Посадка з непрацюючими двигунами сама по собі більш ніж складна ситуація в польоті. Наприклад, льотчики на дводвигунових літаках у військовій авіації відпрацьовують політ тільки з імітацією відмови одного двигуна (ІОД), це коли один двигун ставиться на режим МГ і виконується політ на пілотування літака, потім захід на посадку та сама посадка з ІОД. Як потім виявилося на практиці, що політ з ІОД і політ з вимкненим двигуном – ЦЕ ДВІ ДУЖЕ ВЕЛИКІ РОЗДРІБИ. Незважаючи на те, що двигуни встановлені практично поблизу осі літака, виникаючі моменти, що розвертають, достатні великі і несподівані.
А ось посадка без двигуна (точніше - її імітація) практикувалася тільки, якщо це було передбачено Інструкцією льотчику, при цьому вправа виконувалася на заздалегідь вибраний майданчик з потрібними розмірами або при заході на посадку на свій аеродром, коли кожен кущ свій так би мовити. Як правило на навчальних літаках та з інструктором.
Тому випадки виконання посадки без двигунів на цивільних літаках явище є досить унікальним:
1. Простіше сісти у тумані.
2. Навичок ніяких.
3. Відповідальність – життя пасижирів
4. Своє життя після третього пункту
і т.д.
Кількість таких посадок залежить від обраного часу авіації, на поршневих літаках - це було дуже поширене явище, двигуни такі та літаки такі були - одні надавали, інші дозволяли сісти куди вдасться.
У реактивній авіації вимушені посадки стали частіше закінчуватися катастрофою, це стало явищем, коли під час випробування перших реактивних надзвукових літаків, льотчики-випробувачі намагалися врятувати літак та зберегти причину відмови, виконуючи вимушену посадку.
Хоча як кажуть, кому рай, кому пекло. Курсанти примудрялися регулярно сідати без двигуна - мабуть приказка, що дурням щастить, тут виявлялася повною мірою.
Тож почнемо.
Розпиарена до негу – нам уже знайома. Якщо – читаємо.
З радянських відомих добре випадків -
Менш відома, але сучасніша історія про Ту-204.
14 січня 2002 року Ту-204 приземлився в Омську з непрацюючими двигунами. Літак під час посадки викотився за межі смуги більш ніж на 400 метрів. Ніхто із пасажирів не постраждав. Начебто так банально...
14.01.02 р. стався серйозний авіаційний інцидент із літаком Ту-204 RA-64011 авіакомпанії "Сибір".
Екіпаж виконував рейс 852 за маршрутом Франкфурт-на-Майні - Толмачово. На борту знаходилося 117 пасажирів та 22 члени екіпажу. За даними МСРП на ЗС перед вильотом знаходилося 28197 кг палива. запасним аеродромом було обрано Барнаула. Політ маршрутом виконувався на ешелоні 10100 метрів. Перед зниженням для заходу на посадку в аеропорту Толмачово на борту ЗС, за даними МСРП, знаходилося 5443 кг палива. На запасному аеродромі Барнаул метеоумови не відповідали мінімуму погоди, у зв'язку з чим екіпажем було обрано запасним аеродромом Омськ (кількість палива для його відходу за розрахунком екіпажу має бути 4800 кг).
У зв'язку з очікуванням покращення метеоумов на аеродромі Толмачова екіпаж протягом близько 10 хвилин виконував політ за схемою на висоті 1500 метрів, після чого почав заходити на посадку. Виконуючи захід на посадку, екіпаж отримав інформацію, що бічна складова вітру перевищує обмеження, встановлені РЛЕ літака Ту-204 і з ВПР вирішив слідувати на запасний аеродром Омськ за наявності, за показаннями екіпажу, на борту ВС 4800 кг палива (за даними МСРП- 4064 кг). Прогнозом погоди маршрутом Новосибірськ-Омськ передбачався зустрічний вітер 120-140 км/год. У наборі висоти спрацювала сигналізація про резервний залишок палива 2600 кг, за поясненнями екіпажу залишок становив 3600 кг (за даними МСРП -3157 кг). Комісія з розслідування встановила, що екіпажем допускалася можливість посадки з непрацюючими двигунами, у зв'язку з чим зниження з ешелону 9600 метрів почалося видалення 150 км (захід на посадку "з прямої"). На висоті близько 1600 м та віддаленні 17-14 км від аеродрому відбулося послідовне вимкнення двигунів. Після аварійного випуску механізації та шасі екіпаж здійснив посадку на ВПП з перельотом 1480 метрів. На пробігу було застосовано аварійне гальмування. Літак на швидкості близько 150 км/год викотився за межі ЗПС, зруйнувавши при русі КБП 14 ліхтарів і зупинився на віддаленні від торця ІВПП 452 метри. Пасажири та екіпаж не постраждали, пневматики коліс мають незначні ушкодження. Розслідування цієї події триває. Слід зазначити, що прогнози погоди щодо аеродромів Новосибірськ (по видимості) та Омськ (за вітром і видимістю) не виправдалися.
Ще менш відома – аварія Як-40 Українського УГА поблизу Армавіра 7 грудня 1976 року.
О 18:14 московського часу при підході до аеропорту Мінеральних Вод екіпаж отримав вказівку диспетчера про відхід на запасний аеродром через складні метеоумови в районі аеропорту МінВод (туман, видимість менше 300 м). Екіпаж запросив посадку в аеропорту Ставрополя. Диспетчер не дав дозволу на неї, повідомивши, що у Ставрополі туман при видимості 300 м. Літак був направлений до аеропорту Краснодара з малим залишком палива. Оскільки палива до Краснодара за розрахунками екіпажу не вистачало, було ухвалено рішення здійснити вимушену посадку на військовому аеродромі в Армавірі. На передпосадковій прямій через вироблення палива двигуни зупинилися. Екіпаж зумів здійснити вимушену посадку в полі за 2 км від ЗПС. Літак зупинився серед невеликих дерев. Ніхто з пасажирів і членів екіпажу, що знаходилися на борту, не постраждав. Літак отримав пошкодження та був списаний.
Під час розслідування було встановлено, що в той час, коли екіпажу було відмовлено у посадці в Ставрополі, видимість у районі його аеропорту не була нижчою за мінімум і становила 700 м, що дозволяло здійснити посадку.
Ну а військової авіації буває по-різному - наприклад посадка спарки Су-7у після зупинки двигуна після проходу ДПРМ, тобто на висоті близько 200м через відмову паливних насосів. Су-7у без двигуна по аеродинаміці дорівнює цеглі. Але тут спрацював досвід інструктора - сіли перед собою, поле вже не обирали - тут пощастило на 1001%/
1981 рік. Аеродром Міллерово. 
А тут показав свою перевагу добрий старий Ан-12, та хоч у чистому полі все зможе, якщо командир покаже як. 
Хоча буває так...
Катастрофа Ан-8 ІПП Авіа (Новосибірськ) поблизу а/п Чита 30 жовтня 1992 RA-69346
Літак, що належав НАПО ім. Чкалова, був зданий в оренду ІПП Авіа (Новосибірськ) і виконував комерційний рейс за маршрутом Єлізово – Оха – Могоча – Чита – Новосибірськ. На борту знаходилися 9 пасажирів, з них два службові, всі громадяни Росії. Вантаж становили 3 легкові автомобілі «Тойота» та рибопродукти в картонних ящиках. Заявлена маса вантажу – 4 260 кг. При заході на посадку вночі у простих метеоумовах, на передпосадковій прямій, на віддаленні 6 км від порогу ВПП на екрані диспетчерського локатора зникла позначка літака і припинився радіозв'язок з екіпажем. НД було знайдено на відстані 1600 метрів від порога ЗПС аеродрому Чита. Екіпаж та 8 пасажирів загинули, один пасажир отримав тяжкі травми і згодом помер. НД повністю зруйновано від кабіни екіпажу до вантажної кабіни. Комісією встановлено, що захід на посадку проводився за малого залишку палива з посадковою масою, що перевищує допустиму приблизно на 5 тонн. Через вироблення палива правий двигун зупинився перед четвертим розворотом, а лівий - на передпосадковій прямій. Літак перейшов у зниження і на віддаленні 1657 м від ВПП зіткнувся із землею, а потім, пробігши 15 м, з відвалами піску. Катастрофа сталася о 04:47 за місцевим часом (22:47 мск 29 жовтня).
20.02.2018, 09:35 17513
Двигуни забезпечують тягу, необхідну для польоту літаків. Що відбувається, коли двигуни виходять з ладу та зупиняються?
У 2001 році літак Airbus A330 авіакомпанії Air Transat виконував плановий рейс TSC236 за маршрутом Торонто-Лісабон. На борту перебували 293 пасажири та 13 членів екіпажу. Через 5 годин 34 хвилин після зльоту над Атлантичним океаном у нього раптово закінчилося авіапаливо і відключився один двигун. Командир Роберт Піч оголосив про надзвичайну ситуацію та оголосив у диспетчерський центр про намір зійти з маршруту та здійснити посадку в найближчому аеропорту на Азорських островах. За 10 хвилин зупинився другий двигун.
Пік та його перший офіцер, Дірк Де Йагер, з більш ніж 20 000 годинами льотного досвіду, продовжили ковзати по небу без будь-якої тяги протягом 19 хвилин. З непрацюючими двигунами вони пройшли близько 75 миль, при цьому на повітряній базі Lajes виконав кілька поворотів і одне повне коло, щоб знизитися на необхідну висоту. Посадка була жорсткою, але на щастя всі 360 людей залишилися живими.
Ця історія зі щасливим кінцем служить нагадуванням про те, що навіть якщо обидва двигуни виходять з ладу, шанс дістатися землі і благополучно здійснити посадку є.
Як літак може летіти без двигуна, що дає тягу?
Дивно, але незважаючи на те, що двигун не видає тягу, пілоти називають такий стан двигунів "бездіяльним", він продовжує виконувати деякі функції в "нульовому стані тяги", - розповідає пілот і автор Патрік Сміт у своїй книзі "Кокпіт" Конфіденційно. «Вони все ще працюють та живлять важливі системи, але не дають поштовху. Насправді, це відбувається приблизно в кожному польоті, тільки пасажири не знають про це».
По інерції літак може пролетіти певну відстань, тобто ковзати. Це можна порівняти з автомобілем, що котиться з гори на нейтральній швидкості. Він не зупиняється, якщо заглушити двигун, а продовжує рух.
Різні літаки мають різні коефіцієнти ковзання, що означає, що вони втрачатимуть висоту з різною швидкістю. Це впливає на те, наскільки далеко вони можуть летіти без тяги двигуна. Наприклад, якщо літак має коефіцієнт підйому до 10:1, це означає, що кожні 10 миль (16,1 км) польоту він втрачає одну милю (1,6 км) на висоті. Політ на типовій висоті 36 000 футів (близько 11 км), літак, який втрачає обидва двигуни, зможе проїхати ще 70 миль (112,6 км) до досягнення землі.
Чи можуть зламатися двигуни у сучасних літаків?
Так, можуть. Враховуючи, що літак може літати без будь-якої потужності двигуна, само собою зрозуміло, що якщо тільки один двигун відключається під час польоту, то для трагедії дуже мало ризику.
Справді, як нагадує нам Сміт, авіалайнери спроектовані таким чином, що при виштовхуванні двигуна під час зльоту єдиного двигуна буде достатньо, щоб вивести літак у фазу, яка потребує більшої тяги, ніж просто крейсерська.
Таким чином, при виході з ладу двигунів, пілоти одночасно з пошуком проблеми, що викликала порушення роботи двигуна, розраховують можливе ковзання та шукають найближчий аеропорт для приземлення. Найчастіше посадка буває благополучною при своєчасному і правильному вирішенні пілотів.
Можливо! Були випадки, до того ж досить часто. І не лише у ВПС, а й у цивільній авіації.
Мені шукати лінощі, але зараз можу згадати тільки: у 2004 році в челябінському аеропорту аварійно села Тушка (ТУ-154), з трьома відключеними двигунами, подробиць не пам'ятаю вже, якщо є бажання можеш пошукати десь у блогах новин, точно пам'ятаю справу було взимку у грудні чи січні.
А з того, що мені добре, то ось: Інструкція до Міг-17 - "VIII. ОСОБЛИВІ ВИПАДКИ У ПОльоті"
ДІЇ ЛІТЧИКА ПРИ САМОВИКЛЮЧЕННІ ДВИГУНА У ПОльоті
Зверніть увагу на пункт -371
370 . У разі самовимкнення двигуна при польоті у простих метеорологічних умовах необхідно:
Негайно закрити стоп-кран;
Перевести важіль керування двигуном назад до упору земного малого газу;
Повідомити по радіо на КП про зупинку двигуна, висоту польоту та місце;
Вимкнути всі автомати захисту, крім автоматів захисту радіостанції та літакового радіовідповідача розпізнавання (СРО), а також приладів та агрегатів, що забезпечують запуск та роботу двигуна в польоті, та тримерів керма висоти та елеронів.
371 . При самовимкненні двигуна на висоті менше 2000 м не слід намагатися запустити його; в залежності від обстановки льотчик повинен:
При знаходженні поблизу аеродрому, на який висота польоту дозволяє спланувати, проводити посадку з випущеним шасі;
При польоті над рівною місцевістю (луг, рілля) проводити вимушену посадку з прибраним шасі;
При польоті над місцевістю, непридатною для вимушеної посадки з прибраним шасі, залишити літак методом катапультування.
372 . При самовимкненні двигуна на висоті понад 2000 м здійснити запуск двигуна. Якщо до висоти 2000 м-код двигун запустити не вдалося, то льотчик повинен діяти, як зазначено вище.
373 . При зупинці двигуна на висоті понад 11000 м знизитись з максимально можливою вертикально, швидкістю до висоти 11000-10000 м, при цьому стежити за швидкістю польоту.
374 . У разі самовимкнення двигуна при польоті у складних метеорологічних умовах льотчик зобов'язаний на висоті понад 2000 м:
Закрити стоп-кран;
Перевести літак у режим зниження;
Вимкнути всі електроспоживачі, крім авіагоризонту, компасу ДГМК, радіостанції та літакового радіовідповідача розпізнавання (СРО), а також приладів та агрегатів, що забезпечують запуск та роботу двигуна в польоті, та тримерів керма висоти та елеронів;
Повідомити про зупинку двигуна на КП;
Зниження до виходу з хмар виконувати лише по прямій;
При виході з хмар вище 2000 м здійснити запуск двигуна.
375 . Якщо льотчик при зниженні у хмарах із зупиненим двигуном до висоти 2000 м з хмар не вийшов або якщо після виходу з хмар літак знаходиться над місцевістю, що не забезпечує при вимушеній посадці збереження життя льотчика, він повинен залишити літак методом катапультування.
376 . У всіх випадках зупинки двигуна при польоті в хмарах на висоті менше 2000 м льотчик повинен залишити літак шляхом катапультування.
377 . У випадках зупинки двигуна при польоті вночі на висотах понад 2000 м льотчик здійснює запуск двигуна. Якщо до висоти 2000 м-код двигун не запустився і можливість посадки на свій аеродром на освітлену смугу виключена, льотчик зобов'язаний залишити літак методом катапультування.
Вирішив звести на одну посаду. Тема бояниста, але, можливо, комусь буде цікаво прочитати в одному пості. За можливі одвірки прошу сильно не бити, постараюся негайно виправити.
Страх людини перед польотом ірраціональний. Але найчастіше його посилює погана поінформованість про досягнення сучасної авіації.
Наприклад, відмови двигунів. Начебто загальновідомо, що сучасний літак здатний продовжувати влітку при відмові одного з двигунів. Але куди менш відомо, що і відмова ВСІХ двигунів у польоті не обов'язково призводить до катастрофи. У виставі багатьох - сучасний лайнер - це така праска, яка здатна летіти лише використовуючи тягу двигунів.
Однак, це не так. Лайнери мають досить високу аеродинамічну якість - наприклад у Ту-204 воно досягає 18. Фактично це означає, що втрат кілометр висоти в безмоторному польоті літак здатний пролетіти 18 км. Якщо врахувати, що типова висота виконання магістральних рейсів - 9-10 км (а у Ту-154 в деяких умовах може доходити до 12 км.) отримаємо, що екіпаж має 150-180 кілометрів запасу дальності до найближчого аеропорту. Це досить багато - адже повітряні траси намагаються прокладати над аеропортами. Тут можна взяти трек реального перельоту Улан-Уде - Москва. Питання енергопостачання найважливіших систем літака при непрацюючих двигунах вирішується аварійною турбіною, що висувається в потік.
Природно, посадка літака з силовою установкою, що повністю відмовила, вимагає від екіпажу величезної майстерності і везіння. Запасу за висотою та дальністю для планування на ЗПС аеропорту недостатньо – пілотам необхідно дуже точно вийти на посадку на ювелірно розрахованій висоті. При цьому вони не мають права на помилку - при перельоті або недалеті літак виявиться за межами ЗПС - а далеко не скрізь це чисте поле - у багатьох аеропортах за/перед ЗПС розташовані будівлі або навіть житлові будівлі. У звичайній ситуації лайнер просто піде на друге коло – у аварійній такого шансу немає. При цьому посадка може проходити і в поганих метеоумовах при недостатній видимості - лайнер, який залишився без тяги, змушений сідати туди, куди може спланувати - незалежно від погоди та допуском екіпажу. При цьому найчастіше не вдається випустити шасі і літак доводиться садити на фюзеляж. Якщо ж шасі вдалося випустити - то при гальмуванні залишається розраховувати тільки на гальма - а їх можливості в цій ситуації, як правило, недостатні.
Незважаючи на надійність техніки випадки відмови всіх двигунів все ж таки не поодинокі. Відбувається це з цілого ряду причин, найчастіше через помилки персоналу при обслуговуванні лайнера. Відповідно відомі й випадки успішних посадок у таких ситуаціях.
Громадянську авіацію СРСР/РФ не минули подібні події. З недавнього:
- посадка в січні 2002 р. Ту-204 АК Сибір з непрацюючими двигунами. Причина - повне вироблення палива.
-посадка у Шереметьєво Фалькона. Причина - несправності у паливній системі
Але найфантастичніша історія трапилася в 1963. У Ту-124 рейсу Таллінн-Москва не забралася носова стійка шасі. Вирішили сідати в Пулково. Через другу несправність - несправність паливомірів на одному з кіл зупинився один із двигунів. Диспетчери дали дозвіл на прохід аварійного борту над містом – і на висоті 450 м. нат Ленінградом зупинився другий двигун. Проте в такій екстремальній ситуації екіпаж майстерно провів лайнер над мостами та сів на Неву – ніхто не постраждав. ІМХО - ця посадка набагато складніша за Чкаловські прольоти під мостами.
Під катом – фотографія Планера Гімлі після посадки. За текстом посилання на статті - там детальніше про літаки та інциденти.
