Ці угоди містять взаємне зобов'язання сторін визнавати перевізні документи, видані однією стороною для перевезень лініями іншої сторони та порядок розрахунків за такі перевезення. Угоди містять визначення основних термінів, необхідних для їх правильного розуміння та застосування, порядок повідомлення про можливі претензії у зв'язку з перевезеннями, що виконуються відповідно до цих угод. Кожна сторона відповідає за претензіями, що випливають із перевезень по її лініях, а якщо встановити, на чиїх лініях мала місце несправність при перевезенні неможливо, відповідальність розподіляється між сторонами пропорційно сумам доходів, отриманих за відповідну частину перевезення по своїх лініях.

за послуги, що надаються сторонами; один одному щодо видачі перевізних документів, а отже, за залучення завантаження на лінії партнера, передбачається виплата комісійних. Розмір комісійних визначається ІАТА як ставка винагороди за надання відповідних послуг (від 3% до 9%). Розрахунки між авіакомпаніями провадяться за вирахуванням встановлених комісійних, по пред'явленні перевізних документів (відповідних польотних купонів) стороною, яка здійснила по них перевезення, стороні, яка видала ці документи.

Валюта розрахунків, можливе застосування курсів валют та інші питання розрахунків визначаються в кожній угоді стосовно умов розрахунків, що діють між РФ та відповідними країнами.

Угода «Код шерінг»

Угода «про прапор» або «Код-шерінг» («Code Sharing Agreement» - спільне використання кодів авіакомпаній) є однією з найсучаснішої форми комерційної співпраці, яка набула широкого поширення в останні роки. Уклавши угоду про спільне використання кодів авіакомпанії – партнери надають одне одному місця пасажирам на рейсах кожного партнера.

Угода «code sharing» дає наступні переваги партнерам:

можливість проникнення ринку партнерів;

підвищення рівня обслуговування одного партнера до стандартів іншого партнера, який має вищу репутацію над ринком;

підняття «іміджу» обох партнерів, коли «імідж» одного з них накладається на іншого;

маркетингові переваги;

переваги для пасажирів та клієнтури, які воліють оформити перевезення за єдиним документом у будь-яку точку світу, ніж досягається глобалізація перевезень.

Співпраця в рамках «код-шеринг» має значні переваги не лише для авіакомпаній, а й пасажирів та вантажної клієнтури.

У світовій практиці існує кілька різновидів «code sharing», розглянемо три найпоширеніші з них:

Надання блоку місць;

доступ до бронювання місць на рейси партнерів;

Передача пасажирів на рейсах, що стикуються.

Перший тип - «code sharing» надання блоку місць

При даному виді угоди АК "А" надає АК "Б" певну кількість місць (блок місць) на своїх рейсах. АК «Б» самостійно продає пасажирам авіаквитки АК «А» у кількості виділених місць. АК «А» називається оператором рейсу. Воно оплачує всі витрати, пов'язані із виконанням рейсу. АК «Б», що називається маркетинговим партнером, виплачує партнеру за весь блок місць незалежно від того, чи всі місця в блоці продані чи ні. Партнери при цьому застосовують взаємопов'язані тарифи, які визначаються на кожен сезон та вказується у додатках до угоди про «код – шерінг».

Другий тип – доступ до бронювання місць на рейси партнерів

У цій угоді партнери надають один одному доступ до бронювання місць за принципом free sale (вільний продаж). Партнери визначають кількість місць на кожному зі своїх рейсів та терміни закриття рейсів для продажу, після яких вільний продаж не дозволяється. Рейси виконуються під подвійним кодом, наприклад, SU – 315/DL – 31 за маршрутом Москва – Нью – Йорк, а назад під кодом, DL – 30/SU – 316. Партнери щомісяця виставляють рахунки один одного за виконання ними перевезення згідно з узгодженими тарифами з додатком польотних купонів авіаквитків, квитанцій платного багажу та ін. У угодах про «код – шеринг» обумовлюється умови розподілу доходів обох партнерів від перевезень на відповідних авіалініях. Розподіл доходів, і навіть інші умови, зазвичай, зазначаються у додатках до угоди.

Третій тип – передача пасажирів на рейсах, що стикуються.

За цією угодою АК 1 виконує польоти між пунктами «А» та «В». АК 2 літає з пункту "В" в пункт "С". Рейси стикуються у пункті "В". АК 2 приймає пасажирів АК 2, які прямують з пункту «А» до пункту «С». Пасажиру надається такий самий сервіс, як і на літаку першого партнера, він може навіть не помітити зміни перевізника, якби це був звичайний трансфер. При цьому йому не доводиться оформлювати авіаквиток та проходити повторну реєстрацію у пункті трансферу. Основною умовою для такого альянсу є однаковий стандарт обслуговування та узгодження розкладу польотів для забезпечення мінімального стикування рейсів.

Під час укладання угод про «код – шеринг» партнери попередньо проводять аудит один одного. Основна мета таких аудитів – встановлення одноманітності в обслуговуванні пасажирів. Пасажири, що пересідають з рейсу одного партнера на рейси іншого, не повинні помічати різниці в сервісі.

За будь-якого виду «код - шеринг» партнери передбачають спільні маркетингові програми, прямі реєстрації пасажирів на рейси обох партнерів, спільну участь у програмах пасажирів, що часто літають (Frequent flyers), координацію розкладів та інші умови співпраці.

Недоліки

Втім, треба враховувати, що інтереси авіакомпанії як продавця послуги завжди антагоністичні інтересам пасажира як покупця. У разі коли на міжнародному маршруті відповідно до міжурядової угоди про повітряне сполучення комерційні права на перевезення мають лише по одному призначеному перевізнику з кожного боку, неминуче виникає питання, якою мірою ці авіакомпанії конкурують між собою, а якою співпрацюють у рамках код-шерингового. угоди (нерідкі, до речі, ситуації, коли ці авіакомпанії ще й є членами одного глобального авіаційного альянсу; у нашому прикладі - далеко не єдиному - "Аерофлот" та Air France перебувають у альянсі SkyTeam та мають ексклюзивні комерційні права на маршруті Москва-Париж).

У Європі такі ситуації вже привернули увагу антимонопольних органів. У лютому Європейська комісія з власної ініціативи розпочала антимонопольне розслідування двох код-шерингових угод: однієї між авіакомпаніями Lufthansa та Turkish Airlines, іншої - між Brussels Airlines та TAP Portugal.

Комісія має намір встановити, наскільки законними є код-шерингові угоди на паралельних рейсах між вузловими аеропортами - хабами цих авіаперевізників, адже теоретично не можна виключати, що в результаті угоди порушується конкуренція між ними. Результати цих розслідувань вплинуть як на розвиток комерційної взаємодії авіакомпаній у Європі, так і на їх співпрацю з російськими авіаперевізниками.

Сучасна система міжнародних авіаперевезень може доставити пасажира або вантаж практично в будь-яке місто світу, що має аеропорт. Це не означає, однак, що існують прямі рейси авіакомпаній між будь-якими парами міст світу, що практично неможливо, та й не потрібно, тому що для того, щоб потрапити до потрібного пункту призначення, використовуються складові маршрути, утворені з рейсів, у тому числі, різних авіакомпаній.

Частина маршруту між двома суміжними пунктами називається ділянкою. У найпростішому випадку, політ туди і назад – дводільничний маршрут. Число ділянок на маршруті туристичного туру може досягати 10 і більше.

Обидві розглянуті вище угоди Інтерлайн - двостороння і багатостороння - створюють можливості виконання авіакомпаніями спільних перевезень, оскільки ці угоди найчастіше укладають авіакомпанії, зацікавлені в наскрізному продажу перевезень на рейси, що стикуються, що дозволяє підвищити їх доходи, розширює ринок авіаперевезень і надає доступ до нових ринків. .

Співпраця авіакомпаній за Інтерлайн-угодами дозволяє пасажирам, які здійснюють під час подорожі кілька пересадок і обслуговуються на різних ділянках маршруту авіакомпаніями-партнерами, уникнути безлічі бюрократичних процедур та технічних незручностей. Наприклад, квитки під час трансферної поїздки з декількома пересадками оформляються на єдиному бланку, а багаж, який зданий при вильоті, може бути отриманий наприкінці поїздки без перереєстрації в проміжних пунктах прямування.

Оскільки предметом інтерлайн-угод між авіакомпаніями є визнання перевізної документації одного перевізника іншим (авіаквиток, МСО тощо), то кожна сторона договору має право оформлювати на власних бланках перевезення на регулярні внутрішні та/або міжнародні лінії інтерлайн-партнера та/або на трансферні перевезення. Продаж авіаперевезень за інтерлайн-угодами може здійснюватись також і на нейтральних перевізних документах BSP, ARC та ТКП.

Сучасні системи бронювання дозволяють оформлювати пасажирські авіаквитки для перевезення за складними багатодільничними маршрутами на одному або кількох пов'язаних перевізних документах. При цьому вартість проїзду розраховується не звичайним способом: вона не дорівнює сумі дільничних тарифів - це було б надто дорого для пасажира, тим паче якщо він не збирається робити зупинки в проміжних пунктах. Розроблена IАТА методика розрахунку вартості такого авіаперевезення враховує безліч факторів - вид маршруту, співвідношення відстаней між проміжними пунктами, країни продажу та початку перевезення, клас обслуговування, наявність або відсутність зупинок пасажира (стоповер/трансфер), наземного перевезення та інших. При цьому наявні в тарифних довідниках або системах бронювання дільничні тарифи (tariff) використовуються лише як «сировина» для розрахунку вартості проїзду (fare). В результаті, агент з продажу перевезень, заповнюючи пасажирський квиток міжнародного зразка, вносить до графи «Fare calculation» вартість, показану єдиною сумою для кількох ділянок перевезення, що входять до нього, обслуговуються різними авіакомпаніями - так званий «наскрізний тариф» (through fare).

Наскрізні тарифи є предметом розподілу між авіакомпаніями – перевізниками після того, як перевезення буде виконано, оскільки кошти від продажу всього перевезення загалом, згідно з міжнародними правилами, надходять на рахунок авіакомпанії – власника перевізного документа. Внаслідок цього виникає необхідність поділити дохід між усіма учасниками перевезення і, отже, необхідність проведення фінансових розрахунків між заінтересованими сторонами.

Крім того, кожна авіакомпанія хотіла б мати інформацію про доход, який отримується з кожної зі своїх ділянок перевезення, наприклад, для аналізу ефективності рейсу/направлення.

У всіх цих випадках застосовується прорейт (prorate).

Прорейт- зведення правил щодо визначення вартості, що припадає на одну ділянку (купон) пасажирського або вантажного авіаперевезення, виконаної спільно кількома авіакомпаніями. Застосовується визначення доходу, належного кожному перевізнику. Порейтування, або розцінка -визначення частки авіакомпанії в загальній вартості перевезення на багатодільничному маршруті.

Методика Прорейту описана у виданих IATА Посібнику з розрахунку доходів (Revenue Accounting Manual), посібникам з прорейту (Prorate Manual Passenger - пасажирському, Airline Proration Directory Cargo - вантажному) та інших. Ці документи включають тексти Багатосторонніх угод щодо вантажного та пасажирського Прорейтів - Multilateral Proration Agreement, MPA – Passenger, MPA – Cargo), учасниками яких є всі провідні авіакомпанії, члени IАТА.

Багатосторонні угоди містять докладний опис правил прорейтування, особливості їх застосування для квитків пасажирів, квитанцій платного багажу, авіанакладних з відповідними прикладами. Прийоми пасажирського та вантажного прорейту мають багато спільного та багато в чому відрізняються. Нижче наведено деякі з понять, що використовуються у процедурі прорейту.

Прорейт застосовується до Суми, що підлягає прорейтуванню (АТВР - Amount То Ве Ргогаted), яка включає наскрізний тариф та можливі надбавки, освіту при побудові тарифу.

Розподіл АТВР між перевізниками проводяться пропорційно прорейтовим коефіцієнтом, наведеним та відповідним довідникам. Це так званий прямий або правильний прорейт (Straight Rate Proration).

Користуючись можливістю, що надається МРА, багато авіакомпаній виставляють додаткові Умови - Провізо (proviso), в яких обумовлюють конкретні суми, які їм за перевезення на власних ділянках.

Провізо - текстовий документ, який оформляється за певними правилами і проходить затвердження в Прорейтовому Агентстві IАТА (Ргогате Аgenсу). Провізо авіакомпанії зазвичай містить у списку країни, регіони, міста, для яких встановлені відсотки до Базових сум. Конкретна сума, яку авіакомпанія вимагає для цієї ділянки, визначається перемноженням Базової суми на відповідний відсоток. Базові суми для різних класів обслуговування надаються авіакомпанії разом з Провізо і публікуються в довідниках, що регулярно видаються. Різні відсотки можуть бути зазначені також для нормальних, спеціальних чи конкретних видів тарифів.

Відповідно до правил МРА, якщо АТВР включає ділянку або ділянки перевезення, що підпадають під дію Провізо, то перевізникам на цих ділянках належать суми згідно з цим Провізо, а для решти ділянок застосовується прямий Прорейт. Правило мінімального прорейтового відсотка та ряд інших правил МРА скасовують дію Провізо для деяких видів перевезення, категорії пасажирів або якщо частка будь-якого перевізника виявиться надто малою.

Окрім Багатосторонньої угоди щодо прорейту, в рамках інтерлайн-угод авіакомпанії нерідко укладають двосторонні спеціальні прорейтові угоди (Special Proreit Agreement), на базі яких розробляються трансферні тарифи для наскрізного продажу перевезень на стикуючі рейси обох партнерів, а також обговорюються. маршрути.

Таким чином, основне завдання, яке постає перед економістами Центру взаєморозрахунків авіакомпанії, полягає у визначенні частки загальної вартості перевезення на багатодільничному маршруті, що належить Авіакомпанії за перевезення на її ділянках. Цей процес називається розцінкою перевізних документів, виконується виходячи з інформації, що у польотних купонах (Flight Coupon).

Призначення розцінки полягає в наступному:

• § Контроль правильності побудови та застосування тарифів агентами, які оформили продаж;
• § Контроль рахунків, виставлених Авіакомпанії іншими авіакомпаніями на підставі польотних купонів Авіакомпанії;
• § Формування рахунків іншим авіакомпаніям на підставі польотних купонів інших авіакомпаній;
• § Облік доходу на ділянках перевезення Авіакомпанії.

У загальному вигляді частка перевізника у сумарній вартості перевезення визначається пропорційно до повних дільничних тарифів за маршрутами перевезення.

приклад.Маршрут перевезення А-В-С, наскрізний тариф - ТАС, Перевізник на ділянці АВ - авіакомпанія X 1 , на ділянці ПС - авіакомпанія Х 2 . Дільничний тариф на відрізку АВ – Т АВ, на відрізку ВС – Т ВС

Частка в наскрізному тарифі ТАС, належна авіакомпанії X 1 за перевезення ділянці АВ визначається за прорейтом (Д Х1).

Частка авіакомпанії Х 2 визначається так:

Розглянутий приклад досить простий, проте практично зустрічаються складніші випадки, коли АТВР включає як наскрізний тариф, а й можливі надбавки.

Правила прорейтування також досить складні, залежать від характеру маршруту, часу продажу та виконання перевезення, пропонують неодноразові перетворення валют, якщо перевезення продано у національній валюті тощо. Виконуючи розцінку методом прорейтування, економіст повинен:

a) витягти з Prorate Factorn Manual прорейтові коефіцієнти та Базові суми (Base Amounts) для всіх ділянок розглянутого маршруту;

b) перегортати багатосторінковий Airlines Proration Directory, щоб знайти, вивчити і застосувати Провізо авіакомпаній, зайнятих у перевезеннях на маршруті, що видаються англійською мовою;

c) врахувати різні надбавки/знижки до тарифів, застосованих під час продажу;

d) виконати розрахунки доходу перевізників, дотримуючись обмежень на частку кожного з них та спеціальних правил округлення.

Робота з "ручної" розцінки польотних купонів малопродуктивна, відрізняється великою трудомісткістю і вимагає досить високої кваліфікації та досвіду.

Значно полегшує розцінку використання автоматизованої системи. При цьому від економіста потрібно лише запровадити вихідну інформацію, яку витягують з відповідних граф купона. Результат прорейтування буде отримано автоматично. Система включає калькулятори для вантажного та пасажирського прорейтування, які забезпечують розрахунок розподілу доходу по ділянках перевезення з урахуванням:

• § принципу прорейтування за коефіцієнтами, причому калькулятор вантажного прорейту забезпечує автоматичне конструювання (за встановленими в IATA правилам) прорейтових факторів для відсутніх у базі даних ділянок перевезення методами одного або двох проміжних пунктів;
• § мінімального доходу на секції перевезення;
• § умов (Провізо) авіакомпаній та правил їх застосування;
• § правил округлення IATA;
• § інших умов, викладених у «Airlines Proration Directory» та «Multilateral Proration Agreement».

База даних системи містить довідкову інформацію забезпечення вищезгаданих функцій. Слід зазначити, що для її нормального функціонування потрібно оформити підписку в IATA на довідники PFM, що поставляються на магнітних носіях, які коштують досить дорого. Система є основою впровадження в авіакомпанії сучасної технології взаєморозрахунків.

Роботи, пов'язані з контролем правильності побудови тарифів та застосування правил прорейтування у взаємних пред'явленнях, займають важливе місце у діяльності Центру розрахунків Авіакомпанії. Кваліфікований персонал, який обслуговує цю технологічну ділянку, може значно скоротити втрати доходу Авіакомпанії при взаєморозрахунках.

Взаєморозрахунки з інтерлайн-угод можуть здійснюватися як безпосередньо між авіакомпаніями - партнерами, так і через Клірингову палату Міжнародної асоціації повітряного транспорту ІАТА (IATA Clearing House, ICH), яка є глобальною системою для проведення взаєморозрахунків між авіакомпаніями з інтерлайнових перевезень та інших наданих один одному послуг.

У першому випадку авіакомпанія - власник перевізного документа отримує всю суму за продане перевезення. Інші перевізник повинні виставити їй рахунки на належні їм частки загального доходу. Власник перевізного документа контролює вхідні рахунки з погляду правильності розрахунку цих часток.

При оформленні квитка на нейтральному перевізному документі належність квитка визначається за першим польотним купоном. Якщо, наприклад, агент BSP Франції оформив квиток за маршрутом, що складається з сегмента а/к Air France, далі за маршрутом - рейс Чеської авіакомпанії (ОК), то в перші три вільні поля номера нейтрального квитка будуть внесені цифри 057 (AF), агентський звіт та виручка за все перевезення надійдуть до Air France. Після польоту по купону ОК взаєморозрахунки AF та ОК будуть врегульовані відповідно до інтерлайн-угоди шляхом виставлення рахунку ОК на адресу AF.

Існує практика відхилення рахунків авіакомпанією через помилки або неточності, що містяться в них.

При цьому авіакомпанія, що відхиляє, вказує номер рахунку та деталі конкретного перевізного документа, що підтверджує розрахунок; формулюють причину відхилення, включаючи посилання на тарифи чи іншу угоду, яка формує основу для відхилення; повертає контрагенту лише різницю за спірними сумами. При цьому авіакомпанія підтверджує позицію відповідними перевізними документами, які були додані до початкового рахунку.

Якщо авіакомпанія відхиляє лише частину суми, тоді всі перевізні документи, що додаються до початкового рахунку, повинні бути повернуті разом з рахунком, що відхиляється.

Крім випадків навмисної помилки, мінімальна сума відхилення з перевезень пасажирів і вантажу дорівнює 5$ або еквівалент цієї суми, визначеному з використанням того ж банківського курсу, що і початковий рахунок.

Врегулювання взаєморозрахунків із перевезень на МВЛ може здійснюватися в строго обмежених часових межах.

Так, первинне пред'явлення перевізних документів включається до розрахунків не пізніше, ніж через 6 місяців після останнього дня місяця перевезення (наприклад, якщо перевезення виконано в період 1-31 грудня, то розрахунки здійснюються до 30 червня).

Перше відхилення пред'явлення авіакомпанією робиться пізніше, як за 9 місяців після дати отримання первинного пред'явлення.

Друге відхилення пред'являється не пізніше ніж через 6 місяців після дати отримання першого відхилення.

Третє відхилення пред'являється пізніше 6 місяців після дати отримання другого відхилення (наприклад, якщо друге відхилення отримано 4 січня, то третє відхилення пред'являється пізніше 4 липня).

При отриманні третього відхилення авіакомпанія-перевізник починає листування з авіакомпанією, що оформила перевезення, та намагається довести правильність первинного розрахунку. Термін надсилання запиту обмежений 6 місяцями після дати отримання третього відхилення.

IATA Clearing House є інструментом для прискорення взаєморозрахунків між авіаперевізниками, що здійснюють велику кількість міжнародних рейсів та перевезення інтерлайнами з іншими авіакомпаніями.

Взаєморозрахунки з авіакомпаніями - учасниками інтерлайн-угод здійснюються Кліринговою Палатою шляхом щомісячного підбиття загального балансу, що вигідно відрізняє роботу даної системи від практики прямих розрахунків між компаніями, при яких затримки часом досягають півроку і більше. У ситуації, коли авіакомпанія має постійне позитивне сальдо (різницю між доходами та витратами) за інтерлайновими взаєморозрахунками, вона отримує гарантію регулярного щомісячного надходження коштів на свій рахунок, а також знижує банківські витрати, пов'язані з виконанням платежів. Крім того, робота через Клірингову Палату ІАТА є необхідною умовою для участі авіакомпанії у багатьох міжнародних проектах, для укладання договорів тощо. Сьогодні послугами Клірингової палати ІАТА користуються понад 400 авіакомпаній світу.

Авіакомпанії, які бажають встановити між собою комерційне партнерство, укладають угоди про інтерлайн (Interline Agreement), що також має назву угоди про комерційне співробітництво або «про взаємне визнання перевізних документів».

Інтерлайн є найпростішим і найпоширенішим у світі видом співробітництва між авіакомпаніями. Партнерство по інтерлайну здійснюється як між авіакомпаніями однієї країни, і між авіакомпаніями різних країн.

У типовій угоді про комерційне співробітництво обумовлюються комерційні послуги, які один із партнерів зобов'язується надавати іншому, зокрема визначаються умови продажу, оформлення та взаємного визнання перевізних документів партнерів:

• авіаквитків,
• авіавантажних накладних,
• квитанцій наднормативного багажу,
• ордерів різних зборів (МСО) та ін.

Визначається розмір комісійних за продаж пасажирських, вантажних та чартерних перевезень та порядок взаєморозрахунків. Угода може зумовлювати порядок призначення субагентів, застосування тарифів, порядок вирішення спорів тощо.

Особливістю угоди про «інтерлайн» є те, що партнери, які укладають такі угоди, зазвичай не є прямими конкурентами, оскільки вони не експлуатують суміжні авіалінії. Навпаки, лінії та рейси одного партнера повинні зручно стикуватися з лініями та рейсами іншого партнера, і партнери зацікавлені у наскрізному продажу перевезень на лінії обох партнерів, що стикуються. Пасажирам також зручно оформляти єдиний білет на всю глибину польоту.

Авіакомпанії можуть укладати угоди про комерційну співпрацю з багатьма авіакомпаніями у кожній країні. Наприклад, якщо авіакомпанія має близько десяти угод з авіакомпаніями США, то пасажир може за єдиним квитком літати з Росії в будь-які пункти на території США на рейсах американських авіакомпаній, що стикуються з рейсами авіакомпанії в Нью-Йорку, Вашингтоні, Лос-Анджелесі, Сіетлі, Сан -Франциско.

В отриманні завантаження на рейси, що стикуються, зацікавлені всі партнери. Коли кілька авіакомпаній працюють у вузлових аеропортах (хабах), перевізник може застосувати систему преференцій і конфіденційних знижок, відповідно до якої дана авіакомпанія може оформляти пасажирів на рейси тих партнерів, які надають їй взаємні послуги або виплачують їй відповідну винагороду.

У угоді зазвичай вказано офіційні комісійні, які виплачують партнери за продаж перевезень. Наприклад, 7% за пасажирів, 5% за вантажі та 5% за чартерні перевезення. Однак у додатку до угоди, яка є, як правило, конфіденційною, обумовлюються додаткові умови співробітництва, такі, як надкомісійні, бонусні винагороди, конкретна сума виплат за кожного переданого пасажира або за кожен кілограм вантажу. Можуть також обумовлюватись умови обслуговування пасажирів у пунктах стикування рейсів та оплата за таке обслуговування.

Угода про інтерлайн, як правило, укладається на невизначений термін, але умови конфіденційних додатків до угоди можуть переглядатися на кожний період IATA.Розрізняються два види угод інтерлайн:

• двосторонню угоду про визнання перевізних документів;
• багатостороння угода інтерлайн.

Двосторонні угоди оформляються зазвичай відповідно до стандарту Угоди інтерлайн, рекомендованого IATA,до якого можуть бути внесені поправки та доповнення за взаємною згодою сторін.

Угоди можуть передбачати перевезення пасажирів і вантажів, або тільки пасажирів, або лише вантажів тощо, можуть передбачати продаж перевезень лише однієї авіакомпанії на іншу або обох авіакомпаній одна на одну.

Окрім двосторонніх угод інтерлайн функціонує багатостороння угода інтерлайн (Multilateral Inter line Traffic Agreement - MITA).

Одна багатостороння угода MITAзамість численних двосторонніх угод полегшує комерційні взаємини та розрахунки між авіакомпаніями. MITAдозволяє розширити ринок продажу авіакомпаній, що веде до збільшення обсягу їх перевезень. Для зручності авіакомпаній IATAпублікує у своїх довідниках списки угод MITAдля кожної авіакомпанії.

Перша стаття Багатостороння угода інтерлайн (пасажири) обумовлює можливість кожної із сторін продавати перевезення на маршрути іншої сторони та погоджує терміни та умови, що стосуються обробки багажу.

Обмовляється порядок оформлення та заповнення квитків та МСО за формою, затвердженою у тарифних довідниках та відповідно до тарифів та умов квитка та інших документів сторони, на чиїх маршрутах пасажир повинен перевозитися. Квиток або МСО не оформлюються і не заповнюються з наданням місця на певний рейс, доки авіакомпанія не отримала сплати загальних зборів, що належать відповідно до таких тарифів, або не досягла домовленості, що задовольняє авіакомпанію, що перевозить, щодо стягнення таких зборів.

Обмовляється порядок прийняття авіакомпанією-перевізником квитків та МСО, у тому числі порядок повідомлення за втраченими, вкраденими квитками та МСО, порядок роботи з електронними квитками.

Друга стаття зазвичай визначає питання надання інформації про тарифи. Кожна сторона повідомляє кожній іншій стороні тарифи та надає іншу інформацію, необхідну для продажу транспортних послуг, які вона пропонує в даний час. У разі якщо розклад, тарифи, форма квитків або МСО будь-якої сторони змінюються або модернізуються або якщо якийсь рейс такої сторони тимчасово припиняється, змінюється або анулюється, така сторона повинна повідомити іншу сторону якомога раніше дату набуття чинності будь-якою такою зміною, модифікації, тимчасового припинення чи анулювання.

В інтересах забезпечення найбільш широкого збору та розповсюдження точної інформації щодо тарифів кожна сторона повинна надати або вжити заходів щодо надання до банку даних IATAтарифів та відповідних умов (внутрішніх та міжнародних тарифів). Жодна зі сторін не повинна оформляти квитки або МСО на перевезення за інтерлайном за тарифами та зборами менше наскрізних, що застосовуються.

В окремих статтях визначається реєстрація, прийняття, перевезення багажу, що перевозиться на базі інтерлайн.

Кожна із сторін цієї угоди без шкоди гарантує всім сторонам відшкодування за всіма можливими претензіями, вимогами, витратами, витратами та зобов'язаннями, що виникають через або у зв'язку зі смертю або травмуванням пасажира або втрати, псування або затримки багажу. В угоді обумовлено відшкодування за втрату, псування, брак багажу.

Оформлююча авіакомпанія гарантує відшкодування авіакомпанії, що перевозить, її службовцям, співробітникам та агентам за всіма претензіями, вимогами, витратами, витратами та зобов'язаннями, що виникають в результаті неправильного оформлення. Врегулювання за такими документами здійснюватиметься відповідно до Резолюції № 781 IATA.

Авіакомпанія, що перевозить, як принципал гарантує відшкодування оформляючої авіакомпанії за всіма претензіями, вимогами, витратами, витратами та зобов'язаннями, що виникають внаслідок надання або ненадання перевозячою авіакомпанією перевезення по будь-якому квитку або МСО, належним чином оформленому, заповненому або виданому оформлюючою авіакомпанією. Таке відшкодування не провадиться у разі анулювання прав оформляючої авіакомпанії у зв'язку із залученням її до судового розгляду у справі про її неспроможність чи банкрутство.

У третій статті визначається розмір комісійних Interline Service Chcn^ge (ISC)- винагорода, що виплачується однією авіакомпанією на користь іншої авіакомпанії як компенсацію за надану послугу, що полягає у продажу першою авіакомпанією перевезень рейсами іншої авіакомпанії та пов'язане з цим обслуговування.

Одна сторона не оплачує інший / 5за продаж, виконану за цією угодою, за винятком випадків, коли ISCможуть бути дозволені Резолюцією IATA.Якщо не застосовується резолюція /АТА,такі ISCможуть бути виплачені обсягом, про який сторони можуть домовитися між собою. Ніщо в цій резолюції і в жодній іншийне перешкоджає сторонам підписання окремих двосторонніх угод про оплату ISC.

У четвертій статті обговорюються випадки анулювання чи невикористання перевезення. Якщо авіакомпанія або пасажир (або особа, що сплатила квиток або МСО), що перевозить, з якихось причин анулюють бронювання або не використовують всю або якусь частину перевезення, ні оформлююча авіакомпанія, ні її агент не повинні вимагати або утримувати ISCза продаж такого анульованого чи невикористаного перевезення. Ні ISC,жодного роду компенсація не виплачуються оформлюючій авіакомпанії щодо сум, які фактично нею не зібрані і не виплачені авіакомпанії, що перевозить, або щодо сум, що підлягають поверненню, за винятком іншого спеціального дозволу авіакомпанії, що перевозить.

У статті «Загальне» розглядаються можливості авіакомпанії, що оформлює, дії агентів, генеральних агентів авіакомпанії в рамках угоди; відмова авіакомпаній від претензій щодо іншої сторони.

Дії авіакомпаній - членів /АТАтакі: якщо оформлююча авіакомпанія є асоційованим членом /АТА,вона повинна дотримуватися всіх умов резолюцій /АТА,що стосуються продажу повітряних перевезень.

Дії авіакомпаній - не членів /АТА(авіакомпанії, які не є членами /АТА,але є стороною цієї угоди) такі. Авіакомпанії повинні мати:

• офіційне позначення авіакомпанії, встановлене відповідно до Резолюції 762;
• тризначний номер авіакомпанії, який надається /АТА

або АТА.

Якщо на момент вступу до цієї угоди перевізнику, який не є членом /АТА,не присвоєно ні позначення, ні кодового номера, такий перевізник повинен звернутися за позначенням або кодовим номером у той же час, коли він подає заяву про набуття чинності угоди.

Спільне використання кодів, якщо будь-яка сторона публічно сповіщає прийнятими в галузі методами (такими як публікація в міжнародній системі бронювання або в доступних громадськості розкладах) про те, що вона надає перевезення, яке замість неї може виконати інша авіакомпанія, яка не є стороною цієї Угоди , така сторона сповіщення повинна дотримуватись умов цієї Угоди, начебто вона надавала перевезення.

Угода визначає форму арбітражу (дозвіл спору або задоволення позову будь-якої зі сторін) та адміністративні умови (анулювання попередніх угод, порядок заяви на участь в угоді, внесення поправок до угоди, порядок виходу з угоди, річний внесок за участь у угоді).

Обидві розглянуті вище угоди інтерлайн - двостороння та багатостороння (MITA)- створюють можливості виконання авіакомпаніями спільних перевезень, дозволяють підвищити їх доходи, розширюють ринок авіаперевезень та надають доступ до нових ринків. Для пасажирів з'являється можливість бронювання перевезення та отримання квитка на всю глибину маршруту польоту.

В свою чергу MITAє прогресивнішою формою угоди інтерлайн проти двосторонніми угодами. Одна багатостороння угода замість численних індивідуальних угод полегшує комерційні взаємини та розрахунки між авіакомпаніями.

У практиці РФ угоди інтерлайну досі не отримали належного розвитку.

Багатосторонні угоди типу MITAу Росії практично відсутні. Нерозвиненість угод щодо інтерлайн між авіакомпаніями Росії пов'язана як з економікою всієї держави, так і зі слабким економічним становищем основної маси російських авіакомпаній.

Самі угоди, що укладаються між авіакомпаніями Росії, відрізняються від стандартних угод, рекомендованих IATA,насамперед розділом платежів. Це пов'язано здебільшого з існуючою проблемою дебіторської заборгованості авіакомпаній. Існуючі угоди інтерлайн між авіакомпаніями Росії щодо розрахунків супроводжуються спеціальними додатками по врегулюванню взаємних розрахунків.

УДК 338.47

СУЧАСНІ ОСОБЛИВОСТІ ПРОДАЖУ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗА ІНТЕРЛАЙН-УГОДАМИ

О.В. ЄМЕЛЬЯНІВ

Статтю представлено доктором економічних наук, професором Рєпіною О.В.

Розглянуто загальні відомості про інтерлайн-угоди. Наведено приклади, що ілюструють перехід від традиційної технології до “електронних” інтерлайнів (IET). Визначено основні заходи, витрати та вигоди, пов'язані з їх впровадженням.

Ключові слова: інтерлайн-угоди, авіаперевезення, особливості продажу.

Розглянемо приклад складного авіаперевезення за маршрутом Москва – Бодрум. Прямих рейсів за розкладом на цьому напрямі немає. Пасажир може вибрати стиковане перевезення (Москва – Стамбул авіакомпанією Аерофлот і Стамбул – Бодрум авіакомпанією AtlasJet) і при цьому придбати лише один квиток, оформлений на бланку Аерофлоту. Це можливо завдяки тому, що між авіакомпаніями існує інтерлайн-угода.

Питання інтерлайн-угод надзвичайно важливе нині. Перехід усіх BSP на електронний квиток відбувся у червні 2008 року, але не всі авіакомпанії впоралися із завданням на 100%. За словами представника IATA, не так складно досягти того, щоб 98% продажів перевезень авіакомпанії були електронними. Набагато складніше з кількома відсотками, що залишилися, і одна з основних проблем тут - інтерлайн-партнери. Якщо авіакомпанія готова оформляти всі квитки на свої рейси в електронному вигляді, а її інтерлайн-партнер ще не підтримує цю технологію, то квиток на рейси як інтерлайн-партнера, так і обох компаній доведеться оформляти у паперовому вигляді. Таким чином, при переході BSP на електронне білетооформлення деякі авіакомпанії втратили частину інтерлайн-продажів, і перед ними стоїть завдання надолужити втрачене. Це стосується як учасників BSP, так і авіакомпаній, що мають інтерлайн-партнерів, які є учасниками BSP. З іншого боку, перед рештою авіакомпаній стоїть інше завдання - з'ясувати, наскільки доцільною є організація електронних інтерлайн-продажів. Для вирішення цих завдань необхідно добре розбиратися як у “паперових” інтерлайнах, так і в особливостях, пов'язаних із переходом на “електронне квиткооформлення за інтерлайн-угодами” (Interline Electronic Ticketing – IET).

Інтерлайн можна розбити на дві великі групи - інтерлайни на бланку авіакомпанії та інтерлайни на нейтральному бланку (BSP або ТКП).

У першому випадку інтерлайн-угода дозволяє оформлювати перевезення однієї авіакомпанії на бланку квитка іншої авіакомпанії (див. приклад вище). Стосовно електронного квиткооформлення, де, строго кажучи, бланки квитків відсутні, правильніше говоритиме про те, що перевезення однієї авіакомпанії оформляється від імені іншої авіакомпанії. Проте для простоти користуються терміном "електронний бланк".

У другому випадку (інтерлайн на нейтральному бланку) інтерлайн-угода дозволяє оформляти на одному нейтральному бланку перевезення двох або більше авіакомпаній.

Тут потрібно розібратися в термінології. У паперовому світі авіакомпанія, від імені якої оформляється квиток, називається ticketing carrier, issuing carrier, plating carrier. У вітчизняній практиці зазвичай використовується термін “відповідальний перевізник”. В електронні

тронному білетооформленні застосовується єдиний термін validating carrier (“валідуючий перевізник” або, як і раніше, “відповідальний перевізник”).

Загальні міркування користь інтерлайн-продажів досить прості (за матеріалами Wikipedia). Коли перевезення оформляється на бланку авіакомпанії, саме ця авіакомпанія (відповідальний перевізник) отримає кошти. З іншого боку, дозволяючи продаж на "чужих" бланках, авіакомпанія набуває можливості продажу через агентську мережу відповідального перевізника. При цьому пасажир може придбати один квиток на складний маршрут, що включає перевезення різними авіакомпаніями.

Усередині названих груп (інтерлайни на бланку авіакомпанії та на нейтральному бланку) можна виділити безліч варіантів. Розглянемо найпростіший випадок.

Авіакомпанія AA

Авіакомпанія BB

Контрольний купон + платіж

1 1 ПІПІП lltll uri

і і ПІПІП Irtil mi

H Агент а/к A A I II Аеропорт відправлення (Проміжний Аеропорт призначення 1

Москва) аеропорт (Цюріх) (Мадрид)

Мал. 1. Інтерлайн на бланку авіакомпанії, паперова технологія, прямий продаж

На рис. 1 наведено приклад найпростішого перевезення за інтерлайн-угодою. Даний приклад, як і наступний, має ілюстративний характер і не враховує всіх складнощів технології.

1. Пасажир звертається до агентства авіакомпанії АА з проханням продати йому перевезення за маршрутом Москва-Мадрид. Йому запропоновано варіант, що складається з двох ділянок: Москва-Цюріх (рейс АА123) та Цюрих – Мадрид (рейс ББ456). Пасажир отримує на руки один квиток, оформлений на бланку авіакомпанії АА.

2. Агент пересилає авіакомпанії АА контрольний купон проданого квитка (у складі агентської звітності), а також перераховує виручку від продажу квитка.

3. Пасажир проходить реєстрацію на рейс АА123. При цьому у нього вилучається політний купон на цей рейс (політний купон №1), який потім пересилається авіакомпанією АА.

Дані купона вводяться у систему обліку виручки - RAS (Revenue Accounting System). Передбачається, що відділ обліку виручки використовує автоматизовану систему. Оскільки виконання ділянки Москва – Цюріх тепер документально підтверджено, частина коштів, отриманих на етапі 2, може бути визнана прибутками авіакомпанії AA. Спосіб визначення частки авіакомпанії у загальній вартості перевезення обумовлюється в інтерлайн-угоді. Вона може бути заздалегідь фіксована, а може розраховуватися за певною методикою (цей процес називається прорейтування - prorating).

4. Пасажир, вже перебуваючи у Цюріху, проходить реєстрацію на рейс BB456. При цьому у нього вилучається політний купон №2 – цей купон пересилається авіакомпанії BB. На цьому етапі авіакомпанія BB може визнати дохід від виконання перевезення Цюріх – Мадрид, але кошти за перевезення ще не отримані.

5. Авіакомпанія BB виставляє авіакомпанії АА рахунок на суму, що належить BB за перевезення Цюріх - Мадрид.

6. Авіакомпанія AA виконує платіж по рахунку.

При переході до електронного білетооформлення технологія дещо змінюється.

Розглянемо організаційну сторону питання (з позицій прийнятої міжнародної практики). Для того, щоб організувати електронні інтерлайн-продажі, дві авіакомпанії укладають відповідну угоду (LET Agreement) – незалежно від наявності угоди про “паперовий” інтерлайн. Також оформляється документ GBR (General Business Requirements), в якому авіакомпанії узгоджують всі технічні та організаційні аспекти майбутнього інтерлайну, що їм представляються.

З'являється новий учасник процесу - сервер електронного квиткооформлення (ETS-Electronic Ticketing Server (рис. 2). Кожна авіакомпанія, яка бажає брати участь в електронному квиткооформленні, повинна мати такий сервер. Саме в ньому створюються та зберігаються електронні квитки. Оскільки створення та обслуговування ETS - складний технічний процес авіакомпанії користуються послугами системних провайдерів (наприклад, постачальником послуг ETS Аерофлоту є Sabre).

Авіакомпанія, яка бажає бути валідуючим перевізником при інтерлайн-продажах, має вже “вміти” продавати електронні квитки на свої рейси. До авіакомпанії, рейси якої продаватимуться лише на чужому електронному бланку (цілком реальна практика), така вимога не пред'являється. У будь-якому випадку, між ETS обох авіакомпаній має бути організований інформаційний зв'язок (LET-лінк) (рис. 2). Вирішенням цього завдання займаються, як правило, системні провайдери. Вони, у свою чергу, для організації лінків часто користуються послугами "хабів", таких як Amadeus ET Gateway або Worldspan Lnterchange. За користування лінком з провайдера може стягуватись абонентська плата, яку провайдер переносить на авіакомпанію. Також можуть знадобитися доопрацювання системи резервування (CRS), ETS та RAS авіакомпанії. Кінцевий етап тестування лінку виконується фахівцями авіакомпаній. Слід зазначити, що фахівці вітчизняних авіакомпаній через недостатнє розуміння предметної галузі часто не готові до цього. Таким чином, для організації електронних інтерлайн-продажів авіакомпанії доведеться докласти певних зусиль та понести витрати.

Але, очевидно, є й вигоди. Подивимося, що зміниться під час перекладу відносин, показаних на рис. 1 на електронну основу.

1. Як і в попередньому прикладі, пасажир звертається до агентства авіакомпанії AA з проханням продати йому перевезення за маршрутом Москва-Мадрид. Йому запропоновано варіант, що складається з двох ділянок: Москва – Цюріх (рейс AA123) та Цюрих – Мадрид (рейс BB456). Оформляється один електронний квиток від імені AA (AA - перевізник, що валідує). Цей квиток створюється у ETS AA. Він також буде скопійований з ETS AA до ETS BB (за домовленістю – відразу, за 72 години до вильоту рейсу BB456 або за запитом). Таким чином, квиток як завжди знаходиться у авіакомпанії. Завдяки цьому валідуючий перевізник має можливість дізнаватися про

факт продажу на його електронному бланку практично миттєво. Це робить звіт агента про продаж (етап 2 нижче), загалом, непотрібним. Пасажир отримує на руки маршрут-квитанцію (Itinerary/Receipt), що містить найважливішу інформацію по електронному квитку. Відповідно до російського законодавства можливі 3 варіанти:

Маршрут - квитанція оформляється на БСО (бланці суворої звітності);

Маршрут - квитанція оформляється на звичайному папері, але на додаток до неї оформляється квитанція про оплату електронного квитка на БСО;

Маршрут - квитанція оформляється на звичайному папері, але на додаток до неї оформляється касовий чек.

Перевізник, що лідирує

Інформація щодо рахунку та купону в електронному вигляді \

Фактичний перевізник

Авіакомпанія AA

Дані квитком в електронному вигляді + платіж

ETS /*Т\ Статус купона на рейс BB456 = F (полетів) ETS

Авіакомпанія BB

Статус купона на рейс AA123 = F (полетів)

Рейс АА123

Статус купона на рейс BB456 = F (полетів)

і і ПІПІП lltll mi

Агент а/к AA

Аеропорт відправлення (Москва)

Проміжний аеропорт (Цюрих)

Аеропорт призначення (Мадрид)

Мал. 2. Інтерлайн на бланку авіакомпанії, електронна технологія, прямий продаж

Усі три варіанти застосовуються практично. Таким чином, на даному етапі авіакомпанія AA заощаджує на можливості обходитися без бланків квитків: не потрібно виробляти, зберігати бланки квитків, видавати їх в агентства. Втім, інші БСО все ж таки можуть знадобитися (див. вище).

2. Агент звітує перед авіакомпанією AA повністю в електронному вигляді, а також перераховує їй виторг. Вигода авіакомпанії в тому, що вона може відмовитися від ручної об-

роботи контрольних купонів та агентської звітності. Крім того, підвищується оперативність отримання інформації про продаж.

3. Пасажир проходить посадку на рейс AA123. Мається на увазі, що взаємодія системи управління відправками (DCS – Departure Control System) авіакомпанії AA та ETS AA вже налагоджена при організації електронного продажу тільки на рейси AA (online sales). DCS повідомляє (електронно) ETS про те, що пасажир відлетів. Статус купона рейс АА123, що зберігається в ETS AA, змінюється на F (Flown - полетів). Статус електронного купона

Це однолітерний індикатор, що характеризує його поточний стан. Таким чином, з бізнес-процесу виключаються обробка паперових купонів в аеропорту, їхнє відправлення в авіакомпанію та ручне оброблення. Аналогічно попередньому пункту підвищується оперативність отримання інформації про виконання рейсу.

4. RAS AA отримує (за певним розкладом) з ETS AA дані про купони, що мають фінальний статус (статус, що допускає проведення взаєморозрахунків за купоном; F - один з фінальних статусів), у тому числі і про купон, що розглядається на рейс АА123. Кошти, належні AA за перевезення Москва - Цюрих, може бути визнані її доходами. Розглянуті в п. п. 1 - 4 переваги нової технології відносяться до електронного біле-оформлення в цілому. П.П. 5 – 9 описують специфіку саме IET.

5. Пасажир проходить посадку на рейс BB456. Аналогічно етапу 3 статус купона на рейс BB456, що зберігається в ETS BB, змінюється на F і авіакомпанія BB визнає свій дохід.

6. ETS BB повідомляє ETS AA про те, що статус купона на рейс BB456, що зберігається в ETS BB, став F (ця інформація в ETS AA поки що відсутня).

7. Статус купона на рейс BB456, що зберігається в ETS AA, також стає F. ETS AA формує та пересилає ETS BB код авторизації взаєморозрахунків (SAC - Settlement Authorization Code). Відправлення SAC висловлює готовність AA прийняти від BB рахунок на суму, що належить BB за перевезення Цюріх - Мадрид.

8. Аналогічно етапу 4, RAS AA та RAS BB отримують зі своїх ETS дані про купони, що мають фінальний статус. Отже, і в ту, і в іншу RAS потрапить інформація щодо купону на рейс BB456. Ця інформація містить SAC (один і той же для обох RAS). Таким чином, з'явився новий інструмент, що забезпечує точність взаєморозрахунків.

9. Авіакомпанія BB виставляє авіакомпанії АА рахунок на суму, що належить BB за перевезення Цюріх - Мадрид. Рахунок та супроводжуюча інформація можуть передаватися в електронному вигляді - за згодою компаній. Незалежно від того, в якій формі виставляється рахунок (і чи виставляється він взагалі), авіакомпанії можуть скористатися послугами IDEC – Interline Data Exchange Center. IDEC консолідує дані по всіх рахунках, виставлених авіакомпаніями, та надає кожній авіакомпанії один файл з інформацією по всіх рахунках, виставлених цій компанії. Ця інформація включає дані купонів. Час, необхідне проведення взаєморозрахунків, скорочується.

Таким чином, авіакомпанії, яка бажає організувати електронні інтерлайн-продажі на своєму бланку (тобто як валідуючий перевізник і не на нейтральному бланку), слід брати до уваги фактори, представлені в табл. 1. При цьому мається на увазі, що продаж електронних квитків на власні рейси вже ведеться.

IET - перспективний напрямок автоматизації комерційної діяльності авіакомпаній, але реалізація IET-проектів потребує певних зусиль та витрат.

Таблиця 1

Організаційні заходи___________________________________

1. Укладання IET угоди з інтерлайн-партнером

2. Складання GBR з інтерлайн-партнером

3. Укладання угоди з провайдером про впровадження IET-лінку / доопрацюваннях ___________________

4. Перебудова бізнес-процесу під нову технологію_________________________________________

Витрати___________________________________________

1. Впровадження IET-лінка______________________________________________________________________

2. Абонентська плата за IET-лінк____________________________________________________________

3. Необхідні доопрацювання CRS, ETS, RAS (необов'язково)______________________________________

Вигоди____________________________________________

1. Збереження інтерлайн-партнера (справедливо для ситуацій, коли інтерлайн-партнер повністю перейшов на електронне білетооформлення та оформлення паперових квитків на його рейси стало неможливим)________________________________________________________________

2. Відсутність необхідності виробляти, зберігати, транспортувати, обробляти вручну БСО_____________________________________________________________________________________

3. Більш оперативне отримання підтвердження, що рейс (як власний, і партнера) виконано. Підтвердженням є статус F купона в авіакомпанії ETS__________________

4. Підвищення точності взаєморозрахунків завдяки використанню SAC____________________________

5. Більш оперативне проведення взаєморозрахунків______________________________________________

ЛІТЕРАТУРА

1. Passenger Services Conference Resolutions Manual (PSCRM): Збірник стандартів Міжнародної асоціації повітряного транспорту.

CURRENT PARTICULARITITES OF INTERLINE SALES

General information on interline sales is presentd. Наведені приклади показують перехід від конвенційної техніки до міжнародного електронного маркетингу. Organizational issues, costs and benefits of new technique are defined.

Key words: interline agreements, air transport, particular sales.

Ємельянов Олег Валерійович, 1983 р.н., закінчив МДТУ ім. н.е. Баумана (2006), аспірант кафедри фінансів МДТУ ГА, автор 4 наукових праць, галузь наукових інтересів – автоматизація комерційної діяльності авіакомпанії.

Нещодавно така форма партнерських взаємин, як інтерлайн-угоди, для російських авіаперевізників була настільки значуща, як у час. Проте, ВАТ "Владивосток Авіа" почало використовувати цю схему досить давно - найактивніше процес укладання угод розпочався шість років тому. Результатом стала наявність понад 40 інтерлайн-угод з провідними російськими та закордонними авіаперевізниками.

Отже, що таке "інтерлайн" у цивільній авіації? Це найпростіший і найпоширеніший у світі вид співробітництва між авіакомпаніями як усередині однієї країни, так і різних країн. Предметом угод є визнання перевізної документації одного перевізника іншим, у своїй, здебільшого, авіаперевізники доповнюють ці угоди спеціальними тарифними угодами.

Для авіакомпанії вигода від угоди є очевидною. За рахунок рейсів інтерлайн-партнера досягається найголовніша мета – залучення пасажира ширшою мережею маршрутів. До того ж, розширюється агентська мережа авіакомпаній – учасниць угоди. Сьогодні будь-який агент чи каса можуть оформити єдиний квиток "Владивосток Авіа" на перевезення компанією "Аерофлот", Korean Air, "Сибір" тощо. І навпаки.

Для пасажира головна користь інтерлайну - це оформлення єдиного квитка. Що це означає? Припустимо, у місцевій авіакомпанії немає такого рейсу, який би доставив вас у потрібне місто. Раніше довелося спочатку купувати квиток до проміжного на вашому маршруті пункту, потім йти купувати квиток на рейс іншої компанії. Тепер будь-яка авіакаса, або агент запропонують вам єдиний квиток, скільки б авіакомпаній не брало участь у перевезенні - що дуже зручно і економить ваш час. При пересадці під час прямування пасажир просто пред'являє квиток-книжку, з якої вилучаються купони, а у разі оформлення електронного квитка - достатньо пред'явлення паспорта.

Ще один плюс – приваблива цінова політика. Пасажирам стають доступні спеціальні тарифи, що авіакомпанії надають на своїх ділянках перельоту. Кожен перевізник сама вирішує, який рівень тарифів надаватиметься в рамках угоди. Буває, що ціна на інтерлайн-квиток знижується вдвічі в порівнянні зі звичайним.

До того ж пасажири отримують можливість скористатися найбільш зручними стиковками з рейсами різних авіакомпаній - учасниць угоди.

І, нарешті, свій багаж транзитні пасажири отримують у кінцевому пункті подорожі, без проміжної реєстрації – відбувається так зване наскрізне перевезення багажу. До речі, "Владивосток Авіа" використовує цю систему з 1993 року.

Це років шість тому ми докладали значних зусиль для того, щоб переконати інші авіакомпанії укласти з нами договір, - розповідає начальник служби продажу авіаційних перевезень "Владивосток Авіа" Андрій Спіцин, - Сьогодні ж, коли час довів правильність ідеї, ми дуже вибірково підходимо до вибору партнерів. Укладання угоди пропонується, насамперед, авіакомпаніям, що літають на нових для "Владивосток Авіа" маршрутах. І відмов, як правило, немає, оскільки сьогодні всі оцінили вигоду інтерлайн-угоди - маршрутна мережа авіакомпанії стала дуже привабливою, а ІАТА, членами якої ми є, запропонувала механізм укладання подібних угод, що зводиться до формального обміну телеграмами зацікавлених перевізників. Сьогодні "Владивосток Авіа" має угоди із більш ніж сорока російськими та закордонними авіакомпаніями.