Параметричний бортовий самописець, який зазнав аварії біля Сочі, Ту-154 зберігся у відмінному стані, а фахівці готуються до викладення зібраних на дні Чорного моря фрагментів повітряного судна. У ЗМІ з посиланням на розшифровку мовного самописця висуваються різні версії причин падіння лайнера. Опитані «Газетою.Ru» досвідчені льотчики схиляються до версії з порушенням центрування літака, можливо через неправильний розподіл пасажирів у салоні.

Другий бортовий самописець літака Ту-154, що зазнав катастрофи, зберігся у відмінному стані. Принаймні так його стан оцінили при первинному огляді. Про це повідомив у середу в ефірі телеканалу "Росія 24" старший інженер комісії з розслідування катастрофи Дмитро Попов.

«Стан на вигляд відмінний - трішки пошкоджено теплоізоляційний і бронезахист. Навіть те, що ручки на місці, це перша ознака того, що, напевно, якщо не було впливу солоної води, то магнітна стрічка має бути у відмінному стані», - сказав фахівець.

Він уточнив, що йдеться про параметричний самописець, встановлений у хвостовій частині літака. Цей прилад, як і першу виявлену «чорну скриньку», буде доставлено до ВПС у підмосковних Люберцях.

Крім того, найближчим часом у Сочі планується почати викладку фрагментів літака, що розбився. Для з'ясування обставин катастрофи на землі буде окреслено реальний контур Ту-154, для чого вже готується майданчик, - повідомили джерела в силових структурах.

Раніше джерело агентства повідомило, що всього за час пошукової операції виявлено понад 1,5 тис. фрагментів та уламків літака, приблизно третина з яких - близько 570, уже піднято на поверхню.

- …Швидкість 300… (Нерозбірливо.)

- (Нерозбірливо.)

Забрав стійки, командир.

- (Нерозбірливо.)

Ух, е-моє!

(Звучить різкий сигнал.)

Закрилки, с…а, че за *****!

Висотометр!

Нам ... (Нерозбірливо.)

(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею.)

- (Нерозбірливо.)

Командир, ми падаємо!

У справжності цього діалогу має сумнів керівник льотно-випробувального центру науково-дослідного Інституту цивільної авіації, випробувач Ту-154, герой Росії Рубен Есаян.

«На літаку Ту-154 ніхто не каже «забрав шасі» чи «забрав стійки».

Після зльоту на висоті не нижче 10 метрів командир дає команду "прибрати шасі". Кран шасі знаходиться найближче до другого пілоту. Другий пілот бере цей кран, розуміє, відразу спрацьовує сигналізація, гаснуть табло, що шасі випущені, а потім спалахує напис, що шасі прибрані. Всі. Тож усі ці діалоги - вигадки якихось авторів», - наполягає Єсаян.

За його словами, закрилки літаком Ту-154 входять до системи управління, а всі системи управління літака мають подвійне, а іноді й потрійне резервування. Якщо відбулася якась відмова, то спрацюють запасні системи. «Відмова – і все вимкнулося та відрубалося… В авіації так не відбувається.

І якщо пілот нібито крикнув „Командир, закрилки!“ - це не означає, що причина саме в них», - сказав льотчик-випробувач.

Досвідчений пілот Ту-154, який побажав не називати свого імені, розповів «Газеті.Ru» свою версію того, що могло статися з літаком.

За словами фахівця, шасі забираються при зльоті літака на висоті 15-20 метрів. У цей момент відбувається невелике перецентрування літака, яке забирається тримером - пристроєм, що компенсує. У Ту-154 - це механізм ефекту тримування (МЕТ), який коригують затяжку в системі пружин, утримуючи штурвальну колонку відхилень. Для управління МЕТ використовуються перемикачі на рукоятках штурвалів, при включенні яких штурвальна колонка плавно переміщається в задане пілотом положення.

На висоті 100 м і на швидкості приблизно 400 км/годину відбувається прибирання закрилок, що випускаються при зльоті на 25 градусів. Цю операцію здійснює бортінженер. Він може припинити її будь-якої миті, особливо у випадках, коли прибирання закрилок йде синхронно.

При прибиранні закрилок пілот відчуває зусилля, що тягнуть на штурвалі, оскільки зменшується підйомна сила літака. Ці зусилля теж парується тримуванням, щоб літак «не висів на руках». Зі збільшенням швидкості і наростанням підйомної сили, навпаки, виникають зусилля, що давлять на штурвалі, які знімаються «віддачею тримера від себе».

«Якщо командир закричав «Закрилки!», то цілком можливо, що на штурвалі виникли такі зусилля, що давлять, парирувати які тримуванням командир корабля вже не зміг», - пояснює льотчик.

Як припустив співрозмовник «Газети.Ru», можливо в літаку все-таки було порушено центрування. «Чому це не позначилося під час зльоту в Чкаловському та посадки в Адлері? Тоді, можливо, всіх пасажирів розмістили ближче до носа літака, а вже в Адлері вони розсілися за своїм бажанням.

Борттехнік просто не став їх будити та пересаджувати ближче до носа. Можливо, цього цілком вистачило для створення заднього центрування літака і катастрофічних наслідків», - пояснив пілот.

Він нагадав, що таким чином розбився Ту-104 із командуванням Тихоокеанського флоту 1981 року в Ленінграді.

Тоді, за версією генерал-лейтенанта, заслуженого військового льотчика і колишнього командувача ВПС і ППО Балтійського флоту Віктора Сокеріна, яку він розповів у «Незалежному військовому огляді», командувач ТОФ, який приїхав «дуже не в дусі», побажав летіти у своєму салоні в передній частині літака наодинці. З десяток людей виставили «в хвіст», хоча потрібно було зробити все навпаки, а потім назад по місцях тільки після зльоту.

Командир екіпажу розраховував, що зможе з невеликим кутом відірвати машину від злітно-посадкової смуги на швидкості більшій за розрахункову з максимальним гранично допустимим відхиленням, але рулони паперу, що покотилися по проходу після початку розбігу, призвели до виходу центрування за критичні межі, і машина втратила керування.

«Літак - це «аптекарські ваги», коромисло яких лежить на якомусь умовному, дуже невеликому по ширині бруску.

І воно (коромисло) паралельно землі (і не падає) тільки у випадку, якщо на обох чашах ваги приблизно рівні маси. Ширина бруска в даному прикладі і є дозволений «зазор» між гранично-передньою та гранично-задньою центровками», - писав Сокерін.

Співрозмовник «Газети.Ru» знайомий із попередніми результатами розслідування відмовився говорити про версії катастрофи, але уточнив, що жодного навантаження Ту-154, як і важких вантажів на його борту в принципі, не було. За його словами, окрім музичних інструментів та невеликої кількості коробок із гуманітарним вантажем, який брала з собою філантроп Єлизавета Глінка, у літаку нічого не було.

«Як це завжди було, туди відбиралися та потрапляли найкращі, і я думаю, що так і буде», - сказав міністр.

У середу стало відомо, що президент Росії Володимир Путін змінив формат традиційного новорічного прийому у Кремлі після краху Ту-154. «Ви знаєте, що сталося у нас, яка трагедія нещодавно. Тому я хочу змінити традиційний прийом на честь Нового року, щоб він мав робочий характер», - цитує слова Путіна РІА «Новини».

На військово-транспортному літаку Ту-154, який прямував до Сирії з підмосковного аеродрому Чкаловський і зазнав аварії в Чорному морі після дозаправки в Адлері вранці 25 грудня, на борту знаходилися 92 особи - вісім членів екіпажу, вісім пасажирів-військовослужбовців. , 64 артисти Ансамблю пісні та танці Російської армії імені Олександрова, дев'ять журналістів федеральних телеканалів та голова благодійного фонду «Справедлива допомога» Єлизавета Глінка, відома як Доктор Ліза.

Закрилки літака могли стати причиною аварії Ту-154 25 грудня під Сочі. Таку версію висунули експерти після розшифрування даних однієї з чорних скриньок.

Закрилки літака: для чого, фото, навіщо потрібні при зльоті та посадці

Причиною аварії Ту-154 у Сочі могли бути закрилки. Згідно з попереднім аналізом даних, отриманих з однієї з чорних ящиків, розвиток позаштатної ситуації на борту міг початися з закрилків, що не забралися з якоїсь причини.

Намагаючись компенсувати пікіруючий момент, що виник через це, пілоти посилили ситуацію до критичної, надмірно задерши ніс літака.

Як повідомляє Life з посиланням на близьке до слідства джерело, експерти без проблем змогли розшифрувати запис із мовного бортового самописця. За його словами, розмова переривається на тому, що один із пілотів вигукує: «Закрилки, с...а!» Потім лунає крик: "Командир, падаємо!".

- Швидкість 300... (Нерозбірливо)
- (Нерозбірливо)
- Забрав стійки, командире.
- (Нерозбірливо)
- Ух, е-моє!
(Звучить різкий сигнал)
— Закрилки, с...а, че за х***ня!
- Висотометр!
— Нам... (Нерозбірливо)
(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею)
- (Нерозбірливо)
- Командир, ми падаємо!

Закрилки літака для чого потрібні

Закрилки називають елемент механізації крила. В убраному стані вони є продовженням поверхні крила. У випущеному стані відходять від нього з утворенням щілин. Закрилки потрібні для покращення несучої здатності крила під час набору висоти або злету/посадки. Також вони потрібні під час польоту на малих висотах.

При випуску закрилок збільшується кривизна профілю, що дозволяє літакам літати без звалювання на невеликій швидкості. На Ту-154М використовуються двощілинні закрилки, а на Ту-154Б трищілинні. Випуски закрилок можуть проводитись як автоматично, так і за командою пілотів із кабіни.

За попередніми даними, на борту неузгоджено спрацювали закрилки, внаслідок їхнього невиходу підйомна сила була втрачена, швидкість не була достатньою для набору висоти, і літак зазнав аварії.

Офіційні дані про розшифрування записів поки що не опубліковано.

Закрилки фото

Нагадаємо, що літак Міноборони РФ Ту-154 25 грудня о 01:38 за московським часом вилетів з аеродрому Чкаловський у Підмосков'ї та прямував на авіабазу Хмеймім у сирійській Латакії.

У Сочі повітряне судно зупинилося на дозаправку, про що не було відомо наперед. О 05:27 по Москві літак зник з радарів за кілька хвилин після вильоту з аеропорту Адлера. Пізніше стало відомо, що лайнер впав у акваторії Чорного моря поблизу сочинського узбережжя.

На борту повітряного судна перебувало 92 особи, всі вони загинули.

Серед жертв катастрофи — 64 співробітники ансамблю пісні та танцю імені Олександрова та його керівник Валерій Халілов, три знімальні групи, лікар Єлизавета Глінка, яка везла до Сирії медикаменти, а також директор департаменту культури Міноборони Антон Губанков та члени екіпажу.

Юрій Ситник, заслужений пілот РФ, член Комісії при Президентові РФ з розвитку авіації загального призначення, досвід польотів на Ту-154 – понад 20 років.

На будь-якому літаку закрилки застосовуються для того, щоб зменшити довжину розбігу та пробіг у літака під час зльоту та посадки. Літак злітає на швидкості 700-900 км/год, а заходить на посадку на швидкості 280-220 км/год на годину, залежно від типу судна. Ту-154 заходить на посадку на швидкості 260 км/год, а відривається на швидкості 280 км/год. Є команда «Рубіж», «Підйом», відбувається відрив літака. Для того щоб на таких швидкостях літак злетів, потрібно змінити крило. З цією метою існують передкрилки та закрилки. Тобто вони висуваються з крила, збільшують його площу, змінюють кривизну, тим самим збільшується підйомна сила за меншої швидкості. А при горизонтальному польоті такий розмах не потрібен, потрібно швидше перевести пасажирів, розганяється літак до швидкості 800-900 км/год, закрилки вже прибрані. Все компактно втискається в крило, і воно стає більш швидкісним. Літак далі продовжує на такій швидкості політ. Потім, коли літак знижується та підходить до зони аеродрому, знову спочатку випускаються закрилки, потім шасі. На Ту-154 закрилки випускаються на 45 градусів.

Перед злетом закрилки випускаються на смузі. Літак вирулює, випускаються закрилки для зльоту та встановлюються на 28 градусів. Далі літак збільшує роботу двигуна, починає розбіг, відрив від землі, забираються шасі, при досягненні швидкості 340 км/год і висоти не менше 120 метрів забираються закрилки. На якому етапі випадку з цим ТУ-154 йдеться про закрилки? Не зрозуміло.

І ті, хто пишуть, що закрилки випустили неузгоджено - пишуть дурість. Якщо закрилки неузгоджено, існує синхронізація, коли несправний закрилок зупиняється, а справний «спрацьовує під нього». У мене є інша, наприклад, інформація, що швидкість була 300 км/год, і йдеться не про закрилки, а про стійку (прим. ред. — основний силовий елемент шасі літака). Щось зі стійкою сталося. Чому вона залишилася на ґрунті, а не в морі? То він торкався ґрунту після відриву від смуги? Не ясно. Але я знаю, що стійку знайшли на березі. Як вона там виявилася? Вона важка! Вона більше за тонну важить. Як її могло викинути? Штормом чи що?

Незрозуміло й те, яка висота була. Якщо ця висота була 15-20 метрів, тоді зрозуміло, що таке. А якщо висота була 200 метрів, то це зовсім інший варіант. Ми ж не знаємо поки що висоти істинної, стверджувати нічого не можна. Якщо висота 15-20 метрів, тоді екіпаж припустився помилки, і замість прибирання шасі прибрав закрилки на малій швидкості, на швидкості 300 км/год. У цьому випадку командир задирає ніс, щоб не торкнутися води, виводить літак на другий режим і звалюється у воду. А якщо після висоти 120 метрів закрилки почали несинхронно забиратися, його просто перевернуло, і він уже у воді. Але є система, яка контролює це, не може бути такою. Тоді все було б інакше, вся динаміка польоту була б іншою, він би не впав, а набрав свою висоту. А тут він за півтора кілометра від берега вже лежить. Я думаю, що закрилки ні до чого. Думаю, що екіпаж неправильно спрацював. Хто сидів у правому кріслі – другий пілот чи перевіряючий? У цьому також питання.

Опублікував розшифрування аудіозапису з кабіни пілотів. Судячи з її даних, у перші секунди обидва пілоти розгубилися, потім взяли себе в руки і намагалися врятувати літак, але події розвивалися надто стрімко.

РОЗШИФРУВАННЯ

Швидкість 300... (Нерозбірливо)

- (Нерозбірливо.)

Забрав стійки, командир.

- (Нерозбірливо.)

Ух, е-моє!

(Звучить різкий сигнал.)

Закрилки, сука, що за *****!

Висотометр!

Нам... (Нерозбірливо)

(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею.)

- (Нерозбірливо.)

Командир, ми падаємо!

Експерти висловлюють припущення, що позаштатна ситуація могла статися на борту через фатальну помилку: пілоти могли переплутати важелі, і замість того, щоб прибрати шасі смикнули за важіль закрилків.

З блогу

Якщо це фото з місця подій, дістали елемент крила. Закрилки в положенні... У момент прибирання закрилків /Ту-154/ йде просадка літака та опускання носа - стабілізатор перекладається на пікірування, компенсуючи приріст моменту, що кабріює, від прибирання механізації. Так як шасі випущені, опір залишається пристойним, і не дозволяє літаку інтенсивно розганятися. Пілот відчуває зниження літака та тягне штурвал на себе. Що при цьому відбувається? Збільшення кута атаки на і без того невеликій швидкості (тобто великому куті атаки). Що далі? Проблеми. Ось така фізика процесу. Вийти з такої ситуації можна – якщо є великий запас по тязі та пілот вчасно розпізнав ситуацію.

В авіації, та й не тільки в ній, а в повсякденному житті, дуже важливо – вміти робити дії вчасно, і не квапливо. І при цьому не на рівні підсвідомості, а з розуміємо, що ти робиш. Саме вчасно, саме правильно.

Я якось уже починав писати на цю тему, і обов'язково повертатимуся до неї не раз, та й взагалі думаю написати матеріал окремий або додати відповідний розділ у "Рекомендації з дій в аварійних та позаштатних ситуаціях".

Але сьогодні на пальцях.

Дуже часто у молодих (і не дуже) пілотів якість роботи асоціюється з її швидкістю. Мовляв, що швидше я все зробив, тим більше молодець. Деякі капітани і навіть інструктори мотивують швидкість роботи ("чого ти копошишся, через тебе запізнимося зараз... ай, давай я сам зроблю... упс") і навіть цим грішать.

Упевнений, усі без винятку відчували на собі цей ефект тиску часу – коли тобі хочеться зробити все швидко, а твій колега чогось "тупить". А ситуація все згущується та згущується, і треба робити швидко. Наприклад - FMC перепрограмувати на догляд на запасний, а твій колега забув, з чого треба почати.

У переважній кількості випадків часу достатньо, щоб нікуди не поспішати. Але й розсмоктувати не треба. Якось розумний пілот сказав, а Марк Галлай за ним записав, що "працювати швидко... значить, робити повільні рухи без перерв між ними". Мені так ця фраза запала в дитинстві, коли я читав чудові книги Марка Лазаревича, що й досі використовую це правило для себе. У мене в самого є схильність "розганятися", я це знаю, тому борюся з цим, використовуючи цю пораду, та інші, які напрошуються:

1. Не метушись. Не роби безладних та хаотичних рухів руками в кабіні, коли виконуєш процедури. Усі вони підпорядковані логіці та системі, і виконуються у порядку. У такому порядку їх виконуєш і ти. День у день.

2. Ми не на спринті. Виконуючи дію або послідовність дій - ведеш рукою по кабіні, торкаєшся вимикача, перемикача, важеля - і, ОЦІНЮЄШ, чи треба тобі його рухати, чи це важіль, вимикач і перемикач, які тобі потрібен, потім робиш дію.

3. Винесу окремим пунктом - ЗАВЖДИ оцінюєш і ще раз прикидаєш, чи це орган управління, який тобі потрібен і чи всі умови дотримані, перш ніж виконати будь-яку дію.

Прикладів поспішних дій - мільйон і маленький візок. Навіть більше. Не всі вони закінчилися катастрофами і навіть інцидентами, більшість з них виправлено відразу, ставши уроком і наставлянням квапигам.

Але дехто може закінчитися сумно.

Наприклад, на лайнерах минулих поколінь було кілька випадків збирання шасі на зльоті. Один щось там буркнув чи зробив незрозумілий жест, інший (націлений на наступну дію – прибирання шасі!) розцінив це як натяк та прибрав шасі. Літак, що не має захисту від цього, радісно кидається на черево та кришить гвинти.

Неправильне введення даних у FMC теж стало причиною кількох невеселих ситуацій.

Дуже часто трапляються випадки випуску шасі або механізації на швидкостях, що перевищують обмеження. Зазвичай це є наслідком тиску ситуації - пілоти "наздоганяють" профіль, поспішають, витрачають азарт "давай-давай", і один командує на випуск, а інший, не перевіривши швидкість, цю команду виконує, або, спочатку випускають, а потім, націлившись на "гонку", наздоганяють і глісаду та обмеження за швидкістю.

Сценаріїв багато. І у всіх випадках проблем та сумного вигляду перед начальством можна було б уникнути, просто виконавши три правила, написані вище.

Я іноді жартую, що пілот В737 тільки тоді може вважати себе таким, що відбувся, якщо він:

1. Вимкнув HYD SYSTEM B замість ENGINE ANTI ICE (перемикачі розташовані на сусідніх рядах)

2. Натиснув TOGA замість відключення автомата тяги (кнопки знаходяться на РУД близько, хоча вони і по-різному розташовані, але іноді люди плутають дії "на автоматі" - наша людська властивість)

А якщо він ще й махнув важіль шасі нижче нейтрального положення, ще раз випустивши шасі, а потім тут же (машинально і на автоматі) поставив його на прибирання - то це просто пілот, що мега відбувся.

Зазвичай в останньому випадку екіпаж привозить перевищення швидкості прибирання шасі.

Чому той, хто відбувся? Тому що тепер, маючи три великі шишки, він нарешті починає розуміти важливість дотримання трьох вищенаписаних правил.

Найбільше лихо - працювати "на автоматі". І будь ти тричі досвідченим, якщо ти робиш дію несвідомо, без контролю з боку мозку, машинально – ти можеш наламати дров.

Навіть на 737, на якому важелі прибирання шасі та закрилків розташовані на пристойному видаленні один від одного, і для операцій з якими потрібні не однакові фізичні дії, пілоти прибирали закрилки замість шасі.

На Ту-154, на якому важелі поруч, і для операцій з якими потрібна приблизно одна й та ж дія - протягнути руку, потягнути важіль і перемістити вгору - таких випадків дуже багато.

З блогу

Особисто знайомий із двома пілотами, які, будучи молодими, це робили. Благо, цей "косяк" ергономіки відомий давно, за молодими наглядають ретельніше, ніж за досвідченими - штурмани махом відсікали цю дію і пхали закрилки назад, принагідно обігріваючи НЛ-10 стрижені потилиці новачків.

Якщо ж прогавити цей момент, то проблем можна огорнути дуже багато - адже шасі забираються відразу після зльоту, коли літак ще не набрав значної швидкості, на якій наслідки різкого падіння підйомної сили можна компенсувати досить безпечно.

При прибиранні закрилків на недостатній швидкості літак прагне землі, і якщо це прагнення намагатися парирувати взяттям штурвала "на себе", можна вийти на критичні кути атаки. І звалитися у безпосередній близькості твердої земної поверхні.

Якщо літак ще й важкий, тобто маса близька до граничних, то все це в сукупності дуже критично.

НЕ ПОСПІШАЙТЕ!

Перш ніж щось виконати – подумайте, оцініть. Навіть якщо Вам здається, що часу замало.