, що дозволяє суттєво знизити рівень експлуатаційних витрат.

Перший поїзд на магнітній подушці перевіз групу пасажирів у рамках Міжнародної транспортної виставки IVA 1979 року, що проходила в Німеччині. Але мало хто знає, що того ж року свої перші метри випробувальною трасою проїхав інший маглів — радянський, модель ТП-01. Особливо дивно, що радянські маглеви збереглися до наших днів, — вони припадають пилом на задвірках історії понад 30 років.

Тім Скоренко

Досліди з транспортом, який працює за принципом магнітної левітації, почалися ще до війни. У різні роки і в різних країнах з'являлися прототипи левітуючих поїздів, що діють. 1979-го німці представили систему, яка за три місяці роботи перевезла понад 50 000 пасажирів, а 1984-го в міжнародному аеропорту міста Бірмінгем (Великобританія) з'явилася перша в історії постійна лінія для поїздів на магнітній подушці. Початкова довжина траси становила 600 м, а висота левітації не перевищувала 15 мм. Система цілком успішно експлуатувалася протягом 11 років, але потім почастішали технічні відмови через старе обладнання. Оскільки система була унікальною, практично будь-яку запчастину доводилося виготовляти за індивідуальним замовленням, і було прийнято рішення закрити лінію, що приносила суцільні збитки.

1986, ТП-05 на полігоні в Раменському. 800-метрова ділянка не дозволяла розігнатися до крейсерських швидкостей, але первинні «заїзди» цього й не вимагали. Вагон, збудований у вкрай стислий термін, обійшовся майже без «дитячих хвороб», і це було добрим результатом.

Крім британців, серійні магнітні поїзди цілком успішно запустили все в тій же Німеччині - компанія Transrapid експлуатувала подібну систему завдовжки 31,5 км у районі Емсланд між містами Дерпен та Латен. Історія емсландського магльова, щоправда, закінчилася трагічно: 2006 року з вини техніків сталася серйозна аварія, в якій загинуло 23 особи, і лінію законсервували.

У Японії сьогодні експлуатується дві системи магнітної левітації. Перша (для міських перевезень) використовує систему електромагнітного підвісу для швидкостей до 100 км/год. Друга, більш відома, SCMaglev, призначена для швидкостей понад 400 км/год і заснована на надпровідних магнітах. У рамках цієї програми збудовано кілька ліній та встановлено світовий рекорд швидкості для залізничного транспортного засобу, 581 км/год. Буквально два роки тому було представлено нове покоління японських поїздів на магнітному підвісі L0 Series Shinkansen. Крім того, система, аналогічна німецькому "Трансрапіду", працює в Китаї, в Шанхаї; у ній також використовуються надпровідні магніти.

Салон ТП-05 мав два ряди сидінь та центральний прохід. Вагон широкий і при цьому напрочуд низький — редактор зростом 184 см практично торкався головою стелі. У кабіні водія стояти було неможливо.

А 1975 року почалася розробка першого радянського магльова. Сьогодні про нього практично забули, але це дуже важлива сторінка технічної історії нашої країни.

Поїзд майбутнього

Він стоїть перед нами — великий, футуристичний дизайн, схожий скоріше на космічний корабель із науково-фантастичного фільму, аніж на транспортний засіб. Обтічний алюмінієвий кузов, зсувні двері, стилізований напис «ТП-05» на борту. Експериментальний вагон на магнітному підвісі стоїть на полігоні неподалік Раменського вже 25 років, целофан покритий густим шаром пилу, під ним — дивовижна машина, яку дивом не розрізали на метал за доброю російською традицією. Але ні, він зберігся і зберігся ТП-04, його попередник, призначений для випробувань окремих вузлів.

Експериментальний вагон у цеху — вже у новому забарвленні. Його перефарбовували кілька разів, а для зйомок у фантастичному короткометражному фільмі на борту зробили великий напис Fire-ball.

Розробка магльова сягає корінням в 1975 рік, коли при Міннафтогазбуді СРСР з'явилося виробниче об'єднання «Союзтранспрогрес». Декількома роками пізніше стартувала державна програма «Високошвидкісний екологічно чистий транспорт», в рамках якої і почалася робота над поїздом на магнітній подушці. З фінансуванням було дуже непогано, під проект збудували спеціальний цех та полігон інституту ВНДІПІтранспрогрес із 120-метровою ділянкою дороги у підмосковному Раменському. А 1979 року перший вагон на магнітній подушці ТП-01 успішно пройшов випробувальну дистанцію своїм ходом — правда, ще на тимчасовій 36-метровій ділянці заводу «Газбудмашина», елементи якої пізніше переїхали до Раменського. Зверніть увагу - одночасно з німцями і раніше за багатьох інших розробників! Загалом СРСР мав шанси стати однією з перших країн, що розвивають магнітний транспорт, — роботою займалися справжні ентузіасти своєї справи на чолі з академіком Юрієм Соколовим.

Магнітні модулі (сірі) на рейці (помаранчевому). Прямокутні бруски по центру фотографії - це датчики зазору, що відстежують нерівності поверхні. Електроніку з ТП-05 зняли, але магнітне обладнання залишилося і, в принципі, вагон знову можна запустити.

Експедицію «Популярної механіки» очолив не хто інший, як Андрій Олександрович Галенко, генеральний директор ВАТ інженерно-наукового центру «ТЕМП». «ТЕМП» — це та сама організація, екс-ВНДІПІтранспрогрес, відділення «Союзтранспрогресу», що канув у Лету, а Андрій Олександрович працював над системою від самого початку, і навряд чи хтось міг би розповісти про неї краще за нього. ТП-05 стоїть під целофаном, і насамперед фотограф каже: ні, ні, ми не зможемо це сфотографувати, одразу нічого не видно. Але потім ми стягуємо целофан — і радянський маглів уперше за довгі роки постає перед нами, не інженерами та не співробітниками полігону, у всій красі.

Навіщо потрібен маглев

Розробку транспортних систем, що працюють на принципі магнітної левітації, можна поділити на три напрямки. Перше - це машини з розрахунковою швидкістю до 100 км/год; у разі найбільш оптимальної є схема з левітаційними електромагнітами. Друге – це приміський транспорт із швидкостями 100-400 км/год; тут найдоцільніше використовувати повноцінний електромагнітний підвіс із системами бічної стабілізації. І нарешті, наймодніша, якщо так можна висловитися, тенденція — потяги далекого сполучення, здатні розганятися до 500 км/год і вище. У цьому випадку підвіска має бути електродинамічною, на надпровідних магнітах.

ТП-01 ставився до першого напряму та випробовувався на полігоні аж до середини 1980 року. Маса його становила 12 т, довжина - 9 м, а вміщував він 20 осіб; зазор підвісу був мінімальний — всього 10 мм. За ТП-01 були нові градації випробувальних машин — ТП-02 і ТП-03, шлях подовжили до 850 м, потім з'явився вагон-лабораторія ТП-04, призначений для дослідження роботи лінійного тягового електроприводу. Майбутнє радянських маглевів здавалося безхмарним, тим більше що у світі, крім Раменського, існувало лише два подібні полігони — у Німеччині та Японії.

Раніше ТП-05 був симетричним і міг рухатись як вперед, так і назад; пульти керування та лобове скло були з обох його сторін. Сьогодні пульт зберігся лише з боку цеху – другий демонтували через непотрібність.

Принцип роботи поїзда, що левітує, відносно простий. Склад не стосується рейки, перебуваючи в стані ширяння, працює взаємне тяжіння або відштовхування магнітів. Простіше кажучи, вагони висять над площиною колії завдяки вертикально спрямованим силам магнітної левітації, а від бічних кренів утримуються за допомогою аналогічних сил, спрямованих горизонтально. За відсутності тертя про рейку єдиною "перешкодою" для руху стає аеродинамічний опір - багатотонний вагон теоретично може зрушити з місця навіть дитина. У рух поїзд наводиться лінійним асинхронним двигуном, аналогічним тому, що працює, наприклад, на московській монорейці (до речі, цей двигун розроблений ВАТ ІНЦ «ТЕМП»). Подібний двигун має дві частини – первинна (індуктор) встановлена ​​під вагоном, вторинна (реактивна шина) – на коліях. Електромагнітне поле, що створюється індуктором, взаємодіє з шиною, рухаючи поїзд уперед.

До переваг магльова насамперед належить відсутність іншого опору, крім аеродинамічного. Крім того, мінімальне зношування обладнання через незначну кількість рухомих елементів системи в порівнянні з класичними поїздами. До недоліків — складність та дорожнеча шляхів. Наприклад, однією з проблем є безпека: маглів потрібно «піднімати» на естакаду, а якщо є естакада, то необхідно продумати можливість евакуації пасажирів у разі екстреної ситуації. Втім, вагон ТП-05 планувався до експлуатації на швидкостях до 100 км/год і мав відносно недорогу та технологічну колійну структуру.

1980-ті. Інженер ВНДІПІ-транспрогрес працює за ЕОМ. Обладнання цеху на той час було найсучаснішим — фінансування програми «Високошвидкісний екологічно чистий транспорт» здійснювалося без серйозних збоїв навіть у перебудовні часи.

Все з нуля

Розробляючи серію ТП, інженери все по суті робили «з нуля». Вибирали параметри взаємодії магнітів вагона і колії, потім взялися за електромагнітну підвіску — працювали над оптимізацією магнітних потоків, динамікою руху тощо. буд. пасажирів. Адаптація до нерівностей реалізовувалась за допомогою невеликих за розміром електромагнітів, пов'язаних шарнірами у щось подібне до ланцюгів. Схема була складною, але значно надійнішою та працездатною, ніж при жорстко закріплених магнітах. Контроль за системою здійснювався завдяки датчикам зазору, які відстежували нерівності шляху і давали команди силовому перетворювачу, що зменшував або збільшує струм в конкретному електромагніті, а значить, і підйомну силу.

ТП-01, перший радянський маглів, 1979 рік. Тут вагон стоїть ще не в Раменській, а на короткій, 36-метровій ділянці колії, збудованій на полігоні заводу «Газбудмашина». Того ж року перший подібний вагон продемонстрували німці — радянські інженери йшли з часом у ногу.

Саме цю схему і випробували на ТП-05 — єдиному побудованому в рамках програми вагоні «другого напрямку», з електромагнітним підвісом. Роботу над вагоном вели дуже швидко – його алюмінієвий корпус, наприклад, зробили буквально за три місяці. Перші випробування ТП-05 пройшли 1986 року. Він важив 18 т, вміщував 18 осіб, решта вагона була зайнята випробувальним обладнанням. Передбачалося, що першу дорогу з використанням таких вагонів на практиці буде збудовано у Вірменії (з Єревана до Абов'яна, 16 км). Швидкість мали довести до 180 км/год, місткість — до 64 осіб на вагон. Але друга половина 1980-х внесла свої корективи до райдужного майбутнього радянського магльова. У Британії на той час вже запустили першу постійну систему на магнітній подушці, ми могли б наздогнати англійців, якби політичні перипетії. Іншою причиною згортання проекту став землетрус у Вірменії, що призвело до різкого скорочення фінансування.

Проект В250 - швидкісний маглів "Москва - Шереметьєво". Аеродинаміка була розроблена в ОКБ Яковлєва, причому були виготовлені повнорозмірні макети сегмента з кріслами та кабіни. Розрахункова швидкість - 250 км/год - була відображена в індексі проекту. На жаль, 1993 року амбітна ідея розбилася про відсутність фінансування.

Предок «Аероекспресу»

Усі роботи з серії ТП були згорнуті наприкінці 1980-х, а з 1990 року ТП-05, що встиг на той час знятися в науково-фантастичній короткометражці «З роботами не жартують», був поставлений на вічний прикол під целофаном у тому самому цеху, де його збудували. Ми стали першими журналістами за чверть століття, хто побачив цю машину наживо. Усередині збереглося практично все – від пульта керування до оббивки крісел. Реставрація ТП-05 не така складна, як могла б бути — він стояв під дахом, у хороших умовах і заслуговує на місце в музеї транспорту.

На початку 1990-х ІНЦ «ТЕМП» продовжив тему магльова, тепер уже на замовлення уряду Москви. Це була ідея «Аероекспресу», швидкісного поїзда на магнітній подушці для доставки жителів столиці прямо до аеропорту Шереметьєво. Проект отримав назву В250. Досвідчений сегмент поїзда показали на виставці у Мілані, після чого у проекті з'явилися іноземні інвестори та інженери; радянські фахівці їздили до Німеччини вивчення закордонних напрацювань. Але 1993-го через фінансову кризу проект було згорнуто. 64-місні вагони для Шереметьєво залишилися лише на папері. Втім, деякі елементи системи були створені у натурних зразках — вузли підвіски та ходової частини, прилади бортової системи електропостачання, почалися навіть випробування окремих блоків.

Найцікавіше, що напрацювання для маглевів у Росії є. ВАТ ІНЦ «ТЕМП» працює, реалізуються різні проекти для мирної та оборонної галузей, є випробувальна ділянка, є досвід роботи з подібними системами. Декілька років тому завдяки ініціативі ВАТ «РЖД» розмови про маглеву знову перейшли в стадію проектних розробок — щоправда, продовження робіт доручено вже іншим організаціям. До чого це спричинить, покаже час.

За допомогу у підготовці матеріалу редакція висловлює подяку генеральному директору ІТЦ «Транспорт електромагнітний пасажирський» О.О. Галенко.

Сухов Віталій Володимирович, Галин Олексій Леонідович

Ми представляємо вам проект, основною темою якого є «Електромагнітні транспортні засоби та апарати». Зайнявшись цією роботою, ми зрозуміли, що найцікавішим питанням для нас є транспорт на магнітній подушці.

Нещодавно знаменитий англійський письменник-фантаст Артур Кларк зробив чергове передбачення. «…Ми, можливо, стоїмо на порозі створення космічного апарату нового типу, який зможе залишати Землю з мінімальними витратами за рахунок подолання гравітаційного бар'єру, – вважає він. – Тоді нинішні ракети стануть тим самим, чим були повітряні кулі до першої світової війни». На чому ж ґрунтується таке судження? Відповідь потрібно шукати у сучасних ідеях створення транспорту на магнітній подушці.

Завантажити:

Попередній перегляд:

Перша відкрита студентська науково-практична конференція

«Моя проектна діяльність у коледжі»

Напрямок науково-практичного проекту:

Електротехніка

Тема проекту:

Електромагнітні транспортні засоби та апарати. Транспорт на магнітній подушці

Проект підготовлений:

Сухов Віталій Володимирович, студент групи 2 ЕТ

Галін Олексій Леонідович, студент групи 2 ЕТ

Назва навчального закладу:

ГБОУ СПО Електромеханічний коледж №55

Керівник проекту:

Утєнкова Катерина Сергіївна

Москва 2012

Вступ

Магнітоплан або Магльов

Установка Хальбаху

Висновок

Список літератури

Вступ

Ми представляємо вам проект, основною темою якого є «Електромагнітні транспортні засоби та апарати». Зайнявшись цією роботою, ми зрозуміли, що найцікавішим питанням для нас є транспорт на магнітній подушці.

Нещодавно знаменитий англійський письменник-фантаст Артур Кларк зробив чергове передбачення. «…Ми, можливо, стоїмо на порозі створення космічного апарату нового типу, який зможе залишати Землю з мінімальними витратами за рахунок подолання гравітаційного бар'єру, – вважає він. – Тоді нинішні ракети стануть тим самим, чим були повітряні кулі до першої світової війни». На чому ж ґрунтується таке судження? Відповідь потрібно шукати у сучасних ідеях створення транспорту на магнітній подушці.

Магнітоплан або Магльов

Магнітоплан або Маглєв (від англ. Magnetic levitation) - це поїзд на магнітному підвісі, рухомий і керований магнітними силами. Такий потяг, на відміну від традиційних поїздів, у процесі руху не стосується поверхні рейки. Оскільки між поїздом і поверхнею руху існує зазор, тертя виключається, і єдиною силою, що гальмує, є сила аеродинамічного опору.

Швидкість, досяжна маглів, можна порівняти зі швидкістю літака і дозволяє скласти конкуренцію повітряним сполученням на малих (для авіації) відстанях (до 1000 км). Хоча сама ідея такого транспорту не нова, економічні та технічні обмеження не дозволили їй повністю розвернутися: для публічного використання технологія втілювалася всього кілька разів. В даний час Маглев не може використовувати існуючу транспортну інфраструктуру, хоча є проекти з розташуванням елементів магнітної дороги між рейками звичайної залізниці або під полотном автотраси.

Необхідність поїздів на магнітній подушці (MAGLEV) обговорюється вже довгі роки, проте результати спроб їх реального застосування виявилися бентежними. Найважливіший недолік поїздів MAGLEV полягає особливо роботи електромагнітів, які забезпечують левітацію вагонів над полотном. Електромагніти, що не охолоджуються до стану надпровідності, споживають гігантські обсяги енергії. При використанні ж надпровідників у полотні вартість їхнього охолодження зведе нанівець усі економічні переваги та можливість здійснення проекту.

Альтернатива запропонована фізиком Річардом Постом із Lawrence Livermore National Laboratory, Каліфорнія. Її суть полягає у використанні електромагнітів, а постійних магнітів. Постійні магніти, що раніше застосовувалися, були надто слабкі, щоб підняти поїзд, і Пост застосовує метод часткової акселерації, розроблений відставним фізиком Клаусом Хальбахом з Lawrence Berkley National Laboratory. Хальбах запропонував метод розташування постійних магнітів таким чином, щоб сконцентрувати їх сумарні поля в одному напрямку. Inductrack – так пост назвав цю систему – використовує установки Хальбаха, вмонтовані в днище вагона. Полотно, само собою, - це впорядковане укладання витків ізольованого мідного кабелю.

Установка Хальбаху

Установка Хальбаха концентрує магнітне поле у ​​певній точці, знижуючи їх у інших. Будучи вмонтованою в днище вагона, вона генерує магнітне поле, яке індукує достатні струми в обмотках полотна під вагоном, що рухається, щоб підняти вагон на кілька сантиметрів і стабілізувати його [рис.1]. Коли зупиняється поїзд, ефект левітації зникає, вагони опускаються на додаткові шасі.

Мал. 1 Встановлення Хальбаху

На малюнку представлено 20-метрове дослідне полотно для випробування MAGLEV поїздів типу Inductrack, яке містить близько 1000 прямокутних індуктивних обмоток, кожен шириною 15 см. На передньому плані випробувальний візок та електричний контур. Алюмінієві рейки вздовж полотна підтримують візок до досягнення стійкої левітації. Установки Хальбаха забезпечують: під днищем – левітацію, з обох боків – стійкість.

Коли поїзд досягає швидкості 1-2 км/год, магніти виробляють достатні для левітації поїзда струми індуктивних обмотках. Сила, що рушить поїзд, генерується електромагнітами, встановленими з інтервалами вздовж колії. Поля електромагнітів пульсують таким чином, що відштовхують від себе установки Хальбаха, які змонтовані в поїзді, і рухають його вперед. Згідно з Постом, при правильному розташуванні установок Хальбаха, вагони не втратять рівноваги за жодних обставин, аж до землетрусу. В даний час, виходячи з успіхів демонстраційної роботи Поста в масштабі 1/20, NASA підписало 3-річний контракт з його колективом у Ліверморі для подальшого дослідження цієї концепції для більш ефективного запуску супутників на орбіту. Передбачається, що ця система буде використовуватися як багаторазовий розгінний носій, який розганяв би ракету до швидкості близько 1 Маха, перед включенням на ній основних двигунів.

Однак, незважаючи на всі складнощі, перспективи використання транспорту на магнітній подушці залишаються дуже привабливими. Так, японський уряд готується відновити роботу над новим видом наземного транспорту - поїздами на магнітній подушці. За словами інженерів, вагони «маглева» здатні покривати відстань між двома найбільшими населеними центрами Японії - Токіо і Осакою - всього за 1 годину. Нинішнім швидкісним залізничним експресам для цього потрібно часу в 2,5 рази більше.

Секрет швидкості «магльова» полягає в тому, що вагони, підвішені в повітря силою електромагнітного відштовхування, рухаються не колією, а над нею. Це геть-чисто виключає втрати, неминучі при терті коліс об рейки. Багаторічні випробування, що проводились у префектурі Яманасі на пробній ділянці завдовжки 18,4 км, підтвердили надійність та безпеку цієї транспортної системи. Вагони, що рухалися в автоматичному режимі, без пасажирського навантаження розвивали швидкість 550 км/год. Поки що рекорд швидкісного пересування рейками належить французам, чий поїзд TGV у 1990 році на випробуваннях розігнався до 515 км/год.

Питання експлуатації транспорту на магнітній подушці

Японців також турбують економічні проблеми, і насамперед питання рентабельності надшвидкісної лінії «магльова». Нині щорічно між Токіо та Осакою подорожують близько 24 млн. осіб, 70% пасажирів користуються при цьому швидкісною залізничною лінією. За підрахунками футурологів, революційний розвиток мережі комп'ютерного зв'язку неминуче призведе до зниження пасажиропотоку між двома найбільшими центрами країни. На завантаженості транспортних ліній може позначитися і падіння чисельності активного населення країни, що намітилося.

Російський проект відкриття руху поїздів на магнітній подушці з Москви до Санкт-Петербурга найближчим часом не буде реалізований, повідомив на прес-конференції в Москві наприкінці лютого 2011 року керівник Федерального агентства залізничного транспорту Михайло Акулов. З цим проектом можуть бути проблеми, оскільки немає досвіду експлуатації поїздів на магнітній подушці в умовах зими, сказав Акулов, повідомивши, що такий проект запропонований групою російських розробників, які взяли на озброєння досвід Китаю. Водночас, Акулов зазначив, що ідея створення високошвидкісної магістралі Москва – Санкт-Петербург сьогодні знову актуальна. Зокрема, запропоновано поєднати створення високошвидкісної магістралі із паралельним будівництвом автомобільного шосе. Глава агентства додав, що потужні бізнес-структури з Азії готові брати участь у цьому проекті, не уточнивши, про які саме структури йдеться.

Технології магнітного підвісу поїздів

На даний момент існує 3 основні технології магнітного підвісу поїздів:

1. На надпровідних магнітах (електродинамічна підвіска, EDS).

Надпровідний магніт - соленоїд або електромагніт з обмоткою із надпровідного матеріалу. Обмотка в стані надпровідності має нульовий омічний опір. Якщо така обмотка замкнута коротко, то наведений в ній електричний струм зберігається практично скільки завгодно довго.

Магнітне поле незатухаючого струму, що циркулює по обмотці надпровідного магніту, виключно стабільне та позбавлене пульсацій, що важливо для низки додатків у наукових дослідженнях та техніці. Обмотка надпровідного магніту втрачає властивість надпровідності при підвищенні температури вище за критичну температуру Тк надпровідника, при досягненні в обмотці критичного струму Iк або критичного магнітного поля Нк. З огляду на це для обмоток надпровідних магнітів. застосовують матеріали з високими значеннями Тк, Iк та Нк.

2. На електромагнітах (електромагнітна підвіска, EMS).

3. на постійних магнітах; це нова і потенційно найекономічніша система.

Склад левітує рахунок відштовхування однакових полюсів магнітів і, навпаки, притягування різних полюсів. Рух здійснюється лінійним двигуном.

Лінійний двигун -електродвигун, у якого один з елементів магнітної системи розімкнутий і має розгорнуту обмотку, що створює магнітне поле, що біжить, а інший виконаний у вигляді напрямної, що забезпечує лінійне переміщення рухомої частини двигуна.

Зараз розроблено безліч проектів лінійних двигунів, але їх можна розділити на дві категорії - двигуни низького прискорення і двигуни високого прискорення.

Двигуни низького прискорення використовуються у громадському транспорті (маглів, монорейка, метрополітен). Двигуни високого прискорення дуже невеликі за довжиною, і зазвичай застосовуються, щоб розігнати об'єкт до високої швидкості, а потім випустити його. Вони часто використовуються для досліджень гіпершвидкісних зіткнень як зброя або пускові установки космічних кораблів. Лінійні двигуни широко використовуються також у приводах подачі металорізальних верстатів і в робототехніці. розташованим або поїздом, або по дорозі, або і там, і там. Серйозною проблемою проектування є велика вага досить потужних магнітів, оскільки потрібне сильне магнітне поле для підтримки повітря масивного складу.

По теоремі Ірншоу (S. Earnshaw, іноді пишуть Ерншоу), статичні поля, створювані тільки електромагнітами і постійними магнітами, нестабільні, на відміну від полів діамагнетиків.

Діамагнетики - речовини, що намагнічуються назустріч напрямку зовнішнього магнітного поля, що діє на них. За відсутності зовнішнього магнітного поля діамагнетики немає магнітного моменту. та надпровідних магнітів. Існують системи стабілізації: датчики постійно заміряють відстань від поїзда до колії та відповідно йому змінюється напруга на електромагнітах.

Розглянути принцип руху транспорту на магнітній подушці можна наступною схемою.

Тут показаний принцип руху транспорту вперед, під впливом зміни магнітних полів. Розташування магнітів дають можливість вагону, що ніби тягнуться вперед, до протилежного полюса, тим самим рухаючись усією конструкцією.

Найбільш докладно саамам магнітна установка представлена ​​на схеміконструкції магнітного підвісу та електроприводу екіпажу на базі лінійних асинхронних машин

Мал. 1. Конструкція магнітного підвісу та електроприводу екіпажу на базі лінійних асинхронних машин:
1 – індуктор магнітного підвісу; 2 – вторинний елемент; 3 – кришка; 4,5 - зубці та обмотка індуктора підвісу; 6,7 - струмопровідна клітина та магнітопровід вторинного елемента; 8 - основа; 9-платформа; 10 - кузов екіпажу; 11, 12 - пружини; 13-демпфер; 14 - штанга; 15 - циліндричний шарнір; 16 - опора ковзання; 17 - кронштейн; 18 - упор; 19 - штанга. Von – швидкість магнітного поля: Fn – підйомна сила підвісу: Вб – індукція робочого зазору підвісу

Рис.2. Конструкція тягового лінійного асинхронного двигуна:
1 – індуктор тягового приводу; 2 – вторинний елемент; 3 - магнітопровід індуктора приводу; 4 – натискні плити індуктора приводу; 5 – зубці індуктора приводу; 6 - котушки обмотки індуктора приводу; 7 - основа.

Переваги та недоліки транспорту на магнітній подушці

Переваги

• Теоретично найвища швидкість із тих, які можна отримати на серійному (не спортивному) наземному транспорті.
• Низький гомін.

Недоліки

• Висока вартість створення та обслуговування колії.
• Вага магнітів, споживання електроенергії.
• Електромагнітне поле, що створюється магнітною підвіскою, може виявитися шкідливим для поїзних бригад та/або навколишніх жителів. Навіть тягові трансформатори, що застосовуються на електрифікованих змінним струмом залізницях, шкідливі для машиністів, але в цьому випадку напруженість поля виходить значно більшою. Можливо, лінії магльова будуть недоступні для людей, які використовують кардіостимулятори.
• Потрібно на високій швидкості (сотні км/год) контролювати зазор між дорогою та поїздом (кілька сантиметрів). Для цього потрібні надшвидкі системи управління.
• Потрібна складна колійна інфраструктура.

Наприклад, стрілка для маглева є дві ділянки дороги, які змінюють одна одну залежно від напрямку повороту. Тому малоймовірно, що лінії маглева будуть утворювати більш-менш розгалужені мережі з розвилками і перетинами.

Розробка нових видів транспорту

Роботи зі створення швидкісних безколісних поїздів на магнітній подушці ведуться досить давно, зокрема у Радянському Союзі з 1974 року. Однак досі проблема найбільш перспективного транспорту майбутнього залишається відкритою і є широким полем діяльності.

Мал. 2 Модель поїзда на магнітній подушці

На малюнку 2 представлена ​​модель поїзда на магнітній подушці, де розробники вирішили перевернути всю механічну систему з ніг на голову. Залізнична траса є сукупністю розставлених через певні рівні відстані залізобетонних опор зі спеціальними отворами (вікнами) для поїздів. Рейків немає. Чому? Справа в тому, що модель перевернута, і як рейка служить сам поїзд, а у вікнах опор встановлені колеса з електромоторами, швидкістю обертання яких дистанційно керує машиніст поїзда. Таким чином, поїзд ніби летить повітрям. Відстань між опорами підібрано таким чином, щоб у кожний момент свого руху поїзд знаходився, як мінімум, у двох-трьох з них, а один вагон має довжину більшу, ніж один проліт. Це дозволяє не тільки утримувати залізничний потяг на вазі, а й, водночас, при відмові одного з коліс у будь-якій опорі рух продовжуватиметься.

Переваг використання саме цієї моделі достатньо. По-перше, це економія на матеріалах, по-друге, вага поїзда значно зменшується (не потрібно ні двигунів, ні коліс), по-третє, така модель надзвичайно екологічна, а по-четверте, прокласти таку трасу в умовах густонаселеного міста чи місцевості з нерівним ландшафтом набагато простіше, ніж у стандартних видах транспорту.

Але не можна не сказати і про недоліки. Наприклад, якщо в рамках траси одна з опор сильно відхилиться, це призведе до катастрофи. Хоча катастрофи можливі і в рамках звичайних залізниць. Інше питання, яке веде до сильного подорожчання технології, це фізичні навантаження на опори. Наприклад, хвіст поїзда, що тільки виїхав з будь-якого конкретного отвору, якщо говорити простими словами, як би "повисає" і надає велике навантаження на наступну опору, при цьому зміщується і центр тяжкості самого поїзда, що впливає на всі опори, в цілому. Приблизно така ж ситуація виникає, коли голова поїзда виїжджає з отвору і так само "повисає", доки не досягне наступної опори. Виходять своєрідні гойдалки. Як цю проблему мають намір вирішувати конструктори (за допомогою крила, величезної швидкості, зменшенням відстані між опорами...), поки неясно. Але рішення є. І третя проблема – повороти. Оскільки розробники вирішили, що довжина вагона більша, ніж один проліт, стоїть питання поворотів

Мал. 3 Високошвидкісний Струнний Транспорт Юницького

Як альтернатива цьому існує суто російська технологія, що називається Високошвидкісним струнним транспортом Юницького (СТЮ). У її рамках пропонується використовувати підняті на опорах на висоту 5-25 метрів попередньо напружені рейки-струни, якими рухаються чотириколісні транспортні модулі. Собівартість у СТЮ виявляється набагато меншою – $600-800 тисяч за один кілометр, а з інфраструктурою та рухомим складом – $900-1200 тисяч за км.

Мал. 4 Приклад монорейкового транспорту

Але найближче майбутнє бачиться все-таки за звичайною монорейковою виставою. Причому в рамках монорейкових систем зараз відкочуються новітні технології автоматизації транспорту. Наприклад, американська корпорація Taxi 2000 створює монорейкову систему автоматичних таксі SkyWeb Express, які можуть їздити як у межах міста, так і за його межами. Водій таких таксі не потрібен (прямо як у фантастичних книгах і фільмах). Ви вказуєте точку призначення і таксі саме вас туди відвозить, самостійно вибудовуючи оптимальний маршрут. Тут виходить все – і безпека, і точність. Taxi 2000 на даний момент - найбільш реальний та здійсненний проект

Висновок

Поїзди на магнітній подушці вважаються одним із найперспективніших видів транспорту майбутнього. Від звичайних поїздів і монорейок поїзди на магнітній подушці відрізняються повною відсутністю коліс – під час руху вагони ніби парять над однією широкою рейкою за рахунок дії магнітних сил. В результаті швидкість руху такого поїзда може досягати 400 км/год, і в ряді випадків такий транспорт може замінити літак. Нині у світі реалізується практично лише одне проект магнітної дорозі, званої також Transrapid.

Багатьом розробкам та проектам вже по 20-30 років. І головним завданням для їх творців є залучення інвесторів. Сама проблема транспорту досить суттєва, адже часто ми купуємо деякі продукти так дорого, тому що багато витрачено на їхнє перевезення. Друга проблема - це екологія, третя - велика завантаженість транспортних шляхів, що збільшується з року в рік, і для деяких видів транспорту на десятки відсотків.

Сподіватимемося, що незабаром ми самі вже зможемо проїхатися на транспорті з магнітною подушкою. Час рухається...

Список літератури

1. Дроздова Т.Є. Теоретичні засади прогресивних технологій. - Москва: МГОУ, 2001. - 212 с.
2. Матеріалознавство та технологія конструкційних матеріалів / Тяліна Л.М., Федорова Н.В. Навчальний посібник. – Тамбов: ТДТУ, 2006. – 457 с.
3. Методи охорони внутрішніх вод від забруднення та виснаження / за ред. Гавич І.К. – М.: ЮНІТІ-ДАНА, 2002. – 287 с.
4. Методи очищення виробничих стічних вод/Жуков А.І. Монгайт І.Л., Родзіллер І.Д. – М.: Інфра-М, 2005. – 338 с.
5. Основи технологій найважливіших галузей промисловості / за ред. Сидорова І.А. Підручник ВНЗ. – К.: Вища школа, 2003. – 396 с.
6. Система технологій найважливіших галузей народного господарства / Дворцін М.Д., Дмитрієнко В.В., Крутікова Л.В., Машихіна Л.Г. Навчальний посібник. – Хабаровськ: ХПІ, 2003. – 523 с.