Розшифрування чорних ящиків літака Ту-154, що розбився біля Сочі, показало, що причиною аварії стала помилка другого пілота і перевантаження.

Стали відомі причини, що призвели до помилки другого пілота, що переплутав важелі управління, а також перевантаження.

Після повного розшифрування чорних ящиків, що розбився наприкінці грудня 2016 року в акваторії Сочі Ту-154 - параметричного та мовленнєвого - експерти Міноборони фактично вже точно можуть назвати причини авіакатастрофи.

На думку фахівців, літак із пасажирами загубила сукупність кількох факторів: борт вирушив в останній рейс перевантаженим, а другий пілот Олександр Рівненський на зльоті переплутав важелі управління шасі та закрилками. Коли екіпаж помітив помилку, було вже пізно: важкому Ту-154 просто не вистачило висоти для рятівного маневру, тому він ударився об воду хвостовою частиною фюзеляжу і зруйнувався.

Людський фактор визнаний пріоритетною версією аварії Ту-154.

"Вивчені експертами Науково-дослідного центру експлуатації та ремонту авіатехніки Міноборони в Люберцях дані мовного та параметричного (який фіксує роботу всіх агрегатів літака) самописців кажуть, що на третій хвилині польоту, коли лайнер знаходився на висоті 450 метрів над рівнем моря, спрацювали датчики системи курсової "Машина стала різко втрачати висоту через проблеми із закрилками", - цитує Лайф.ру джерело, пов'язане з вивченням причин катастрофи.

На думку фахівців, це сталося після того, як другий пілот, 33-річний капітан Олександр Рівненський замість того, щоб прибрати шасі, прибрав закрилки.

"Від цього літак перейшов у позамежний кут атаки, екіпаж спробував розвернути машину, щоб дотягнути до землі, проте зробити це вже не встигло", - додало джерело.

Як з'ясувалося, ситуацію посилило перевантаження Ту-154. У багажному відсіку все було заповнено під зав'язку. Хвостову частину літака потягнуло вниз. Врятувати машину було не можна: не вистачало швидкості та висоти. Хвостова частина першої торкнулася води, а потім Ту-154 на великій швидкості вдарився об море правим крилом і зруйнувався.

Позаштатна ситуація стала повною несподіванкою для екіпажу: у перші секунди командир літака 35-річний майор Роман Волков та другий пілот Олександр Рівненський розгубилися, проте швидко взяли себе до рук і до останніх секунд намагалися врятувати літак.

Зі фраз другого пілота і командира корабля стає зрозуміло, що щось сталося із закрилками, після чого залунав сигнал тривоги через граничний кут атаки Ту-154.

Розшифровка чорної скриньки:

Швидкість 300... (Нерозбірливо)
- (Нерозбірливо.)
– забрав стійки, командире.
- (Нерозбірливо.)
- Ух, е-моє!
(Звучить різкий сигнал.)
- Закрилки, сука, че за х**ня!
- Висотометр!
- Нам... (Нерозбірливо.)
(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею.)
- (Нерозбірливо.)
- Командир, ми падаємо!

Так експерти зрозуміли, що у літака виникли проблеми із закрилками саме з вини екіпажу.

Пілоти, які літали на Ту-154, підтверджують висновки експертів Міноборони про те, що причиною катастрофи могла стати помилка пілотів.

"У "Туполєва" рукоятки збирання шасі та закрилків зроблені на козирку кабіни пілотів, між ними, над лобовим склом. Переплутати їх можна, особливо якщо другий пілот, що сидить праворуч, в обов'язки якого входить управління закрилками та шасі під час зльоту, втомився. цього літак перейшов у позамежний кут атаки, вдарився об воду, і в нього відвалилася хвостова частина", - розповів заслужений пілот РФ Віктор Саженін, який сам вісім років відлітав на Ту-154.

Цю версію вважає допустимою і льотчик-випробувач Герой Росії Магомед Толбоєв.

"На панелі управління Ту-154 тумблери закрилків і шасі знаходяться над лобовим склом. Закрилки - ліворуч, шасі - праворуч. За них відповідає другий пілот, який сидить у кріслі праворуч. Не виключено, що пілот міг переплутати важелі або відволіктися на щось. , тому літак злітав з випущеними шасі та прибраними закрилками", - заявив Толбоєв.

За словами Толбоєва, не можна виключати ще й такої версії, що після зльоту екіпаж перевищив швидкість і механізм закрилка зруйнувався, через що лайнер впав праворуч, втратив швидкість і звалився у воду.

Ще одним фактором катастрофи Ту-154 у Сочі могла стати відсутність у командира корабля та другого пілота достатніх знань, як діяти в екстремальній ситуації.

"Швидше за все, ні командир літака Роман Волков, ні другий пілот Олександр Рівненський, які закінчили військові училища на початку нульових років, не проходили спеціальної льотної підготовки", - каже джерело у комісії з розслідування катастрофи у Сочі.

За його словами, якби пілоти пройшли спеціальну підготовку пілотування в екстремальних ситуаціях у Липецькому авіацентрі перепідготовки військових пілотів або в ЛІІ імені Громова, то, можливо, катастрофи можна було б уникнути.

"У військових училищах, які закінчили пілоти, їх навряд чи навчали, як під час збою роботи закрилків на малих висотах виставити їх на зворотний випуск, щоб вивести лайнер із кута атаки", - пояснив експерт.

Крім того, інженери Науково-дослідного центру експлуатації та ремонту авіатехніки Міноборони в Люберцях не виключають, що коли екіпаж спробував розвернути машину, щоб дотягнути до землі, у нього був хороший шанс на порятунок, якби не перевантаження.

"Про перевантаження свідчить той факт, що коли літак почав втрачати висоту, першою об воду вдарилася саме хвостова частина, яка відвалилася, а потім машина правим крилом зачепила воду і впала в море", - відзначило джерело в Мінтрансі РФ.

За його словами, не можна виключати, що багажний відсік просто перевантажили.

"Адже це був чи не останній виліт цивільного борту до Сирії, і родичі і товариші по службі перебувають у відрядженні військових могли просити керівництво аеродрому і екіпаж взяти на борт зайвого. А під час польоту і після посадки в Сочі вантаж могло розтрусити. Під час зльоту з Сочі вантаж зрушив у хвостову частину лайнера, і машину за позаштатної ситуації із закрилками потягнуло вниз", - каже експерт.

Катастрофа з Ту-154 Б-2 з бортовим номером RA-85572 Міноборони сталася 25 грудня 2016 року.Це було о 5:40 ранку за московським часом за 1,7 кілометра від узбережжя Сочі. Борт Міноборони летів до сирійського Хмейміма з аеродрому Чкаловський, а в Сочі він тільки дозаправлявся. На борту лайнера перебувало 92 особи. За кілька хвилин після відриву від смуги літак зник з екранів радарів.

Лайнер, що розбився, базувався на підмосковному аеродромі Чкаловський і входив до складу ФДБУ "Державна авіакомпанія "223-й льотний загін" Міноборони, який здійснює перевезення військовослужбовців.

Модифікація Ту-154 Б-2 розрахована на перевезення 180 пасажирів економічного класу та випускалася з 1978 по 1986 рік. Всього було збудовано 382 літаки. З 2012 року цивільні авіакомпанії Росії не експлуатують Ту-154 Б-2.

Для розрахунку маси повітряного судна, що розбилося, були застосовані спеціальні методики, у тому числі з використанням даних параметричного самописця, піднятого з дна Чорного моря.

В результаті стало відомо, що 24 грудня при зльоті з підмосковного аеродрому Чкаловський, звідки Ту-1542Б-2 розпочав свій маршрут, злітна вага літака разом із заправленими до нього 24 т палива склала 99,6 т. Це перевищувало нормативи, але відхилення в 1 ,6 т було несуттєвим. За такої ваги літак зазвичай злітає без особливих проблем.

В Адлері з Ту-154Б-2 ніхто не виходив, за винятком командира та другого пілота. У літак нічого додатково не вантажили, проте лайнера доправили по максимуму. У його баках було 35,6 т палива.

За оцінками фахівців, у результаті злітна вага лайнера замість нормативних 98 т становила близько 110 т.

Рано вранці 25 грудня Ту-154Б-2 злітав великою злітно-посадковою смугою (в Адлері їх дві). Після цього літак повинен був відвернути спочатку вправо, потім вліво, а потім взяти курс на Латакію, на авіабазу Хмеймім. Проте проблеми почалися ще під час підйому.

Відрив літака від злітно-посадкової смуги Адлера стався лише на 37 секунді після початку розбігу, на швидкості 320 км/год, кут тангажу при цьому склав від 4 до 6 градусів. Всі ці параметри свідчать про те, що літак важко піднявся в повітря. Скоропідйомність становила 10 м/с замість звичайних 12-15 м/с.

Через 2 секунди після зльоту командир екіпажу потягнув на себе штурвал, задерши ніс літака так, що тангаж становив уже 10-12 градусів. Для керуючого перевантаженим літаком це були дуже необдумані події. Прибирання закрилків екіпаж розпочав на висоті 150 м та на швидкості 345 км/год. З урахуванням значного перевищення нормативної злітної ваги Ту-154, ці дії слід здійснювати на вищій швидкості.

Швидкість звалювання літака (мала швидкість польоту, коли кут атаки досягає критичного значення, і літак стає некерованим) зростає з масою, а також залежить від положення закрилків (що більше вони випущені, тим вона менша). Тому при певній вазі швидкість може виявитися такою, що до прибирання закрилків вона буде більшою за швидкість звалювання, а після — менше.

На записах мовного самописця чути, як другий пілот попросив у командира дозволу на прибирання механізації, але останній нічого не відповів. Другий пілот, мабуть, розцінив його мовчання як знак згоди. Підйомна сила з початку прибирання механізації природним чином почала різко падати.

Літак встиг вийти на висоту 200 м, коли командир знову зробив несподіваний рух — віддав штурвальну колонку від себе і раптом знову взяв її на себе, втративши в маневрі і без того невелику висоту.

Ще не повністю забралися закрилки, як у кабіні Ту-154 спрацювала система, що сигналізує про небезпечне зближення із землею. Кут нахилу закрилків становив 5-7 градусів, коли командир зробив рух штурвалом та педалями керма напряму вліво. У плановому режимі він мав зробити навпаки. Літак впав у крен 30 градусів.

У цей момент лунає сигнал небезпечного крену, на який ніхто не звертає уваги. "Ми падаємо!" - Кричить другий пілот.

Командир робить рух штурвалом та педалями у зворотний бік і бере штурвальну колонку на себе. У цей момент кут атаки становив 10 градусів. При цьому продовжувався розгін літака до 500 км/год. Швидкість зростала, крен збільшувався, а підйомна сила падала. Жодного запасу за висотою у Ту-154 практично не було.

Ще через кілька секунд, вже з креном 50 градусів і на швидкості 540 км/год, літак лівим крилом торкнувся води. У таких умовах зіткнення з водною поверхнею рівносильне зіткненню зі скелею. Літак зруйнувався, його уламки розкидало на великій площі.

Загалом останній політ Ту-154 тривав лише 74 секунди.

До моменту удару об воду літак був повністю справний. Метеоумови на аеродромі Адлер у момент зльоту були сприятливі: температура навколишнього повітря - 5 градусів вище за нуль, вологість - 76%, тиск - 763 мм рт. ст., бічний вітер - 5 м/с. Небезпечних метеоявлень не спостерігалося.

З'ясувалося також, що загиблий екіпаж разом із досвідченим командиром виконував зліт на машині, що розбилася, з тієї ж злітно-посадкової смуги в Адлері всього за два місяці до катастрофи — 1 жовтня 2016 року.

Тоді відрив від ЗПС був зроблений на швидкості 310 км/год. Зі швидкопідйомністю 12-15 м/с екіпаж приступив до набору висоти. На висоті 450 м було здійснено доворот праворуч із правим креном 20 градусів, потім літак здійснив доворот ліворуч, і вже потім, на висоті 450 м, протягом 13-14 секунд було прибрано закрилки, що до цього стояли у злітному положенні - 28 градусів.

Дії досвідченого екіпажу та поведінка справної машини під час свого наступного зльоту в Адлері можна пояснити лише тим, що командир Ту-154 не знав ні характеру, ні точної ваги вантажу на борту, а отже, і про перевантаження свого літака. Тому в Адлері у літак і перелили палива. Мабуть, його залили б менше, якби знали точну вагу майна, яке занурили у літак у Чкаловському.

Можливо, у літак помістили щось порівняно невелике за обсягом, але значне за своєю питомою вагою.

Якби командир екіпажу знав про перевищення нормативної злітної ваги більш ніж на 10 т, він або відмовився б від польоту або злітав би з урахуванням того, що літак перевантажений.

Останні дії екіпажу можна пояснити тим, що льотчики здогадалися, що з літаком щось не так, і спробували повернутися на аеродром вильоту, щоб сісти на іншу, меншу за розміром злітно-посадкову смугу в Адлері. Проте забракло висоти.

Не найкращу роль відіграв темний час доби: візуального уявлення про те, що до водної поверхні залишилося зовсім небагато, екіпаж не мав.

На літаку Ту-154, що розбився рано-вранці 25 грудня, летіли артисти Ансамблю пісні та танці імені Александрова, які мали дати новорічний концерт на російській базі Хмеймім у Сирії. Їх супроводжували знімальні групи Першого каналу та «Зірки». Загалом загинули 92 особи — 84 пасажири та 8 членів екіпажу.

«Помилкові дії екіпажу» названо причиною катастрофи Ту-154 над Чорним морем 25 грудня 2016 року. РІА «Новини» з посиланням на Міністерство оборони повідомило: «За результатами розслідування встановлено, що причиною події могло бути порушення просторової орієнтування (ситуаційної поінформованості) командира повітряного судна, що призвело до помилкових дій з органами управління повітряним судном».

Практично одночасно з повідомленням РІА «Новини» в інтернет просочилися чотири сторінки доповіді начальника Служби безпеки польотів авіації Збройних Сил РФ генерал-лейтенанта Сергія Байнетова про підсумки роботи «комісії з розслідування авіаційної події». Документ дуже схожий на справжній. Він датований 4 травня 2017 року та має вихідний номер 137/2/883 ДСП (абревіатура ДСП означає – для службового користування).

У доповіді генерал-лейтенанта Байнетова дуже докладно описаний останній політ Ту-154, що розбився, що входив до складу 800-ї авіабази особливого призначення повітряно-космічних сил (ВКС) РФ. При цьому останніх хвилин — посекундно. Ключовий висновок, що міститься в документі: «Причиною катастрофи літака Ту-154 Б-2 стало порушення просторової орієнтування (сутуаційної поінформованості) командира повітряного судна, що призвело до його помилкових дій з органами управління повітряного судна, внаслідок яких літак на етапі набору висоти перейшов на зниження та зіткнувся з водною поверхнею» .

У документі наголошено, що командир повітряного судна майор Роман Волков «Став відчувати труднощі у визначенні свого розташування на території аеродрому, пов'язані з його уявленням про майбутній курс зльоту», не розуміючи, з якої з двох злітних смуг сочинського аеропорту чекає зліт.

О 5 годині 24 хвилині 36 секунд екіпаж приступив до зльоту з курсом 238°. Але вже на сьомій секунді розбігу командир повітряного судна (КВС) «емоційно почав запитувати екіпаж про курс зльоту». «До упущення КВС контролю наземних параметрів зльоту, відволікання членів екіпажу від виконання ними функціональних обов'язків».

Щойно відірвавшись від землі, задаючи літаку тангаж 15°, майор Волков відхилив штурвал від себе, сповільнивши набір висоти. А вже на 53 секунді польоту, коли літак набрав всього 157 метрів висоти, КВС наказав прибрати закрилки, хоча за всіма регламентами ця операція проводиться на висоті не менше 500 метрів. При цьому Волков продовжував відхиляти штурвал від себе. Що призвело до того, що на висоті 231 метр літак перейшов на режим зниження, втрачаючи висоту зі швидкістю 6-8 м/с. Спрацювала сирена, в кабіні заблимало червоне табло. Але ніхто з екіпажу не звернув на це уваги.

На 70-й секунді польоту, коли Ту-154 знаходився всього за 90 метрів від поверхні води, КВС різко перевів літак, що йшов у розворот з невеликим правим креном приблизно 10°, у крутий лівий крен 53°. Літак рушив до поверхні води втричі швидше, зі швидкістю 20 м/с, і вже приречений.

На 73 секунді польоту Ту-154 на швидкості 540 км/год і лівому крені близько 50, зачепивши лівим крилом поверхню моря, розвалився на частини і затонув.

У доповіді генерал-лейтенанта Байнетова зазначено, що виникненню критичної ситуації на борту Ту-154 сприяли «емоційно-фізіологічна втома» командира Волкова, а також відсутність у нього «стійких навичок» пілотування у складних ситуаціях.

Досвідчені військові льотчики, яких ми попросили прокоментувати висновки комісії про причини сочинської катастрофи і поширений в інтернеті документ, схожий на доповідь начальника Служби безпеки польотів авіації Збройних Сил РФ, зійшлися на думці, що і в офіційному повідомленні, і в документі багато нестиковок.

Наші експерти звернули увагу, що у сочинському аеропорту літаки вирулюють на старт за автомобілем супроводу. Крім того, аеропорт обладнаний підсвічуванням вказівників номерів руліжок та злітно-посадкових смуг. "Заблукати" в сочинському аеропорту практично неможливо. Якщо майор Волков «загубився» вже на землі, тут же має бути заборона на зліт.

Те, що сталося вже після зльоту, пояснити неможливо:

— Хіба що сталося колективне божевілля, — заявив один із наших експертів. — Дії та капітана та екіпажу абсолютно неадекватні. Дії кермами (особливо кермом напряму - від педалей) після зльоту не піддаються нормальному поясненню. Швидкість польоту, зазначена в документі, дозволяє літаку триматися в повітрі, але нормальний, навчений, перевірений і допущений до польотів на цьому типі пілот таких дій кермами не міг допустити.

Не пояснюється і фактична самоусунення другого пілота і штурмана:

— Екіпаж бачить, що КВС робить одну фатальну помилку за іншою, і нічого не робить. Таке у військово-транспортній авіації неможливе.

— Можна припустити, що відмовив КПП-1 (командно-пілотажний прилад — основний прилад будь-якого літака), — припустив ще один співрозмовник. — У «документі» сказано про його пряму індикацію, мовляв, це складно. Так, складно. Під час переучування на тренажері. А Волков був досвідченим льотчиком. Крім того, КПП-1 має дублюючий авіагоризонт АГР-72.

Наші експерти звернули увагу, що в «документі» написано про те, що шасі прибрали, але на всіх фотографіях зібраних уламків Ту-154 шасі, що розбився, знаходяться у випущеному положенні.

Один із наших експертів, ветеран військово-транспортної авіації, який має понад 10 тисяч годин нальоту, з яких близько 4 тисяч — командиром екіпажу Ту-154, продовжує дотримуватись версії, яку «Нова» оприлюднила ще у березні. Наш співрозмовник припускає, що штатний командир екіпажу Ту-154 майор Роман Волков під час зльоту виконував функції другого пілота, втім, перебуваючи на своєму місці, а злітав пілот, не лише не навчений та не допущений до польотів на даному типі літака, а й не внесений у польотне завдання, старший за званням та посадою. Так, мав великий льотний досвід, але інших типах літаків, наприклад на Ан-72. На борту літака, що розбився, дійсно знаходився старший інструктор-льотчик військової частини 42829, підполковник. І літав він саме на Ан-72.

«Документ», що позиціонується як доповідь генерал-лейтенанта Сергія Байнетова, дуже схожий на справжню, але наші експерти не виключають, що це фальшивка, виготовлена ​​«на базі» цього документа.

За офіційною версією аварії Ту-154 у Сочі 25 грудня 2016 року за штурвалом літака замість людини виявився орангутанг, який безглуздо смикав ручки управління, що й призвело до трагедії. Якщо провести паралель із керуванням автомобілем, це виглядало б так: водій сів за кермо, рушив – і в'їхав у кучугуру. Здав назад – і зім'яв три авто поряд. Потім поїхав уперед - і врізався з усієї дурниці в контейнер для сміття, на чому поїздка і закінчилася.

Висновок: або шофер був мертвий п'яний - або щось трапилося з автомобілем.

Але самописці Ту-154 показали, що літак повністю справний. А припустити, що льотчик почав зліт у мертвому вигляді на очах інших членів екіпажу, аж ніяк не самогубців – теж не виходить. Та й його голос на самописці абсолютно тверезий.

Проте літак впав – нібито внаслідок незрозумілих дій екіпажу. Чи пояснення все ж таки є – але військове керівництво відчайдушно приховує його?

Вражені журналісти розкопали, що літак, можливо, був сильно перевантажений – звідси і всі слідства. Причому перевантажили його не в сочинському аеропорту Адлері, де він робив проміжну посадку, а на підмосковному військовому аеродромі Чкаловський, звідки він стартував.

Вага наднормативного вантажу – понад 10 тонн. Однак на Чкаловському, згідно з документами, у цей Ту-1542Б-2 залили гас на 10 тонн менше за повну чашу – 24 тонни, в результаті загальна вага літака склала 99,6 тонн. Це перевищувало норму лише на 1,6 тонни – і тому було некритично. Пілот, напевно, зазначив, що зліт там стався з натугою – але причин тому могло бути багато: вітер, атмосферний тиск, температура повітря.

А ось в Адлері, де літак присів для дозаправки – це дозаправлення і відіграло фатальну роль. У баки літака долили палива вже під пробку - до 35,6 тонн, через що його злітна вага і стала більшою за допустиму на 10 з лишком тонн.

І якщо прийняти цю версію з перевантаженням, все подальше отримує логічне пояснення.

Відрив літака від злітної смуги Адлера стався на швидкості 320 км/год замість номінальної 270 км/год. Далі підйом відбувався зі швидкістю 10 метрів за секунду – замість звичайних 12–15 м/с.

І через дві секунди після відриву від землі командир корабля Роман Волков потягнув на себе штурвал, щоб збільшити кут зльоту. Справа в тому, що траєкторії зльоту та посадки суворо визначені на кожному аеродромі: посадка відбувається по більш пологій, зліт – по крутішій. Це необхідно, щоб розвести по висоті лайнери, що злітають і йдуть на приземлення – без чого їм постійно загрожувала б зіткнення в повітрі.

Але збільшення кута підйому призвело до падіння швидкості - надто важкий літак відмовлявся виконувати цей маневр. Тоді пілот, мабуть, уже зрозумів, що йому підклали свиню у вигляді зайвого вантажу, віддав штурвал від себе, щоб припинити підйом і тим самим набрати швидкість.

Це сталося на висоті 200 метрів – і якби літак так і залишився в цьому ешелоні, хай порушуючи всі правила, трагедія, можливо, і не сталася б. Але Волков пілотував машину за межами її допустимих режимів - чого не робив до нього ніхто, тому що польоти з перевантаженням категорично заборонені. І як повівся літак у цих умовах, важко уявити. До того ж не виключено, що той зайвий вантаж, погано закріплений, ще й порушив центрування літака в процесі зльоту.

У результаті в кабіні з'явилася легка паніка. Пілоти стали достроково прибирати закрилки - щоб знизити опір повітря і за рахунок того швидше набрати швидкість.

Тут почалося небезпечне зближення із водою, над якою йшла лінія зльоту. Швидкість уже була пристойною – 500 км/год, Волков різко взяв штурвал на себе, щоб підняти літак, одночасно розпочавши розворот – мабуть, вирішив повернутись на аеродром. Тоді й трапилося непоправне: літак у відповідь на дії пілота не пішов угору, а впав у воду, розлетівшись від зіткнення з нею на фрагменти.

Такий сценарій, заснований на даних самописців, абсолютно несуперечливий - і виглядає куди правдоподібніше марення Шойгу, що льотчик де втратив просторову орієнтацію і замість набору висоти став виконувати зниження.

При зльоті ніякої просторової орієнтації від льотчика не потрібно. Перед ним два головні прилади: висотомір та індикатор швидкості, він стежить за їх показаннями, не відволікаючись на види за вікном.

Можна ще спитати: а як взагалі перевантажений літак зміг відірватися від злітної смуги? Відповідь проста: існує так званий екранний ефект, який значно збільшує підйомну силу крил на висоті до 15 метрів від землі. На ньому, до речі, заснована концепція екранопланів - напівлітаків-напівкораблів, що літають у межах цих 15-ти метрів висоти з набагато більшим вантажем на борту, ніж у рівних за потужністю повітряних суден.

Ну, і тепер найголовніші питання.

Перший: що за вантаж був поміщений у черево цього Ту – і ким?

Ясно, що це були не легковагі ліки лікаря Лізи, що летіла цим рейсом, і не бронетранспортер:у пасажирському літаку немає широкого порту для в'їзду будь-якої техніки. Цей вантаж був, очевидно, досить важким та компактним – щоб увійти через вантажний люк.

А який саме – припустити тут можна будь-що: коробки з горілкою, снаряди, зливки золота, собянинська плитка… І чому це вирішили відправити не вантажним, а пасажирським рейсом – причини теж могли бути будь-які. Від розгильдяйствапо невідправці бойового вантажу, прикрити яке вирішили поволі - до кримінальних схем вивезення дорогоцінного металу або іншої контрабанди.

Інше питання: чи знали льотчики про цей лівий вантаж? Напевно! Тут не голка у стозі сіна – а цілий стог, який від очей не приховати. Але що саме там було і яка справжня вага цього – пілоти могли й не знати. Адже це армія, де наказ вищого чину вище всіх інструкцій; і швидше за все той наказ був забезпечений ще якимось щедрим обіцянком – з натяком на всякі підступи у разі відмови. Під дією такої гримучої суміші сьогодні відбувається безліч посадових злочинів - коли підневільна людина опиняється перед вибором: або пристойно заробити - або залишитися без роботи і без штанів.

І відомий російський може при цьому теж, як кажуть, ніхто не скасовував!

Хто наказав? Тут теж може бути великий розкид: від якогосьпідполковника, заступника з озброєння – до генерала-полковника.Залежно від того, що саме за вантаж загнали до літака.

Коротше кажучи, у Чкаловському літак перевантажують, але компенсують це перевантаження неповним заправленням – а в Адлері вже заливають баки під зав'язку. Очевидно, розрахунок був у тому, щоб на своєму пальному долетіти до сирійського Хмейміму (пункт призначення) і назад. І те, що командир корабля погодився в Адлері на ці 35,6 тонни пального, говорить на користь того, що справжньої величини перевантаження він таки не знав. Лети він поодинці – ще можна допустити хвацьке молодецтво, якому сам Чкалов започаткував нашу авіацію. Але за спиною Волкова були і свій екіпаж із 7 осіб, і ще 84 пасажири, включаючи артистів ансамблю Александрова!

Про те, що Міністерство оборони в цій справі не просто темніть, а приховує істину – говорять такі факти.

1. Версія Шойгу про «порушення просторового орієнтування (ситуаційної поінформованості) командира, що призвела до помилкових дій з органами управління повітряним судном», не витримує жодної критики. Для будь-якого льотчика не те що з 4000 годин нальоту, як у Волкова, а й з десятьма меншими, зліт – найпростіша дія, яка не вимагає ніяких особливих навичок. Ось, скажімо, посадка у складних метеоумовах – зовсім інша справа. Катастрофа при посадці того ж Ту-154 з польської делегацій під Смоленськом – типовий приклад нестачі майстерності та досвіду пілота. Але під час зльоту на справному літаку ніхто ще не розбивався ніколи.

2. Розшифровка самописців напевно вже в перші дні після трагедії давала весь розклад того, що сталося. Тут доречна аналогія з тим самим польським випадком у 2010 році: тоді вже на 5-й день МАК (Міждержавний авіаційний комітет) видав вичерпну версію події, яка згодом повністю підтвердилася.

Про адлерську катастрофу МАК наполегливо мовчить вже 6 місяців. На його сайті, де публікуються докладні розбори всіх льотних пригод – на предмет адлерського висять лише два короткі повідомлення, що розслідування триває. І ще такий багатозначний пасаж:

«Для розслідування цієї катастрофи залучено ресурси науково-дослідних та експертних установ. Серед них Міждержавний авіаційний комітет, який має великий досвід розслідування пригод з літаками типу Ту-154 та необхідними ресурсами для сприяння з метою прискорення розслідування. Одночасно МАК інформує, що офіційні коментарі щодо даного розслідування надає виключно Міноборони Росії».

Тобто, читай, нам рот заткнули, вибачте.

3. Природно, міністр оборони в перші ж години, якщо не хвилини після катастрофи дізнався, який вантаж був на борту Ту, що розбився. І неймовірно довгі пошуки уламків літака, які не додали нічого до інформації самописців – говорять про те, що шукали цей таємний вантаж. А зовсім не істину, яка була зрозуміла військовим одразу.

Ну, ще питання: а чому військові на чолі з їхнім міністром так ховають цю істину? І від кого – від самого Путіна чи народу?

Ну, щоб її ховали від Путіна, я дуже сумніваюся: він не схожий на людину, яку можна так навколо пальця обвести. Виходить, ховають від народу. Це правда така, що якось страшно підриває престиж наших військових.

Тобто або якийсь підполковник, повний ідіот, завантажив у пасажирський літак те, чого в ньому близько не мало бути. І тоді тінь на всю нашу армію, в якій на коні такі ідіоти, що можуть своїм ідіотизмом загробити аж кістяк ансамблю Александрова.

Або причетний генерал-полковник, що входить до самої голівки – і тоді теж сором і сором: виходить, через зміну Сердюкова на Шойгу наша армія не очистилася від генерального безчинства?

І останнє. Пам'ятайте, коли ми в дитинстві дивилися фільм «Чапаєв», багато хто з нас кричав у залі: «Чапай, біжи!» Також спонтанно хочеться сьогодні, коли все практично стало ясно з адлерською трагедією, крикнути льотчику Волкову: «Не бери цей вантаж! А взяв – не злітай понад 200 метрів над морем!»

Адже якщо розібратися за спокійним розумом, якого і не хвалило льотчику, що потрапив у шторм обставин, мав шанс порятунку. А саме: при перевантаженні літака навіть не намагатися дотриматися інструкції, яка зобов'язує на такому віддаленні від аеродрому піднятися на таку висоту. Порушити її до біса, клопотати за це догану, нехай навіть звільнення – але врятувати цим своє життя та життя інших. Тобто летіти на мінімальній висоті, виробляючи паливо - і коли вага літака за годину-півтори знизиться, починати підйом.

Інше, що знову ж таки напрошується на думку – якщо вирішив повернутися до Адлера, робити розворот не шляхом стандартного віражу з бічним креном, що й звалило літак у море, а так званим «млинцем». Тобто одним кермом напрямку – коли літак залишається у горизонтальнійплощині, а радіус розвороту при цьому сильно виростає: маневр, що практично не застосовується в сучасній авіації.

Та тільки й цей шанс, який міг би врятувати цей літак, надалі був би однаково примарним і вбивчим. Припустимо, Волкову вдалося б викрутитись із згубної ситуації, заданої організаторами його польоту. Тоді наступного разу йому чи його колезі наважили б уже не 10, а 15 зайвих тонн якогось «невказаного» вантажу: адже апетити зростають у міру їх задоволення.І трагедія сталася б байдуже – не в цьому випадку, так у наступному, за збереження її причин.

Дай Бог, щоб у результаті цієї катастрофи хтось комусь у наших збройних силах дав як слід по мізках, поставивши хрест на неподобствах, що призвели до неминучого результату.

Олександр Росляков

Дарина Кобилкіна, Олена Костюченко

Катастрофа Ту-154, що сталася 25 грудня, стала найстрашнішою авіакатастрофою минулого року. І найбільш засекреченою за останні роки. Майже через чотири місяці ми змушені визнати, що у суспільства немає практично ніякої достовірної інформації про те, що сталося. Міноборони повністю замкнуло на себе розслідування катастрофи, хоча виліт проводився з цивільного аеропорту і серед загиблих є не лише військовослужбовці. Розслідування авіакатастроф не буває швидким, але за три з половиною місяці з моменту катастрофи ми отримували набагато більше інформації, зокрема про такі резонансні випадки, як аварія російського лайнера над Сінаєм внаслідок теракту і навіть знищення малайзійського «Боїнга» над Донбасом.

Замість об'єктивних даних, суспільству пропонують версії, які публікують ЗМІ з посиланням на джерела, близькі до слідства. Оскільки перевірити їх зараз неможливо, за цими версіями можна відстежити позицію військового слідства, сформульовану саме для зовнішнього користування, тобто для нас.

Відомо, що 25 грудня 2016 року авіалайнер Ту-154Б-2, що належить ВПС Росії, виконував рейс за маршрутом Москва-Латакія. З Москви борт вилетів о 1.38 ночі 25 грудня з військового аеродрому Чкаловський, затримавшись на кілька годин. Літак мав дозаправитися в Моздоку, проте через погані погодні умови був направлений до Сочі. Заправилися, на борт піднялися прикордонники – перевірити наявність закордонних паспортів. О 5.25 літак вилетів із сочинського аеропорту, о 5.27 зник із радарів. Сигналу лиха не надходило. Згодом Міністерство оборони оголосить, що борт звалився в Чорне море за 70 секунд після вильоту з аеропорту Сочі.

Загинули всі 92 людини, що знаходилися на його борту, — 84 пасажири і 8 членів екіпажу. Серед них – артисти Хору імені Олександрова, журналісти НТВ, Першого каналу, телеканалу «Зірка», голова фонду «Справедлива допомога» Єлизавета Глінка (Доктор Ліза). ФСБ Росії офіційно повідомило, що «за інформацією Міноборони, на борту літака перебували 84 пасажири та вісім членів екіпажу, багаж пасажирів та 150 кг вантажу (продукти харчування та медикаменти)». «Вантаж військового та подвійного призначення, піротехнічних засобів зазначеним повітряним судном не перевозилося», — заявили в ЦГЗ ФСБ.

У перші години після катастрофи військовий слідчий відділ Слідчого комітету Російської Федерації по Сочинському гарнізону порушив кримінальну справу за статтею 351 КК РФ («Порушення правил польотів, що спричинило тяжкі наслідки»). Пізніше справу було передано до центрального апарату Слідчого комітету Росії. Оперативний супровід розслідування здійснює ФСБ. Незважаючи на те, що справу офіційно веде СК РФ, по суті встановленням причин катастрофи військового борту займається комісія Міноборони Росії на чолі із заступником міністра оборони генералом армії Павлом Поповим. Можу сказати, що пошук тіл і фрагментів літака, який здійснюється силами МНС, теж відбувався під щільним контролем Міністерства оборони — як і робота з родичами загиблих. Технічною частиною розслідування та аналізом уламків займаються співробітники Науково-дослідного центру експлуатації та ремонту авіатехніки ВПС Міноборони. Громадянських фахівців, зокрема співробітників Міждержавного авіаційного комітету (МАК), який займається розслідуванням усіх авіакатастроф у світі, залучали обмежено та вимушено — наприкінці січня з'явилися повідомлення, що слідство зіткнулося з труднощами під час розшифрування та аналізу даних з бортових самописців. Це пов'язано з тим, що на катастрофі Ту-154 було встановлено самописців, які зовні нагадують котушковий магнітофон, — і Міноборона не має відповідних фахівців для їх розшифрування. МАК заявляв, що один із фахівців бере участь у розслідуванні, але при цьому МАК не має права коментувати аварію Ту-154. СК РФ теж не має права коментувати хід розслідування і не має оперативної інформації у справі.

У таких умовах достовірність та неупередженість висновків слідства гарантувати щонайменше складно. Ми просимо читачів критично поставитися до викладених у матеріалі фактів.

Як повідомив наприкінці грудня член держкомісії начальник служби безпеки польотів авіації Збройних сил генерал-лейтенант Сергій Байнетов, спочатку було понад 15 версій краху Ту-154, потім їхня кількість зменшилася вдвічі.

Що виключили

Вже за чотири години після катастрофи (пошуки уламків і тіл тільки почалися) голова Комітету Ради Федерації з оборони та безпеки Віктор Озеров публічно виключив теракт: «Версію теракту я виключаю повністю. Літак Міноборони, повітряний простір РФ, тут не може бути такою версією». Проте слідство продовжувало розглядати ймовірність теракту, диверсії та навіть ракетного попадання аж до середини січня 2017 року. Наразі, за даними «Нової», версія вибуху чи будь-якого зовнішнього впливу на літак абсолютно виключена.

Вже в перші години після катастрофи було практично виключено версію неякісного палива — одночасно з літаком, що звалився, в аеропорту заправлялися й інші повітряні судна, які вилетіли і долетіли без жодних проблем. Співробітники аеропорту заявили "Новій", що контроль за паливом тут "найсильніший": "У нас тут президент заправляється, самі розумієте". При цьому ФСБ, що здійснювала оперативне супроводження розслідування, розглядалася версія потрапляння сторонніх предметів у двигун.

Серйозна технічна несправність літака — відмова одного або кількох двигунів — також виключена.

Як можливу причину проблем з набором висоти називалося також перевантаження. Факт перевантаження спростовує Міністерство оборони.

Пріоритетні версії

З першого дня катастрофи було виділено дві пріоритетні версії – технічна несправність та помилка пілотування.

27 грудня практично одночасно з'явилася інформація про розшифрування «чорних ящиків» — мовного та параметричного. "Лайф" опублікував розмови екіпажу.

…Швидкість 300… (Нерозбірливо.)

- (Нерозбірливо.)

- Забрав стійки, командире.

- (Нерозбірливо.)

- Ух, е-моє!

(Звучить різкий сигнал.)

— Закрилки, сука, що за ***!

- Висотометр!

- Нам ... (Нерозбірливо.)

(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею.)

- (Нерозбірливо.)

- Командир, ми падаємо!

При цьому, за інформацією, наданою «Новій газеті» співробітниками МНС, які керували пошуками, що займалися, на момент публікації розшифровки мовленнєвий самописець піднято з моря не було. Офіційних підтверджень розшифровка так і не отримала. 29 грудня начальник Служби безпеки польотів авіації Збройних сил РФ генерал-лейтенант Сергій Байнетов повідомив, що на борту протягом 10 секунд, судячи з даних радіообміну, була «особлива ситуація» — без уточнень.

За даними джерела «Лайф», другий самописець, параметричний, поки не доставлений до Центрального науково-дослідного інституту Військово-повітряних сил, і коли розпочнеться його розшифровка, наразі невідомо.

Того ж дня у «Комерсанті» з'явилася інформація, що піднятий та розшифрований параметричний самописець зареєстрував відмову від прибирання закрилків — тобто технічну несправність. Джерело, близьке до розслідування, розвиває версію: льотчики, що з'явився при збиранні закрилків, пікіруючий момент намагалися компенсувати штурвалом і пройшли закритичний кут атаки, після якого повітря перестало утримувати літак — і падіння стало неминучим.

Припущення про закрилки, що не спрацювали, висувалося ще до розшифровки самописця — на основі показань неназваного свідка, співробітника берегової охорони ФСБ, який порівняв становище літака в момент торкання води з мотоциклом, що рухається на задньому колесі.

7 лютого газета «Коммерсант» повідомила про створення математичної моделі останнього польоту Ту-154, в яку закладено траєкторію польоту лайнера та отримані з бортового самописця параметри роботи всіх його систем, включаючи режим двигунів та положення керма. За повідомленнями того ж таки «Комерсанта» від 14 березня 2017 року, технічна частина розслідування катастрофи наразі завершена. Результати названі «шокуючими». З висновків експертів випливає, що літак не падав, а розбився під час посадки на воду в контрольованому польоті. Замість продовження набору висоти керуючий пілот Роман Волков із незрозумілих причин почав зниження. Джерело передбачає дезорієнтацію пілота у просторі: «Набираючи висоту в темряві, над морем, пілот не контролював візуально становище, оскільки не бачив попереду жодних орієнтирів і навіть горизонту. Дезорієнтувати екіпаж могли навіть зірки, які одночасно були як згори, і знизу — у вигляді відбитків на поверхні води. У цій складній обстановці пілотуючий льотчик, за словами експертів, мав повністю довіритись приладам, свідчення яких командир Волков, мабуть, проігнорував, довірившись своєму досвіду та фізіологічним відчуттям. Так, наприклад, перевантаження, що виникло при прискоренні машини, могло створити у льотчика ілюзію набору висоти — у той час як насправді літак знижувався».

Окремо зазначається, що слідча група Міністерства оборони зараз вивчає всю професійну біографію пілота, льотну підготовку, медичну карту, результати психологічних тестів, а також режим відпочинку пілота. Закрилки, що не забралися, більше не згадуються.

Раніше втрата просторового орієнтування як причина катастрофи вже мала назву. 2 квітня 2016 року вертоліт Eurocopter EC-130В здійснив жорстку посадку в селищі Безверхове Приморського краю, внаслідок чого загинув пілот. Міждержавний авіаційний комітет (МАК) згадує погану погоду, втрату видимості наземних орієнтирів та лінії природного горизонту. 19 березня 2016 року при посадці в аеропорту Ростова-на-Дону розбився Boeing-737-800, що прямує з Шарм-ель-Шейха. Загинули 62 особи. Як причина знову ж таки називається втрата орієнтації екіпажу в складних метеоумовах, посприяти якій могла нестандартна для Росії індикація основного пілотажного приладу. Однак відомо, що метеоумови в момент вильоту борту Ту-154 були близькими до ідеальних, а Роман Волков мав понад 1900 годин нальоту саме на Ту-154, обладнаному за всіма стандартами.

Олена Костюченко

Думки фахівців

Вадим Лукашевич,

незалежний авіаційний експерт, кандидат технічних наук

— Нові дані у розслідуванні катастрофи Ту-154 у Сочі — це, даруйте, маячня сивій кобили. Вони не наближають нас до розуміння причин трагедії. Якби це були перші дані про катастрофу і до цього не було інформації, можна було б назвати передчасною версією. А так виникає дуже багато питань.

Перший: у якому ж положенні були закрилки літака? Навіть якщо льотчик втратив орієнтацію, наплював на прилади, довірився своїм відчуттям, він не міг забути, що взагалі злітає, і закрилки давно повинні бути прибрані, а не перебувати в момент удару в напіввипущеному стані. Другий: льотчик, як і пасажири літака за своїми відчуттями, має розуміти, чи набирає літак висоту, чи втрачає. Адже на перших хвилинах польоту набір висоти найінтенсивніший. Третій: якщо літак не заходив на закрити кути атаки, то як пояснити слова очевидців, які бачили, як літак летів із сильно задертим носом. Невже це становище називається «абсолютно штатним режимом»?

Судячи з результатів технічного розслідування, літак знижувався у штатному режимі. Між рядків читаємо, що закрилки він випускав, а не прибирав (якщо, звичайно, ми не повертаємося до історії з неприбраними закрилками). Тобто льотчик чомусь переводив машину у посадкове становище. У такому разі говорити про дезорієнтацію пілота просто несерйозно.

Мене бентежить і момент опису дезорієнтації пілотів через зірок, що відбиваються в морі. Море поруч із лінією прибою - не ідеально рівна поверхня ставка чи калюжі. Там місяць досить складно розглянути. Мене не залишає відчуття, що ці нові дані розслідування — не що інше, як промацування ґрунту щодо визнання винуватцями трагедії пілотів літака. Спочатку нам заявляли про 3000 годин нальоту та досвідченості льотчика, а зараз вивчають його медичну картку та викладачів, які вчили його пілотувати. То справді був військовий екіпаж Волкова, який перевозив космонавтів на Байконур. Такі завдання будь-кому не довіряють.

Андрій Краснопьоров,

майор ВПС, льотчик

- Я суджу за фактами. Останній радіообмін між пілотами звучав так: «Стійки! Стійки! Закрилки! Командир, падаємо». Яка тут може бути посадка? 70 секунд від зльоту, близько 50 секунд відриву від землі. Очевидно, що було допущено помилку — замість шасі прибрали закрилки. Літак вийшов на закритичний кут атаки, швидкість 360, без закрилків з випущеними шасі він просто завалився на хвіст. Як можна було готуватись до посадки? Відпустити штурвал від себе, дати літаку розігнатися, не виводити його на ці кути, для цього льотчики мають спеціальний прилад. А тут… Правий льотчик переплутав шасі із закрилками, а другий не оцінив, не зрозумів, що трапилося з літаком, продовжуючи зліт нормальним кутом.

Як льотчик я міг би підтримати версію, що пілоти хотіли посадити літак. І могли б це зробити, якби не було допущено тих самих банальних помилок. На момент їх виявлення змінити ситуацію вже було неможливо. Наші льотчики не вміють керувати судном на закритих кутах атаки, лише випробувачі. Я не хочу звинувачувати пілотів, вони боролися до останнього, повірте, ніхто з нас не є камікадзе і не хоче вмирати. Вони злітали в Сочі о п'ятій ранку, до цього був нічний переліт з Москви, враховуючи втому та навантаження, могли щось переплутати.

Юрій Ситник,

заслужений пілот Росії

— Говорити про остаточну версію краху передчасно. А обговорювати витік інформації чи домисли та чутки не зовсім коректно стосовно родичів загиблих, зокрема й пілотів Ту-154. Я не вірю, що льотчики мали намір здійснити посадку на воду. Вони просто до останнього керували літаком до зіткнення з водною поверхнею. Екіпаж міг управляти судном, вони не втратили працездатність, вони усвідомлювали критичність ситуації і намагалися з неї літак вивести. Жодна це не посадка. Це контрольоване падіння літака.

Навіщо їм було сідати у море? Двигуни працювали, прилади також. Якщо виникла позаштатна ситуація, вони могли сісти на аеродромі, а якщо проблем не було, спокійно продовжувати політ. Говорити про версії — що двигун відмовив, із птахами зіткнулися, закрилки не прибрали, переплутали їх із шасі, втратили керування — можна було на початковому етапі, до моменту виявлення доказів. Наразі розшифровані параметричні носії, бортові самописці, достатньо почекати місяць-півтора, щоб мати всю інформацію про те, що сталося на борту.

Ігор Дельдюжов,

президент Шереметьєвської профспілки льотного складу

— Втрата орієнтації у просторі — нерідке явище. І виникає переважно у втомлених пілотів. За даними Міжнародної організації цивільної авіації, втома екіпажу є супутньою причиною 30% катастроф. До цієї історії це теж може стосуватися. Близько шостої години ранку вони вилітали з Сочі, прилетівши туди приблизно о 4 годині, з Чкаловського вони могли вирушити о пів на другу, а з півночі готуватися до вильоту. А що вони робили вдень? До вильоту цілком могли бути зайняті на службі замість того, щоб відпочивати. Взагалі цей запланований нічний політ для мене незрозумілий. Літаки цивільної авіації, наприклад «Аерофлоту», часто літають уночі, але це пов'язано з розкладом та скороченням часу перебування на землі. До чого потрібен був поспіх військовому борту?

Судячи з останніх опублікованих даних, пілот орієнтувався на «свій досвід та фізіологічні відчуття». Для мене це дивно, адже екіпаж летів не вдень, а вночі, коли пілотування здійснюється за приладами, які фіксують тангаж, вертикальну швидкість набору чи зниження, крен… Це все ворожіння на кавовій гущі — щоб щось конкретне стверджувати, треба дочекатися закінчення розслідування. А так можна припускати багато чого. Наприклад, один з пілотів міг знепритомніти, а другий не зміг вчасно це виявити. Або іншим чином могла бути порушена взаємодія екіпажу. В "Аерофлоті" такі моменти відпрацьовуються на тренажерах. А чи навчають цього в армії? Не знаю. Окрім цього мене цікавить порядок субординації. У цивільній авіації другий пілот — повноправний член екіпажу, який має право голосу, що впливає на ухвалення рішень. А як у військових? Чи може молодший за званням робити зауваження старшому?

Записала Дарина Кобилкіна